小鹏p7出货量-小鹏p7市场表现

1.特斯拉不是鲶鱼，它是虎头鲨！

2.汽车“代工”被嫌弃 背后藏着怎样的“生意经”？

3.小鹏汽车g3续航试驾

4.外商统治、国牌崛起，谁将主导车载传感器的千亿市场？

5.卖不过禾赛科技，速腾聚创IPO再添变数

特斯拉不是鲶鱼，它是虎头鲨！

鲸吞一切，所到之处不可敌。

从被质疑再到被排斥，一边喊着Tesla的市场，一边非常诚实的向其抛出爱意，最能反映客观事实的销量数据告诉所有人，Tesla早已不是当初那条搅动市场不能安稳的鲶鱼，从鲶鱼蜕变成虎头鲨、座头鲸的Tesla，正在用疯狂的增速来鲸吞市场。

数据无法骗人，冰冷又真实。

上半年，Tesla全球销量达到17.9万，这是什么概念？日产、大众、比亚迪三家累计销量不敌Tesla，被其在地上摩擦。

很明显，数据证明，特斯拉在电动车市场中的主导地位愈加稳固，单一企业无法撼动其强势的影响力。

而这一优秀的成绩得益于Model?3的登场，抓出来任何一个单月销量，它都是行业领跑者，长期被全球消费者认可使得其成为唯一一台出货量超10万的EV车型。

国内数据方面，特斯拉销量在北上深一线城市遥遥领先，甚至超越了卡罗拉、轩逸这种传统燃油车。

在整个中国新能源市场，埃隆马斯克挥舞着大棒砸向所有竞品，甚至都不能算得上竞品，即便国产新势力以口头戏谑Tesla为乐趣，但在真正的认可度方面，Tesla依然拥有绝对的领跑能力，显而易见，这不是一个重量级的对手。

中国新能源市场正在结构性升级，此前小而廉价粗糙的EV产品正在被市场淘汰，由于合资、进口甚至豪华品牌涉猎EV市场，一度拉动了新能源消费观念的改变，在补贴滑坡、消费受挤压的环境中，绝大多数EV产品价格已经提升至10万、15万乃至20万区间之上。

利润被压缩，消费要求在提升，这意味着新势力以及传统企业生产EV产品的压力增大，不断上调的价格与Tesla差距缩小，一些产品甚至与Tesla价格差距缩小到20%以内。

的确，20万以上产品拥有自己独当一面的性能优势，譬如说小鹏P7的续航、比亚迪汉的豪华与蔚来ES6的服务优势，这些都不是Tesla能够拿出讲的点，但必须要了解的是Tesla拥有绝对的品牌优势以及更为密集的充电桩，这能为用户提供更好的使用体验。

事实上，用户被Tesla吸引的关键不在于其数据层面多么炸裂，续航、用料都不是吸引用户的第一关键所在，能够提供更好的用户体验才是让Tesla车主痴迷的根本原因。

升级到V3版本的超充桩能够用12分钟充满50%电量，为了保证让更多用户体验到这种非常快速的充电方式，埃隆马斯克斥巨资在北上广一线城市投放高规格充电桩，并且与主流商圈捆绑，为用户带去截然不同的使用价值感。

目前，这种充电桩数量已经超过15000根，这种超级充电站超过300座，而这些关乎到用户使用价值的重要设施需要用更多的资金来推动。

至于产品本身，由于Model3价格不断下探，Tesla已经开始从豪华品牌手中抢夺市场，北上广、30万级、月均破万等等数据衡量分析，不难看到这些此前都是关于入门级BBA产品的描述。

Tesla切入市场之后，吸引的是IT、互联网、高新产业用户群体的眼球，这些用户群体受到互联网文化的感染，对传统豪华品牌并没有很强的执念，Model3能够带去更完全不同的品牌价值、产品吸引力以及新的生活方式，从某种意义上来说，埃隆马斯克改变基础通行的梦想已经开始实施。

对于那些仍然在拼产品而不是生活方式的“传统”新势力来说，Tesla是他们无法触碰的高度。

日前，Tesla发布了“廉价版”Model3，磷酸铁锂电池版本的出现让降价再次成为猜想，行业推测“廉价版”车型价格或将下调至23万左右，虽然Tesla一再出来辟谣，但产品层面的差距依然让“不会降价”成为美丽的谎言。

此外，Tesla明年还会有Model?Y车型登陆市场，一台30-40万的中型SUV，推出市场之后Tesla将会形成1+1双车战略，最大亮点在于定价低、性能更强且空间大，随着量产车型的越来越多，在均摊成本上Tesla还会有更多的优势。

而埃隆马斯克的最终目标不是通过卖车赚钱，而是通过卖车来推进自己改变人类出行的伟大梦想，所以在价格方面Tesla没有底线，通过降价来让更多人拥有Tesla，配套销售自己自动驾驶以及V3充电桩服务能够更综合提升Tesla的业绩表现。

鲸吞市场，是埃隆马斯克的最终目标，通过让更多人开得起Tesla才能让自己梦想落地，这意味着它绝对是大多数新势力眼中的虎头鲨。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车“代工”被嫌弃 背后藏着怎样的“生意经”？

近日，小鹏汽车宣布正式收购广东福迪汽车有限公司(以下简称“福迪汽车”)100％股权。这意味着原先选择海马代工生产的小鹏汽车，拥有了独立生产汽车的资质。

已经与海马汽车代工合作2年之久的小鹏汽车，为何依然选择通过收购拿到一纸汽车生产许可资质？代工生产难道真的在汽车产业行不通？

政策积极?车企冷淡

两年前，新造车势力跨入汽车产业大门的关键门槛，是发改委管控的生产资质。在发改委放开新能源汽车项目审批一段时间后，不少跨界造车者和新进入者拿到了“船票”，但一段时间后政策收紧停止新能源汽车项目的审批，不少企业错失机遇。

为了拿到生产资质，不少新造车势力不惜花费重金收购“僵尸企业”。2018年，拜腾以1元收购一汽夏利全资子公司——天津一汽华利汽车有限公司100%的股权获得生产资质，但拜腾需承担5,462万元薪酬，以及8亿元债务。威马汽车在2017年花费11.8亿元买下大连黄海获得生产资质。浙江电咖汽车科技有限公司以33亿元收购西虎汽车......

然而，在2018年年底时，工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》），鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。这意味着汽车代工生产模式被政策肯定，没有汽车生产资质的新造车企业可以通过代工生产进行造车。

虽然政策放松了汽车生产准入条件，并且明确鼓励代工生产汽车。但新造车企业却依然坚持自建工厂，拿到属于自己的生产资质。

小鹏汽车就是其中之一。早在2017年7月份，海马汽车公布与小鹏汽车达成合作前，小鹏汽车就曾对外宣布在广东省肇庆市投资100亿元，建设占地3000亩的“小鹏汽车智能电动汽车制造基地”。

据公开信息显示，海马汽车为代工小鹏汽车，总投资20余亿元新建海马小鹏智能工厂，一期产能达到15万辆。按照海马汽车发布的合作公告，海马汽车主要代工小鹏汽车首款产品，合作年产能为5万辆，合作期为4年。从2018年12月小鹏首款产品小鹏G3上市，小鹏汽车与海马汽车的代工合作仅一年多。

此次，小鹏汽车收购福迪汽车获得生产资质，而2017年规划在广东肇庆工厂也已经处于设备调试阶段，小鹏汽车第二款产品小鹏P7也在肇庆工厂进行试制。预计，今年6月份小鹏汽车将正式获取生产资质，其第二款车型P7将成为小鹏汽车自产的首款产品。

汽车“代工”为何行不通？

在手机行业，苹果采用富士康代工广为人知，但车企对代工生产一直有不同的观点。

“在全国已有那么多多余优质产能的情况下，我们再去重复建设生产厂，这就是浪费了。”李斌的这句话曾广为流传。但威马汽车创始人沈晖却对汽车代工模式表示质疑，他认为“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，但实际操作的时候会产生各种各样的问题”。

虽然李斌说着自建工厂是浪费，但蔚来却不断传出要自建工厂的信息。虽然蔚来自建工厂落户上海未实现，但蔚来中国总部在今年2月底正式落户安徽，在与安徽的合作中不仅有资本投入，更包含蔚来的产品研发、销售和工厂生产项目。目前，仍然采取江淮代工生产的蔚来，在有了自建工厂后会不会收购生产资质很难说。

但蔚来中国总部落户安徽，让我们看到新造车企业坚持自建工厂并拿到生产资质的真正用意。

从海马汽车为小鹏汽车代工、江淮为蔚来代工中可以看到，小鹏汽车和蔚来在工厂的投入上并不多，新工厂主要由代工方投入打造。据公开数据显示，江淮为江淮蔚来工厂建设投入23.73亿元，蔚来方面则按出货量支付代工费，以及承担工厂前三年的营业亏损。

按出货量支付代工费这笔账好算，但承担工厂运营损失这笔账就不好算了。2018年蔚来全年累计销售1.13万辆，2019年蔚来全年累计销售2万辆，而江淮蔚来工厂的年产能为5万辆，显然代工厂的生产并不饱和，甚至不及产能的一半。

据江淮近日发布的2019年财报显示，根据江淮与蔚来此前签订的协议，蔚来对江淮投产前三年的亏损进行全额补偿，2019?年度江淮营业收入中确认的亏损补偿金额超过2亿元。

同样，虽然小鹏汽车与海马汽车的代工合作细节未公开透露，但小鹏汽车2019年全年累计交付16608辆，其与海马汽车合作的年产能为5万辆，代工厂产能利用率仅33.2%。

按照行业特性，新工厂前期产能利用率不足是大概率事件，短短几年的代工生产显然对代工方来说是一笔亏损的买卖。因此江淮与蔚来的代工合作中，才有蔚来为代工厂亏损兜底的条款。但如果是自建工厂就不需要掏真金白银补这个窟窿。并且，代工期限结束后，新造车势力企业还面临重新找代工厂的问题，这对于企业来说显然是伤筋动骨并且极不稳定的因素。

从此前多家新造车势力企业自建工厂中可以看到，不少车企的融资背后都离不开地方政府或国资的背影，通过工厂落户为地方政府带来就业和税收，企业获得地方政府土地、资金等投入是行业内的常态。该模式下新造车企业不仅以极低成本实现自建工厂，还能与地方政府或国资绑定，等于找到了稳定的“金主”。

代工模式下，新造车势力企业不仅要支付代工费，还需要承担因销量不济而带来的工厂亏损。并且这种短暂的合作关系，对于前期需长久投入的汽车企业来说并不是最好的选择。

自建工厂同样是低成本投入，但车企的风险和压力更小。对于缺钱，并且新成立的汽车品牌而言，显然自建工厂才是最好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏汽车g3续航试驾

近日，Xpeng Motors发布最新销量报告:11月，Xpeng Motors销售新车4224辆，同比增长342%，2020年再创新高。作为造车新势力，小鹏在造车新势力出货量方面一直排名前三。为了找出它最畅销的背后的秘密是什么？于是一品君借了一台小鹏G3，带着大家一起寻找答案！

续航能力是目前消费者购买电动车时最关心的指标，所以这次试驾的重点是看小鹏G3的续航里程是否达标！

苛刻条件下的续航测试

让我们来谈谈测试模型，这是小鹏G3 520i的独家版本。今年4月公布了这款车型的价格，7月在2020成都车展期间首次亮相。基本参数方面，小鹏G3 520i尊享版搭载第二代永磁同步电机，最大功率145kW，峰值扭矩300n·m；；电池类型为三元锂电池，容量为66.5 kw·h，NEDC综合工况下续航里程为520km。

接下来，我们来说说这次耐力测试的路线。一品君将从北京南五环外的一个国家电网充电站出发，目的地是河北省河间市的一家网络名人酒店。车载导航显示距离为182公里。全程90%左右都是高速公路，加上是冬天，白天室外温度在0℃左右。可以说，影响电动车续航里程的两大“杀手锏”聚集到了一起，更能体现小鹏G3的续航能力。

测试开始前，一品君为小鹏G3充电，充到自动跳炮时显示续航里程为520km，与官方标称续航里程一致。

车内空温度设置为22℃，风速为2档。驾驶模式一品君选择了经济，把能量回收调的最强。最后将小计里程清零，即可正式进行测试。

经济模式也能开爽

出了国网充电站是一段很短的市区路。小鹏G3的峰值扭矩高达300n·m，因此即使在经济驾驶模式下，其动力表现也不弱。红绿灯起步时可以领先大部分汽油车型，加速到70 km/h毫不费力，在市区超车毫无压力。

动力恢复较高，但小鹏G3松开油门后的拖拽感不强，不会给驾驶者带来太多不适。经过一段时间的适应，一品君已经可以很好的使用它来代替部分的刹车操作，在堵车或者红绿灯的时候可以缓解频繁踩刹车踏板带来的腿部酸痛。

方便好用的驾驶辅助系统

没多久城市就走了。一品君进入大广高速，导航显示要行驶近140公里。好在小鹏G3配备了XPILOT自动驾驶辅助系统，内含ACC自适应巡航功能，无需手动操作即可自动跟随并停在安全距离，驾驶更轻松。通过ATC自适应弯道巡航和LCC车道对中辅助系统，该车可实现2.5智能驾驶，缓解驾驶疲劳，保障行车安全。

另外值得一提的是，在ACC自适应巡航模式下，小鹏G3的加减速非常平缓，与前车的距离也可以自定义，不会给人惊心动魄的感觉。

从开车中解脱出来，时间长了，有些人就没事干了，特别无聊。小鹏G3的Xmart OS车载智能系统支持在线音乐和有声读物，通过app store可以安装很多有趣的应用，帮助一品君度过很多无聊的时光。另外，语音助手也非常好用。只要喊一声“小P你好”。设置导航、搜索音乐、切换空音调、升降车窗等。都可以通过语音助手来实现。

带有字母“I”的小鹏G3的名字表明它配备了新一代Xmart OS系统。相比老系统，新系统搭载高通820A芯片，运行内存升级至4GB，存储空空间提升至128GB，运行更流畅。此外，新系统采用了与小鹏P7相同的UI界面，更加简洁，更突出动态设计。同时，智能语音助手小P的形象更加拟人化，使得人机交互更加有温度感。

一款没有续航焦虑的电动汽车

经过近三个小时的车程，一品君终于抵达终点。此时，小鹏G3仪表显示剩余续航里程为282km，显示已消耗238km。小计里程显示实际跑了179km。

根据计算，每行驶1公里实际续航里程下降1.32公里，小鹏G3冬季实际续航里程约为392公里，真实续航里程为75%。考虑到90%以上的路程都是高速公路，室外温度只有1℃，一路开着暖风，小鹏G3的续航里程可以说非常“实在”。

写在最后：

经过这次冬季续航测试，一品君终于找到了小鹏G3热销背后的秘密:续航里程“真实”，冬季行驶空和高速行驶时，真实续航比例高达75%。是“无续航焦虑”的电动车；整车高度智能化，XPILOT让驾驶变得简单从容；Xmos功能强大，互动性强，给旅途带来了很多乐趣。再加上小鹏G3的颜值不错，内饰科技感很强。可以说小鹏G3已经是这个价位能买到的完美电动车了。

百万购车补贴

外商统治、国牌崛起，谁将主导车载传感器的千亿市场？

文｜?刘皖媛

编辑｜施智梁

先不论车企宣传语里L2.9还是L3+，汽车里的传感器的确是越装越多了。

无人驾驶全球领军者Waymo的第五代自动驾驶系统共有40个传感器，其中包含29个摄像头、6个毫米波雷达和5个激光雷达。国内造车新势力们在汽车智能化、自动化上也不遑多让，蔚来ES8搭载了23个传感器，小鹏P7的数量则是31个，超过特斯拉。

随着汽车智能化变革的到来，全球的汽车科技公司，无论大小，都在致力于去掉汽车的方向盘，或者部分减弱人类驾驶员的作用。有的玩家在勇攀高峰进击L4级自动驾驶，有的循序渐进从L1和L2级自动驾驶做起，但车载传感器解决方案的市场蛋糕已经越做越大。

市场研究公司Yole?Développement发布的《2020年自动驾驶传感器报告》预测，用于自动驾驶车辆的传感器将在未来15年内以51%的年复合成长率增长，感测硬件的总营收将在2032年达到170亿美元，约合人民币1115亿元。

车载传感器的千亿级市场里，中国在研发和市场占有率上失了先机，摄像头、毫米波雷达和激光雷达等车载传感器行业被外商品牌垄断多年，但已经有部分国牌摩拳擦掌，力图夺回国产传感器的江湖地位。

摄像头、毫米波雷达、激光雷达如何让汽车像人类一样感知环境？只依靠图像识别能让汽车达到全无人驾驶的级别吗？车端之外，路端传感器将怎样帮助自动驾驶汽车更快实现落地？

与传统汽车相对比，自动驾驶汽车的感知系统的主要工作是替代人类驾驶员的视觉系统：通过将感受的信息按照特定规则转为电信号，传输到汽车的中央控制单元协助汽车自动驾驶。

自动驾驶归根结底是要让汽车变得智能，而关于人工智能如何帮助人类，业内常有这样的说法：当前人工智能系统所擅长的领域与人类所擅长的领域恰恰相反。人类的逻辑分析能力远超AI，但人类在记忆和大数据分析等领域却与AI相差甚远。

汽车感知系统也存在这样的现象。人类司机只需凭借常识和认知即可识别道路上的行人、车辆、信号灯等，并对应做出加速减速、转向等决策。而计算机想要完成同样的操作却非常困难，感知、识别就是第一大关。

目前自动驾驶的核心传感器包括车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达，在ADAS系统中主要以摄像头与毫米波雷达为主，而激光雷达则已成为大部分L3级以上自动驾驶汽车的必选品。

车载摄像头，扮演的是人类“眼睛”的角色。

▲?图源于网络

作为自动驾驶里最不可或缺的一个传感器，摄像头能分辨出障碍物的大小和距离，识别行人、车道线、交通标识等，并将图像信息通过算法分析，实现众多预警和识别功能，如行人警示、车道保持、交通信号灯识别等等。根据镜头个数的不同，摄像头可以分为单目、双目和多目摄像头。

摄像头的主要优点在于其分辨率高、成本低，人眼能够快速捕捉海量信息，摄像头也能够获取丰富的信息，但和人眼一样受视野和环境影响。一个单目摄像头最多能捕捉到50°范围内，能观察的距离有限；在夜晚和雨雪等恶劣天气下摄像头的性能会迅速下降。

2018年3月，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州与一名横穿马路的女士相撞并致其亡，主要原因是由于夜里光线条件差，经过的路段又处于阴影中，没有准确辨认行人。

毫米波雷达弥补了摄像头的缺陷。相比人类的眼睛，它更像是蝙蝠的耳朵：蝙蝠几乎不靠眼睛，而是通过耳朵发射超声波、根据其反射的回音辨别物体、避开障碍飞行，因此也不受光线条件影响。

与蝙蝠飞行原理相似，毫米波雷达使用天线发射波长1-10mm、频率24-300GHz的毫米波，通过处理目标反射信号获取汽车与其他物体相对距离、相对速度等环境信息，并根据信息对目标追踪分类，由电子控制单元结合车身动态信息进行决策。

毫米波雷达的优势在于抗干扰能力强，对降雨、沙尘、烟雾等离子的穿透能力高于激光和红外，但也存在如信号衰减大、易受到建筑物等阻挡、传输距离短等缺陷。

激光雷达与雷达工作原理类似，但其最大优势在于能够利用多谱勒成像技术，创建出目标清晰的3D图像。

通过测量激光信号的时间差和相位差确定距离，并利用此过程中收集到的目标对象表面大量密集的点的三维坐标、反射率和纹理等信息，快速得出被测目标的三维模型以及线、面、体等各种相关数据，以达到环境感知的目的。

国产激光雷达制造商禾赛科技安全及质量工程部总监赵鑫告诉出行一客（ID:carcaijing），激光雷达是汽车要实现自动驾驶不可或缺的传感器，尤其是针对L4级以上。激光雷达的优势明显，分辨率高、精度高、抗干扰能力强。激光雷达线数越多，测量精度越高，安全性就越高。

“无论是探测精度、信息丰富程度和对外界的实际感知，对于无人车来说都是必不可少的。”赵鑫表示。

激光雷达属于精密仪器，工作原理涉及多个专业学科，尤其是顶级的头部企业在相关领域都有多年的深耕和积累，且成熟的产品具备很高的精度，导致激光雷达成本较高、价格更贵。但是作为自动驾驶汽车上的智能硬件，整个自动驾驶行业的发展和产业链的打通与合作成为助推激光雷达降本的重要力量。

另一方面，越多线数的激光雷达所能感知的环境细节越多，其接收的点云数据量越丰富，对硬件和软件的能力要求也越高，拥有足够的计算能力来处理传感器捕捉的环境信息，已成为自动驾驶解决方案中的重要一环。

车载传感器行业曾是海外厂商绝对统治的江湖。

随着自动驾驶技术逐步推广，车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达市场需求亦快速提升。由于技术壁垒高、对硬件与软件系统均有较高的要求，外资Tier1们无论是研发还是品牌信赖度、市场占有率上都有着明显的先发优势。

以摄像头为主导的图像识别技术供应商中，以色列公司Mobileye占据绝对优势位置。Mobileye为整车厂提供“车载摄像头+算法+视觉处理芯片”的整体解决方案，2019年手握全球26个车企45个合作项目，并新获得22款车型的超1600万辆订单，市场渗透率超过70%。

而在毫米波雷达领域，由于软硬件关键技术被外商垄断，全球毫米波雷达市场主要由博世、法雷奥、海拉、大陆、德尔福、电装等国际巨头厂商主导。据中国高科技行业综合门户OFweek统计，2018年全球毫米波雷达市场出货量前三的企业为博世、大陆和海拉，市场占有率分别为19%、16%和12%。

激光雷达的市场垄断更加明显，曾掌握核心技术的美国Velodyne科技公司几乎是激光雷达的代名词。成立于1983年的Velodyne一度是国内全无人驾驶技术公司的唯一选择，与谷歌、通用汽车、福特、Uber、百度等都有合作，占据了车载激光雷达大部分的市场份额。

近年来，伴随着中国的汽车智能化浪潮，车载传感器的蛋糕越做越大，国牌挑战者们也随之崛起。

近日召开的2020世界智能网联汽车大会上，《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布，规划称我国到2025年L2级、L3级自动驾驶的智能网联汽车占汽车总销量达50%。中信证券预测，传感器需求将呈指数级增长，汽车传感器市场有望在2023年突破340亿元。

三种传感器的国内供应商们正力图夺回外资Tier1们的市场份额。

Mobileye封闭的“黑盒子”模式对车企的研发限制极大，却也给了国内摄像头解决方案供应商们弯道超车的机会。Mobileye将算法与芯片“捆绑销售”，合作的下游厂商只能获取其输出的信号，但不知道具体的识别算法，也不能针对性地修改算法。另一方面，Mobileye还未能证明其在更高级别自动驾驶系统的运算和多传感器整合能力。

在摄像头系统解决方案上，中国的德赛西威、百度Apollo、华为等厂商已有布局。德赛西威是站在小鹏、理想两家车企背后的自动驾驶系统供应商，也是英伟达在中国支持的第一家本土自动驾驶Tier1。

小鹏汽车告诉出行一客（ID:carcaijing），小鹏?P7?搭载的自动驾驶辅助感知系统充分考虑了中国本土路况对感知能力的要求。小鹏P7摄像头数量足有11个，但结合英伟达?DRIVE?Xavier?计算平台和德赛西威开发的自动驾驶域控制器IPU03，算力可达?30?TOPS（万亿次/秒），足以达到处理海量数据信息的算力要求。

此外，一大批视觉感知技术公司也涌现出来，如MAXIEYE、极目智能、MINIEYE等，从视觉感知、环视感知等不同角度切入。尽管距离Mobileye仍有差距，但随着国内公司的积极研发并实现量产，这一差距正在缩小。

走在国内毫米波雷达前列的公司有德赛西威、华域汽车、森斯泰克等，但中国车载毫米波雷达行业尚未掌握核心技术，市场渗透率依然较低。数据显示，大陆、博世和德尔福仍占据我国77GHz雷达市场80%以上的出货量。

“毫米波雷达最早应用在军事领域，国外很早就开始研发并应用在了汽车领域，尤其是对77GHz的技术封锁下，国内品牌很难突破。这些外商Tier?1已经与车企建立了长期稳定的合作关系，国产品牌很难绕过他们去和OTM合作，因为别人已经有很全面的应用方案了。”同济大学汽车学院人车关系实验室汽车产业专家王小斌告诉出行一客（ID:carcaijing）。

另一个限制在于摄像头和毫米波雷达的技术相对成熟，成本较低，价格也比激光雷达便宜很多，国产品牌很难从性价比入手。

从产业链的价值分配来看，激光雷达由于技术壁垒、厂家稀缺，产业附加值更高。

激光雷达是三种传感器中成本最高的一种，也是高级自动驾驶必不可少的组成部分，过于一直是卖方主导定价，但近年来国产品牌在激光雷达领域已呈现后来者居上的势头：禾赛科技和速腾聚创等国内玩家都推出了不同的产品线和解决方案，在满足车规级要求同时主打性价比，以价格优势抢占Velodyne市场份额。

同样规格的国产机械式激光雷达比Velodyne便宜得多。Velodyne的64线激光雷达售价一度达到10万美元，降价后也需五十多万人民币，而禾赛在今年1月推出的64线产品PandarQT建议零售价定在了4999美元。

赵鑫认为，尽管目前限制全无人驾驶车落地的因素还有很多，但对于运营公司来说成本也许不是排在第一位的，性能是否达标、稳定可能更加重要。

“推出承载更多信息量的激光雷达能加快Robotaxi运营的落地。有的激光雷达探测距离有200米，但实际上感知距离到不了200米，都可能导致无法感知或者感知错误。”赵鑫表示。

事实上，不仅仅是国内滴滴、小马智行、文远知行的全无人出租车装上了禾赛的激光雷达，国牌正打入硅谷。截至2019年，加州DMV获得自动驾驶牌照的公司中，有超过一半是禾赛的客户。公开信息显示，全球自动驾驶测试里程排名前15的公司中，有12家选择禾赛的产品作为主传感器，包括通用Cruise、Zoox、Aurora等曾与Velodyne深度合作的顶级自动驾驶企业。

车载传感器如何组合、为高级辅助驾驶甚至L4级以上全无人驾驶提供解决方案，多年来一直有着两种不同的路径。

第一种是由摄像头主导、配合毫米波雷达等低成本元件组成，构成纯视觉计算，典型代表为特斯拉、Mobileye等，另一种是由激光雷达主导，配合摄像头、毫米波雷达等元件组成，典型代表为Waymo、Apollo等主流自动驾驶厂商。

从价格控制上看，激光雷达的成本远高于摄像头和毫米波雷达，特斯拉选择图像感知技术主导的路线也有也出于成本的考虑。

业内认为，两种路线的决策方法存在差异，以摄像头为主传感器的自动驾驶方案“轻感知、重计算”，而以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案具有明显的“重感知、轻计算”特征。

简单来讲，是摄像头因为在硬件方案的感知水平较低，需要依托软件算法方面的能力提升与大量数据训练来加以弥补，而激光雷达的加入一定程度上降低了数据处理环节对运算能力的要求，也有助于加快L4级自动驾驶汽车商业化落地。

伊隆·马斯克曾多次公开表示其对激光雷达解决方案的不屑。马斯克认为，人类通过视觉收集信息+大脑处理信息的方式进行安全驾驶，意味着自动驾驶也能通过视觉感知+算法决策来实现。

特斯拉近日推出的重写版Full?Self-Driving全自动驾驶套件（FSD），展现了其在视觉识别上的技术优势，但业内人士指出，FSD能做到精准识别和自主决策，离不开背后的海量车主驾驶数据。

特斯拉通过覆盖全车的摄像头+超声波传感器和一颗前置雷达以实现高级别自动驾驶场景的覆盖，其最大支撑来自售后车辆数据基础上的神经网络训练。通过深度学习覆盖更多工况与场景，使得视觉算法无限接近人类的感知和判断。

“他们之所以一开始没有推出这个功能，不是因为没有能力或者算法没写完，更多是数据不够，没有完全验证场景。通过量产车型去收集数据，对于其他车厂也有启发作用。”业内人士对出行一客（ID:carcaijing）表示。

特斯拉的路线并非主流。赵鑫表示，产业链的动态变化反映了激光雷达的必要性。“激光雷达的制造商变多了，更多车厂开始使用激光雷达，这可能比讨论技术路线更有说服力。”

部分从业者认为，要实现L4级以上自动驾驶，需要激光雷达、摄像头和毫米波雷达等多种传感器的综合验证。

国内智能驾驶公司福瑞泰克总裁张林在接受媒体群访时指出，单靠图像感知技术和视觉算法很难做到全无人驾驶，需要融合激光雷达算法，这也对算法的自研能力与融合技能会提出更高的要求。

“绝大多数做标识的科技公司买国际厂商的雷达，自己做算法做融合，但雷达输出的是目标级信号，但越高程度的自动驾驶越需要底层的融合。看到的事实和目标背后是集聚和追踪的算法，但这个过程会被过滤。如何在两个目标叠加很近的位置中去辨识，只有做了雷达算法的人才能了解和掌握。”张林表示。

另一方面，传感器并非越多越好。尽管安装的传感器数量、种类越多，车辆对周围环境检测越有效，但传感器过多不仅会使成本增加、导致相互干扰，对集成和算力也会带来挑战。

福瑞泰克感知融合专家刘熙告诉出行一客（ID:carcaijing），通过多传感器融合技术可以实现冗余，即在单一传感器失效时能通过其他传感器数据交叉验证，提高容错性。此外，在激光雷达成本较高的情况下，多传感器融合可以提高解决方案的经济效益。

不仅仅是车内传感器的融合，路端传感器数据也将并入数字流，成为车端自动驾驶的补充。

“从车端到路端，从终端到云端”的5G-V2X车路协同路线被越来越多的自动驾驶公司提及，一直强调单车智能的Waymo也已开辟车道研究车路协同技术解决方案。

研究显示，车路协同可以解决单纯依靠车辆传感器感知的置信度不足的问题，或将整车安全性提高2-3倍。通过在路端加入摄像头、雷达等传感器，有如给汽车的感知设备之外再加上一双“上帝之眼”，降维解决复杂工况及场景。

在大力推进新基建的背景下，上海、雄安自动驾驶示范区的一些测试路端上已经搭载了高清的8K摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。

“这些技术帮助车了解到路上运行的交通状态，如识别交通事故、占了哪条车道等，这些信息传递回云端再到车端，无人驾驶车能提前预见、规划路径避开。”刘熙表示。

王小斌指出，车路协同相当于汽车的一个“超视距传感器”，提供现有车载传感器探测范围以外的信息，尤其是在复杂场景中。

“从主流观点来看，要实现高级别的自动驾驶，路端的信息是必不可少的。但现在来看，车路协同的成本是一个限制因素，单个车企很难承担，需要政府或者行业来牵头推动。”王小斌表示。

本刊记者赵成对此文亦有贡献

本文原载2020年11月23日《财经》杂志“汽车与出行”栏目

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卖不过禾赛科技，速腾聚创IPO再添变数

2022年是车载激光雷达“上车”元年，随着智能汽车革命浪潮如火如荼地展开，高级辅助驾驶乘用车市场已成为激光雷达厂商的最大客户来源。

然而，占据最大优势的速腾聚创却没能将车企定点转化为销量，反而是禾赛科技后来居上。

此前，禾赛科技对外宣布，其激光雷达2022年共交付近8万台，登顶全球激光雷达量产冠军。

另据Marklines汽车销量数据测算，图达通全年出货量约4.9万台，速腾聚创约4.4万台，大疆览沃约1.4万台。速腾聚创在所有国产激光雷达厂商中掉至第三。

短短一年时间，全球激光雷达市场格局就发生了改变。

据Yole数据统计，2021年，法国激光雷达厂商法雷奥以28%位列全球市占率第一，速腾聚创、大疆、图达通、华为和禾赛科技份额分别为10%、7%、3%、3%和3%。

彼时，速腾聚创还占据着国产激光雷达行业C位，手握最多车企定点，最被投资人看好，没想到如今不管是IPO还是出货量都落后于禾赛科技。

更让投资者对速腾聚创乃至整个激光雷达行业担忧的是，禾赛科技在招股书中暴露出的“增收不增利”和持续亏损问题。

这主要是因为激光雷达售价大幅下降。从2019年至2022年，禾赛科技激光雷达装置的平均售价就从1.74万美元下滑至3100美元，缩水幅度高达82%。与产品售价紧密相关的毛利率则从2019年的70.3%下降至2022年前九月的44%。

这也导致禾赛科技尽管营收规模可观，盈利却依然不容乐观。报告期内，禾赛科技净亏损分别为1.202亿元、1.072亿元、2.448亿元、1.655亿元，四年内亏损超6.3亿元。

禾赛科技在前，速腾聚创IPO之路充满变数。

01

有量无质，定点转化效率低

名义上，速腾聚创的确拿到了最多的车企定点，但相比禾赛科技却是有量无质。

为何这样说？

先来看两家的车企定点名单。其中，速腾聚创先后与小鹏、比亚迪、红旗、广汽埃安、极氪、威马、路特斯、长城、智己、领克、奇瑞、零跑、北汽、东风、丰田、赛力斯等车企宣布达成合作，预期订单量超千万台。

禾赛科技方面，其量产定点车企客户包括理想、长安、路特斯、高合、上汽、集度、爱驰等，预期订单量达到数百万台。

不管是定点车企数量还是预期订单量，速腾聚创都比禾赛科技更占据优势，但这只是一个理想数字，实际上前者客户由于车型定位以及高阶智驾配置策略，大部分定点还没能兑现。

此外，在已量产搭载激光雷达的车型中，速腾聚创的含金量也没有禾赛科技高，甚至也不如图达通。

下面来看一张表。

可以看到，速腾聚创2022年投产的三款定点车型激光雷达均为选配，且销量都不太理想，其中寄予厚望的小鹏G9上市后表现不佳，从2022年9月份上市以来，截止到12月份，累计销量仅为6373辆；智己L7也差不多，去年总共卖了将近5000辆，但今年首月就暴跌至100多辆，且激光雷达目前还只是预留位置，后期升级了才会装至车上；埃安AION LX?Plus全系月销更是仅有几十辆的水平，更别说搭载了激光雷达的配置车型，销量基本可以忽略不计。

禾赛科技方面，去年有2款定点车投产，但和速腾聚创不同的是，其激光雷达大多是标配，尤其理想L9，从上险量数据来看，截至2022年底累计上险量为40151辆。仅靠这一款车，禾赛科技出货量就轻松走在了行业前列。

除了禾赛科技，图达通去年也是凭借蔚来的定点合作，投产了ET5、ET7、ES7三款激光雷达标配车型，助力其出货量超过速腾聚创。

所以说，即便拿到了前装定点合同也不意味出货量就一定高，激光雷达公司能否真正实现规模化交付，还要看车企的实际搭载配置，以及车型的市场表现。

02、

缺乏优质车企客户，速腾聚创2023年仍难以上量

虽说2022年是激光雷达行业量产交付元年，但考虑到2022年国内疫情影响，部分搭载激光雷达的车型延迟发布，导致行业整体上量节奏波动。

这种情况有望在2023年得到改变。业内人士指出，随着消费有望重启、搭载激光雷达新车型的进一步发布，以及补盲激光雷达开启上车之路等因素的驱动，激光雷达行业预计将迎来从1到N的突破。

高工智能汽车研究院预测，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模。

据不完全统计，全新小鹏P7、比亚迪仰望U8/U9、蔚来全新ES6/EC6、新款极氪001、赛力斯汽车、集度ROBO-01、路特斯ELETRE等搭载激光雷达的车型将在今年陆续发布，为激光雷达行业注入新的发展动力。其中，速腾聚创将有多款定点车型实现量产，是否代表着其出货量会大增？

没有那么简单。

从上图可以看到，大部分新车都未公布配置细节，激光雷达的装载情况也无从得知，而速腾聚创已确定量产的定点车企中，赛力斯汽车销量持续下滑，仰望两款产品都在百万级以上，路特斯Eletre的售价82.8万元起，搭载激光雷达的新款极氪001售价或将40万左右起步，比现款起售价提高了10万，带来的增量或将有限。

此外，蔚来、理想和小鹏是目前激光雷达上车的贡献主力。但蔚来和理想已分别与图达通、禾赛科技绑定，小鹏则在览沃和速腾聚创之间摇摆，在优质车企客户的把握上，速腾聚创不如其他两家，这或将导致其接下来依然无法快速上量。

而且在口碑和市场的带动下，还可能有更多客户将转向头部的禾赛科技。比如上个月，禾赛科技宣布获得飞凡汽车前装量产项目定点，后者的全新车型将搭载AT128激光雷达。而飞凡此前采用的激光雷达来自Luminar。

前期拿到车企定点合作并不意味着拿到保命符，目前车企对于激光雷达的选择，仍处于早期阶段，任何一家供应商都有可能被随时替换。

综上，今年，激光雷达行业很有可能再次上演2022年的市场格局。

03、

前路漫漫，IPO之路充满变数

虽然速腾聚创车企定点拿得最多，但若是无法将其转化成销量，对其接下来的IPO也是不利因素，影响投资者信心。

因为随着激光雷达车型加快市场投放步伐，未来规模化上车将是资本市场判断一家激光雷达厂商的重要标准。

而激光雷达能否规模化上车的关键，又取决于成本下降速度。

虽然当前激光雷达的价格已下调不少，从数万元一个逐渐下探至1000美元左右，但成本依然不算低。

那么未来激光雷达的成本要如何下降？

一是技术创新，二是规模量产。图达通预测过，当图达通年出货量在10万台时，成本将会下降到1000美元左右；速腾聚创也曾披露，如果订单规模达到10万-100万台，则硬件价格可下探至200-500美元。

无法实现规模量产，成本无法下降，进而导致无法规模化上车。但规模量产的前提之一，就是定点转化。

从目前来看，速腾聚创定点转化的效果不如禾赛科技以及图达通，或将影响其未来在行业中的规模和地位。

此外，包括速腾聚创在内的所有激光雷达厂商，未来上车还都面临着同样的问题：质量。

车规级产品对产品质量一致性的要求很高，但关于速腾聚创主推的MEMS激光雷达，目前存在共振频率问题和产品品控一致性方面问题，有待更多车型定点的进一步验证，才能打消疑虑。

同时随着激光雷达上车，很多问题也暴露了出来，成为消费者购买激光雷达车型的阻碍。

比如“激光辐射”问题，不久前有网友爆料：拍摄蔚来ES7的激光雷达时，小米12SU的相机传感器直接被烧出绿线。

而这并不是孤例，早在2019年CES展上，就发生过类似的激光雷达灼伤摄像头传感器的案例。

种种因素下，激光雷达上车还有很长的路要走。

观点：

激光雷达上车，不是前期定点车企数量越多就越好，抛开质量谈数量，都是不客观的。

速腾聚创虽然拿到了最多的车企定点，但由于定点转化效率并不高，以至于规模化的脚步落后于对手。

对于速腾聚创而言，未来除了拓展定点车企的数量外，还应该提升客户和产品质量，实现真正的上车，才能为其接下来的IPO注入更多实在的“资本”和故事。

本文来自易车号作者智电出行，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关