上海大众汽车公司副总经理,上海大众汽车集团董事长

2024-05-24 21:30:36

1.大众冯思翰回应离职传闻，却无法掩盖迪斯的焦虑 | 汽车产经

2.精准把握消费者诉求解决消费升级、个性化和电动化愿望

3.贾鸣镝：上汽大众的X进化 | 创见

4.上汽柯斯达在调价前做了哪些准备

5.金波是谁?大众公用副总裁

6.对话众主流车企老总：“官降”会跟进吗？车市何时回暖？

7.潘占福任一汽-大众总经理郭永锋接替董修惠任销售公司总经理

上海大众汽车公司副总经理,上海大众汽车集团董事长

汽车圈内一则重磅的人事变动，在休息日的周六傍晚依旧“炸”了锅。

据一汽官网消息，2020年12月12日下午，一汽-大众公司召开干部会议。一汽集团公司领导徐留平、邱现东、秦焕明、刘亦功出席。

会议宣布：经集团公司党委常委会研究决定，刘亦功同志不再兼任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；潘占福同志任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；董修惠同志任集团公司合资合作事业管理部副总经理（主持工作）；郭永锋同志任一汽-大众副总经理兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记。

（刘亦功）

值得一提的是，一汽集团特意在新闻通告中表示，“中国一汽对刘亦功同志和董修惠同志在任职期内所取得的成绩及对一汽-大众做出的贡献给予高度肯定。”

在此之前的11月11日，刘亦功刚刚升任一汽集团党委常委、副总经理。而董修惠接下来的去向还暂未可知。

（董修惠）

调任集团公司合资合作事业管理部副总经理的董修惠，此前为一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理。

董修惠自2015年担任一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理。任职期间，推动捷达品牌独立，建立一汽-大众“摩捷出行”业务，统筹制定新能源产品营销方案，推出了MEB代理制模式。一汽-大众的年度销量也从2015年的165万辆上升为2019年的210万辆，今年更是以绝对优势提前锁定国内车企销量冠军。

（左一为潘占福）

而接任的刘亦功和董修惠的两人，对一汽-大众来说并不是陌生人。

公开资料显示，此前，潘占福曾在一汽-大众发动机（大连）有限公司、一汽-大众采购部等部门任职。在担任一汽集团合资合作部长期间，主要负责与德国大众集团对接。据说，在上汽奥迪事件中，潘占福作为一汽集团方面联系人，曾负责一汽与奥迪合资延期以及PPE项目谈判。

随着潘占福的出任，此前盛传的梁贵友将接任刘亦功任一汽-大众总经理的消息如今确认告吹。

（郭永锋）

而郭永锋则在一汽-大众汽车有限公司人力资源部等多个部门工作过，比如其在2014年4月至2017年10月任一汽-大众汽车有限公司人力资源部人员规划与招聘科经理，2017年10月至2019年3月任一汽-大众汽车有限公司管理服务部部长，2019年3月起其任中国第一汽车集团有限公司数字化部(信息化数字化办公室)副部长至今，自2019年10月23日兼任启明信息技术股份有限公司党委书记和董事长。

据“天眼查”资料，启明信息技术股份有限公司成立于2000年10月25日，前身是中国第一汽车集团公司电子计算处，2004年4月完成股份制改制，2008年5月9日在深圳证券交易所挂牌上市。启明信息是专门从事汽车业管理软件与汽车电子产品研发、制造及服务的高科技企业。

一位曾在一汽集团负责子公司的合资合作，另一位曾在一汽集团负责数字化，两位高管背景下，一汽-大众未来的重点也清晰可见。

根据最新销量数据显示，11月，在狭义乘用车方面，一汽-大众以22.3万辆的销量位列零售销量榜首，上汽大众以15.1万辆的销量位列第二。今年前11个月，一汽-大众累计销量约为187.02万辆，同比增长1.4%。不出意外，一汽-大众今年将再次成为国内汽车市场销量冠军。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众冯思翰回应离职传闻，却无法掩盖迪斯的焦虑 | 汽车产经

汽车圈的人事调整仍在继续。

近日，上汽奥迪营销事业部总经理贾鸣镝即将出任上海汽车工业销售有限公司副总经理，接替者为原上汽大众销售有限公司党委书记兼上汽大众品牌营销事业部执行总监杨嗣耀。

上汽奥迪于2021上海车展正式发布，至今已有两年多的时间，并没有达到预期的销量目标。乘联会数据显示，2022年上汽奥迪A7L销量3800辆，奥迪Q5 e-tron销量1721辆，奥迪Q6销量758辆，合计销量只有6000多辆。贾鸣镝当初对首款奥迪A7L定下的预期销量目标为每月3000到5000辆，而如今所有车型月均销量仅为500多辆。

贾鸣镝自2010年出任上汽大众销售与市场执行经理兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理，任上实现了上汽大众连续多年产销200万辆，贾鸣镝也被称为上汽大众的200万先生。

当初的贾鸣镝是驾着五彩祥云执掌上汽奥迪，2年之后的离开却有些“黯然离场”的意味，对此，我们不能质疑贾鸣镝的能力，一切的根源还得从上汽奥迪项目的先天不足说起。

诞生之初就历经坎坷

上汽奥迪项目的诞生之初就困难重重。2016年奥迪与上汽集团商议建立合资公司的消息一出，即引发了奥迪经销商的强力反对。因为这必然会涉及到经销商的利益，包括销售渠道建立和产品序列如何安排的问题，项目甚至一度被搁浅。

之后几经波折，上汽奥迪在2021年终于成立。当然这也是做出了相当大的让步，上汽奥迪可以利用线下开直营店+线上App运营，用户运营体验由上汽奥迪直接负责，但所有的奥迪原有4S店均可获得上汽奥迪售后服务授权。

上汽奥迪在营销渠道上进行了妥协，在产品上更是失去了战斗力。

车型方面，两年时间内先后推出了A7L、Q5 etron和Q6三款全新车型。这几款产品定价过高、差异化不够成了上汽奥迪销量无法提升的主要原因。

我们以奥迪A7L为例，A7L这款车最惹人关注的就是它的溜背造型，可是国产之后，溜背造型取消了，给人的观感和奥迪A6L没有什么太大区别，在动力、平台、设计都相差不大的情况下，A6L在售价和渠道上更具明显优势。

上汽奥迪的第二辆汽车奥迪Q5 e-tron被认为“换壳上汽大众ID.6 X”，Q6被认为是换壳途昂，但价格方面都是天差地别，比后者贵出了一大截。真实演绎了没有对比就没有伤害。

产品方面依然如此，销量上更是一言难尽。

贾鸣镝曾表示，在2022年，销量并不是上汽奥迪最重要的目标，而是希望继续打造和巩固品牌形象和定位。上汽奥迪在2022年的整体销量6280辆，这和贾鸣镝预计的“月销3000至5000辆”相差甚远。奥迪A7L在2022年销量为3801辆，Q5 e-tron2022年销量为1721辆，Q6 2022年销量为758辆。

上汽奥迪甚至还经历了一次雪上加霜，2022年6月24日，据国家市场监督管理总局公告，上汽大众决定召回2021年9月14日至2022年6月1日期间生产的部分2021-2022年款奥迪A7L汽车，共计1765辆。

正应了那句话，这个世界上祸不单行是常事，锦上添花不常见。

变相降价是迫不得已

2023年，一场由湖北省和东风汽车联合推出的汽车超级补贴大潮引发的蝴蝶效应正在席卷全国。上汽奥迪也难以独善其身，推出了优惠力度惊人的“员工内部购车活动”。根据网上流传的“2023年上汽大众员工奥迪品牌购车活动”公告内容显示，上汽奥迪旗下在售的三款产品给出了员工购车价，上汽奥迪A7L、Q6等部分车型都有最高16万元的优惠，Q5 e-tron则优惠10.6万。

官方已经证实该活动属实。

据了解，目前二手平台上已经出现上汽奥迪员工购车名额出售转让的相关信息。信息显示“购买此类车有限制条件，完成交易后需要在一年以后才能配合过户，但这一年期间购车方可以正常使用车辆”。同时，卖方保证提车当天即可开走。如果有意向购买者，需要在员工价的基础上支付1.5万元至2万元不等的转让费。

上汽奥迪如此的变相降价求生也是不得已为之。

近年来，奥迪在国内市场豪华车头部阵营里不敌宝马奔驰，奥迪也一直在中国市场寻求突破。有研究报告指出，2021年首次购车年龄中18岁至25岁购车用户占比为36.05%，其次是25岁至30岁用户,占比为34.88%，这意味着近70%的“有车族”不到30岁。新生代消费群体的消费模式呈现出个性化、数字化的特点。

面对年轻化的消费市场，如何实现和年轻人沟通的全新触点，成了当下各大车企的首要任务。如果说，一汽-大众奥迪的任务是主打市场销量，那么上汽奥迪的使命，更多的是能够打造新的品牌形象和定位。

想法很美好，现实很骨感，上汽奥迪的第一枪明显没有打响。

其实，2022年9月上汽奥迪便对旗下产品进行过价格调整。去年9月初，A7L筑梦新生版车型的价格降幅达到了4.1万元。2023年上汽奥迪对旗下部分车型的价格进行了下调，但效果仍未达到预期。

销量迟迟没有突破，这对于上汽和奥迪双方来说是难以承受的。在这种情况下，贾鸣镝的“黯然离场”和内部购车活动也就在情理之中了。

救火队长并不好当

和贾鸣镝一样，杨嗣耀也有着上汽大众的工作经历。公开资料显示，杨嗣耀在上汽集团体系内有着近20年的工作经历，他曾先后在上汽大众、上汽乘用车和上汽集团的不同岗位任职。2019年6月，杨嗣耀正式出任上海上汽大众销售有限公司党委书记兼上汽大众品牌营销事业执行总监。

杨嗣耀任职上汽大众期间，恰逢新冠疫情、供应链、新能源汽车对整体车市影响甚大，上汽大众销量从2019年的200.18万辆下跌，直至2022年的132万辆触底反弹，在这个过程中，杨嗣耀完成两次销售体系调整。

一是，随着大众ID系列产品的投放市场，上汽大众根据产品线进行划分，设立ID、高端车、主流车三个前台机构，把电动车和传统燃油车进行区隔。尤其是ID.电动系列全新营销模式的搭建，创新启动代理制营销模式，即由厂家直营+渠道代售的形式，以前的返利、返点模式变为佣金模式，充分发挥经销商网络优势，使得营销效果最大化。与合资同行相比，ID系列走在了前面。

二是，2023年1月份，上汽大众进一步改革了营销体系，将此前的12个营销大区缩减至8个，同时强化了营销大区团队的权限，给到区域更多的营销策略和资源，以方便营销大区可以基于本地市场做差异化营销。

杨嗣耀此前接受采访时曾说，品牌年轻化不是靠嘴上说，而是要坚持做对的事情，自然能够引起年轻消费群体的共鸣。

对于杨嗣耀而言，接手上汽奥迪是一个挑战，不仅是因为上汽奥迪面临着内部困境，还有外部市场降价的因素。这对于成立不到两年的上汽奥迪来说，这无疑是一个巨大的考验。

百姓评车

进入2023年以来，中国汽车行业迎来了大范围的人事换防，不到3个月的时间，林林总总的人事变动已经有20多起了。从百年车企到国资大厂，再到造车新势力均有涉及，甚至包括多名一把手的换帅。

车圈频繁的人事变动表明各车企市场表现不如预期，所以积极调整人事架构，来保证自身竞争力，这一过程也正是各车企转型发展的必经之路。

本文来自易车号作者百姓评车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

精准把握消费者诉求解决消费升级、个性化和电动化愿望

撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

并没有像往年一样出现在广州车展的大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，却在媒体日过后几天单独举行了一场小规模的沟通会，似乎是为了专门回应近日以来的离职传闻。

根据德国媒体Automobilwoche消息，因为中国市场业务表现不佳，尤其是电动车ID.家族销量不及预期等原因，大众汽车集团计划更换中国业务负责人，冯思翰将于2022年2月1日卸任。

冯思翰在采访中这样回应传闻：“我会离开中国吗？这个答案是肯定的。会不会在2022年2月1日就离开中国？对于这样的推测，我可以说：不会是这样的。”

领导的讲话永远是充满艺术的。

他当然会离职，因为没有什么职位是终身制的，而时间不是2022年2月1日，毕竟早一天晚一天都的确不是。

但看看最近大众汽车集团管理董事会主席迪斯（Herbert Diess）的遭遇，或许应该明白，一切传闻背后，都有着酝酿的土壤。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰

迪斯为何频频发难中国市场

显然，一切根源在于迪斯的压力和不满。

今年1-10月，大众汽车集团在中国的交付量相比去年同期下滑了8%左右，尽管冯思翰表示这更多是受到疫情和芯片供应短缺的影响，同时下滑幅度与整体市场趋势相符合。

但这也折射出了两个问题：电动化转型不及预期和供应链管理的疏漏。前者是迪斯当下最大的焦虑和压力所在，而后者或许是火上浇油。

据报道，之前迪斯就曾因为芯片短缺而感到愤怒，并且在内部频繁提到宝马不仅反应更快，而且早早度过了危机。

宝马自日本福岛核电站灾难发生后，就建立了特别工作组，以在早期阶段就警告可能存在的资源短缺，并启动内部流程，调整生产节奏。据说此次的芯片危机，宝马也早在短缺发生两个月前就发出警告，并及时调整生产，而大众汽车却直到短缺已经发生后，才成立了特别工作组，而中国市场芯片荒的蔓延，最早也是从大众开始爆发，以至于合资企业销量损失惨重。

全球芯片短缺令两家合资企业遭遇巨大挑战

相比短期的芯片供应问题，电动车市场局面迟迟无法打开，则让迪斯更为焦虑。这意味着他所设想的转型计划将无法顺利运转，随之带来的就是来自市场、财务、企业内部反对派的种种压力。

早在8月，迪斯就曾提到大众汽车需要在中国市场改变电动车的销售策略，以应对ID.家族市场遇冷的状况。

而据报道，这使得冯思翰压力倍增，甚至在一段时间以来，都要向集团高层提供详细的报告，以阐述他们用来提升ID.家族销售的措施和理念。

毕竟对于迪斯来说，电动化成功与否意味着他在大众汽车的职业生涯能否继续，而电动化的关键就是中国市场。

如果剧情到这里结束，或许冯思翰还有充足的时间来调整中国市场的策略，但可能迪斯也没能想到，距离成功续约合同才过了4个月，他就又要面对与工会的斗争。

最近迪斯先是对大众汽车的需要花30个小时才能造一辆电动车的生产效率表示不满，随后又说公司可能要裁员3万人。

这直接引发了工会的强烈不满，甚至让换帅的传闻再次甚嚣尘上。

大众ID.家族的市场表现距离预期仍有差距

改革进入深水区后，问题的爆发并不意外，这也让迪斯更加迫切需要中国市场的支持。作为大众汽车集团最大的单一市场，中国2020年销量份额达到了41.4%，同时这也是电动车销量增长最快、竞争最激烈的地区。

而作为中国市场的总负责人，迪斯的电动化战略如果可以在中国这个“hard模式”下成功推进，那么全球其他地区的转型也就有了经验参考，他本人所承受的压力也会大大减轻。反之，迪斯的处境会变得更加艰难。

在集团内部被认为是迪斯“左膀右臂”的冯思翰，自然要对此负责，即便大众ID.家族在中国市场近几个月的销量在持续增长，但市场的反馈依然和大家的期待有差距，消费者对一台不够智能的电动车仍然兴趣寥寥，即便它足够安全、可靠、续航准确。

消息显示，迪斯和来自沃尔夫斯堡的经理们也对这样的现状感到不满，认为冯思翰应该更早地敲响警钟，并及时推进补救措施。

谁能改变现状？

其实大众的转型已经足够坚决，而迪斯也足够努力，但作为一家体量庞大的跨国车企，所谓的大象转身，远不是想象中只有决心和意志就可以的。

迪斯最近在社交媒体上频频与马斯克互动，甚至在集团内部高管会上也搬来马斯克为大家上课，不断强化与这家电动车领域领跑者的连接。

迪斯在集团高管会上与马斯克连线

不可否认这样做的效果，最近就有欧洲的股票市场专家表示，如果大众汽车集团解雇迪斯，其股价可能在短期内会下跌10%到15%。

但更重要的，是在市场上做出改变，尤其是中国。

其实复盘大众ID.家族过去半年多来的市场表现，应该看到两家合资公司在打造全新销售模式、建立新的商超渠道、营造年轻化品牌形象上所做的努力。

但相比渠道、品牌形象，更核心的问题可能在于产品本身。观察市场上对于ID.家族的评价，续航能力、安全表现毋庸置疑，而见仁见智的外观，也被大多数人认为是好看的，唯有智能化水平的诟病颇多。从最初的车机卡顿，再到一些不够人性化的操作，而与自主品牌的对比，进一步放大了这种不足。

想要改变这种现状，或许需要更理解中国市场的“中间人”，以及对本土化研发的进一步放开。

同样有着丰富中国市场经验的宋寅哲

外媒在讨论谁会是冯思翰的继任者时，也有着诸多不同的说法，其中《商业内幕》刊文写到，宋寅哲（Alexander Seitz）或许将成为冯思翰的接任者。

宋寅哲目前是大众汽车品牌管理委员会成员，负责财务工作，早前他曾在奥迪负责财务、法务和中国业务，还曾在上汽大众担任第一副总经理兼商务执行副总经理，对中国市场有着充分的理解和熟悉。

报道中援引一位宋寅哲同事的评论，称他在奥迪品牌的工作经历，以及在大众汽车集团和中国的广泛人脉关系都将成为他竞争新职位的优势所在。

这个分析有其合理性。

一方面，在大众集团的电动化进程中，奥迪扮演了核心角色。

去年年初，大众汽车集团就宣布由奥迪董事会主席杜斯曼（Markus Duesmann）负责集团的相关研发工作，同时并购奥迪品牌0.36%的自由流通股份，以优化集团职能职责分工。

在集团12个品牌中选择奥迪作为研发的关键棋子，原因在于奥迪既有利润，又有规模，同时品牌也有着科技先锋的标签，和豪华品牌的地位。

另一方面，奥迪在智能网联、自动驾驶、V2X方面，有着深厚的技术储备，在中国本土的研发布局也初见成效。比如奥迪目前拥有北京和无锡的L4自动驾驶测试牌照，10月在无锡还展示了全球首个公开道路融合V2X信号的L4自动驾驶演示，在中国市场推出的A7L和A6L，也搭载了5G模块和C-V2X功能。

写在最后

有消息人士称，大众汽车集团或将在12月9日对迪斯的未来去留作出决定，而围绕大众汽车集团更大规模的人事调整或许也在酝酿之中，一切都还充满了变数。

只是不知道，当大众的“宫斗”戏码抢了本该属于品牌、产品和技术的风头时，迪斯内心会作何感想，也许会羡慕新势力的从白纸开始？

但不管怎样，我们还是希望大众汽车的转型可以顺利、成功地推进下去，毕竟，这更像是传统车企在这个变革时代的一面旗帜与标杆，也关乎到成千上万从业者的未来。

本文内容参考：

1、Schlechte Zahlen auf VWs weltweit wichtigstem Automarkt: CEO Herbert Diess z?hlt intern China-Chef W?llenstein an

（businessinsider 2021.10.14）

2、Volkswagen's head of China to leave the country

（Reuters 2021.11.16）

3、Top-Personalie bei VW: Ex-Daimler-Manager soll neuer China-Chef werden und den “verl?ngerten Arm” von Konzernchef Herbert Diess abl?sen

（businessinsider 2021.11.17）

贾鸣镝：上汽大众的X进化 | 创见

易车上海报道?在2021上海车展前夕，一汽-大众在上海举行了线下媒体沟通会，期间，我们对一汽-大众的销售成绩、新车计划、营销规划及对新能源车的展望进行了深入探讨。受访嘉宾有一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理郭永锋；一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理及大众品牌执行总监麦德岳 (Michael Mayer)；一汽-大众销售有限责任公司副总经理赵英如。以下为采访过程中的部分内容。

Q1：一季度大众品牌累计销售33.8万辆，同比增长69.2%，同比2019年还是有不少的增幅，在激烈的竞争压力下，大众品牌为什么还能取得相对不错的成绩？

一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理郭永锋

郭永锋：我们现在有三个品牌，销量结果来看，3月，一汽-大众销量21.9万辆，位列乘用车市场第一位，连续22个月保持乘用车的销量冠军，第一季度我们实现销量58万辆，同比增长72%。其中，一汽-大众大众品牌3月销量13.3万辆，同比增长96.0%；1-3月累计销售33.8万辆，同比增长69.2%，、宝来、速腾、高尔夫、迈腾等实力车型3月份的销量均在各自细分市场排名第一；探岳、探歌、探影、CC等多款重磅新车亦有出色的市场表现，为完成本年度的销量目标打下了坚实的基础。

从一季度完成的成果来看，非常不错，但是内部还是遇到了很多挑战。其实在今年春节前的时候，有疫情的地方都是大众核心销售区域，对我们来讲或多或少还是有影响的。成绩来之不易。

首先我们要感谢2200万用户的认可，让我们的成绩越来越好。优异的成绩还得益于不断完善的产品布局。我们已形成了轿车、SUV、新能源汽车“三驾马车驱动”的产品阵营，全面满足用户多元化的消费需求。优异的成绩还来自于大数据时代我们不断推进的数字化转型以及以用户为中心的营销变革。优异的成绩还来自于我们对于高品质的坚守，强大的体系力量。遇到困境的时候，一汽-大众强大的体系能力就发挥作用了，其实这种体系能力，我自己也有切身的感受，包括我们遇到疫情的时候，包括供应链零部件体系遇到挑战的时候，一汽-大众内部的体系能力，面对困局的时候，这个体系在不断优化和运转，这是我们一汽-大众这30年来，积累下来最宝贵的财富。而底层逻辑则是一汽-大众30年来的守正与创新。

Q2：关于这次车展的新车，能否简单介绍一下GTI、ID.6 CROZZ和TALAGON。

郭永锋：在这次上海车展，我们要传达的很明确的信号就是一汽-大众如何精准的理解中国消费者对汽车的需求，所以在这次车展的新车，我们核心是满足中国消费者对消费升级、个性化和电动化的需求。所以这次车展期间，除了传统的车型之外，我们推出了三款重榜车型，第一就是我们的第八代高尔夫“GTI”，第二是昨天刚刚跟大家见面的大尺寸高端智能纯电SUV ID.6 CROZZ，第三就是大众品牌全新全能旗舰SUV TALAGON，这个中文名字已经正式对外公布——揽境。最近几天很多朋友问我，对我们的命名很期待，这个命名也挺有深意的。

首先看GTI，GTI代表着大众品牌非常小众的车型，这个车诞生45年，它最核心的特征就是性能。这次我们亮相的GTI，在产品调教上，包括品质上做了很多变化，更运动，更年轻，更个性。比如GTI经典格纹全新一体式运动座椅，包裹感和运动感非常好，卓越的动力性能也能带来更好的推背感。前脸的灯光，我们也做了调整，蜂窝结晶式LED灯组，像钻石一样，给人的感觉体验特别好。

另外就是6座/7座油电双车ID.6 CROZZ和TALAGON，为什么这次推出两个大车？因为中国消费者的消费升级和家庭结构的变化，无论是家庭用还是商务用，对车辆本身有一些更大空间的需求。ID.6 CROZZ是我们基于MEB平台推出的第二款车，是一款大尺寸高端智能纯电SUV。

最近大家给我们很多信心，一是大家对于电动车所有的焦虑，在ID.4

CROZZ上都得到了非常正向的体验，这是客户给我们的反馈。比如续航里程，ID.4

CROZZ标的550公里，媒体老师体验后的反馈，还是比较真实甚至有点保守的。另外在补能体系上，我们也通过开迈斯进行大规模布局，解除了大家在充电方面的顾虑。第三是大众在中国给大家最深刻的印象就是品质和安全。

我们的传统造车优秀基因，在MEB平台上得到了很好的延续，无论是整车安全还是电车安全。尤其是电车，其实在ID系列开发中，技术上和时间上，我们投入都非常大，最重要的就是我们对安全的实验。我们做了大量实验，反反复复，确保整车电池安全，包括上次上市的时候跟大家沟通到，我们在电池测试部分，严苛度远超过国标。再一点是MEB平台的优势，MEB平台实现了更好的操控性。它虽然是一个电车，但是你开起来的时候，它还具备燃油车比较好的操控体验。

这些优点都集成在ID.6 CROZZ上，并且ID.6 CROZZ拥有六座版、七座版，可以很好兼顾家庭对更大空间的用车需求。在品牌内部管理层面，我们对新能源的销售也投入了很多精力，而且决策链路在一汽-大众是最高效的。这些都给了我们极大的信心。这款车已正式接受预订，大家可以通过一汽-大众ID社区小程序进行预订。

第三款车是TALAGON揽境，这个车的标签就是全新、全能、旗舰。为什么是全新呢？因为它采用了全新的内外饰设计。为什么是全能呢？这个车动力系统我们有三个版本，2.0T低功率、2.0T高功率、2.5T V6发动机，我们大部分车型都配备了四驱，所以我们无论家庭还是商务应用，还是休闲越野，这个车能够覆盖全面的应用场景，所以我们定义为全能。

为什么是旗舰呢？旗舰不一定是价格最贵的，TALAGON揽境承担着大众品牌品牌向上的任务。其车长达5152毫米，轴距2980毫米，拥有主流大型SUV的最大尺寸，其高端越级配置，结合大众品牌最先进、最完备的智能科技，让TALAGON揽境成为超越大众级别，媲美豪华车型的新旗舰。所以，综合来看，这是一款各方面都为新时代成就者量身打造的旗舰车型。

Q3：ID.4 CROZZ对一汽-大众营销体系带来了一些挑战，那这次车展一汽-大众同时推出了三款车，对一汽-大众体系来说，对品牌营销来说，也是提出了更大的考验，一汽-大众依然坚定地选择了这条路的原因是什么呢？

郭永锋：首先为什么推出三款车？当前从事汽车行业的大家都有一个共识，认为当前一段时间是汽车行业转型变革的时期，但是它有几个趋势。这个趋势一是消费升级。去年量产的豪华品牌，增速远超过其它品牌，消费升级对无论是车型的品牌定位上，还是功能级的需求上，都提出更高的要求。

第二是个性化；个性化的动机和底层逻辑是来自于数字化，每个人都有每个人对产品、生活、功能的诉求，但只有在数字化的时代里，我们才有渠道和方法、手段，精准的了解并满足用户个性化的需求。比如GTI这款车，就是为了满足客户的个性化需求而推出的。另外我们在GTI营销上也会做大的创新和尝试，在数字化时代，基于整个线上大数据进行直接、精准的了解用户的诉求。

其实这种个性化的需求对车厂也带来了巨大的挑战，第一个挑战是对体系的挑战，大家知道汽车行业是规模经济，它的流程非常复杂，一旦产生个性化需求，对一汽-大众内部来讲，从订单系统到生产系统，所有的原有流程和体系都面临巨大的挑战；第二个挑战是信息的挑战，大家知道汽车行业信息化做得非常扎实，内部都靠强大的信息系统支撑，但是做个性化以后，就要对原有的流程和信息系统做大规模的改造。看上去简简单单的个性化，对车厂而言，是对最核心的OTD体系能力的挑战。

第三个是智能化、电动化。在智能电动车这个全新赛道，我们在推出了ID.4 CROZZ后，快速推出ID.6 CROZZ，彰显出我们进入纯电市场的决心及为用户提供丰富纯电产品的诚意。但这确实给我们带来更多难题，1、首先燃油车上，燃油车我们加了车型以后，从营销策略来讲，管理复杂度也是在增加的。2、电动化，我也客观认识一下现状，在2020年，麦肯锡做的关于客户的洞察中，大家对量产品牌、新能源认知，第一想到的是新势力，因为新势力是最先切入到这个领域里面来的。而传统的汽车品牌，中间经历了一段技术演进迭代的过程，我们曾经也搞过一段时间油改电产品，虽然也不错，但这个技术路线很快被我们迭代更新了。客户需要有认知的过程，所以我们快速的接连推出了<a class="hidde

上汽柯斯达在调价前做了哪些准备

说起大众品牌的SUV，最为经典和畅销的自然是途观。这款经典的A+级SUV到今年已经上市十周年。上市以来，途观便长期占据着合资品牌SUV市场的销量王冠。

9月7日，在大众品牌的SUV之夜上，一款全新的途观家族SUV首次亮相。这是上汽大众旗下的首款轿跑SUV——途观X。

从这款车开始，上汽大众的SUV战略将开始进入一个全新的阶段。

“我们需要更细分的市场，能够让年轻消费者也认可大众品牌，提升品牌年轻度，这个是途观X最大的使命。”

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝博士这样告诉车云网。

作为国内规模最大的合资汽车公司，对于上汽大众目前面临的挑战，以及未来的走向，贾鸣镝都有着清醒的判断。本期《创见》，车云菌将对话贾鸣镝博士。

SUV战略：更细分

途观进入中国十年，战功赫赫。途观是大众汽车品牌全球最为畅销的SUV产品，为上汽大众甚至大众品牌在SUV市场上，打下了坚实的基础。

途观的成功，让大众深刻的意识到，SUV市场的重要性。在三年前，大众汽车品牌推出了“众前行，致未来”战略，其中最重要的一部分，就是将SUV产品阵容，扩大至10款。

有了途观的成功经验，上汽大众很快就开始行动起来。

“第一步我们需要把所有SUV市场的主流细分市场覆盖掉。”贾鸣镝回忆道。

目前，上汽大众的SUV阵容已经包括：高端中型SUV途观，大型SUV途昂，主流SUV途岳和A0级SUV途铠。这几乎覆盖了中国SUV市场上10-50万元的所有区间。

于是，上汽大众顺利成章的开始进入到下一个战略选择中。

“第二步，我们从去年开始研究小的细分市场，也就是途昂X的初尝试。”但作为初尝试，途昂X的革新幅度并不算太大。

“这次途观X革新的幅度比较大，它的溜背造型设计更加不一样，所以我们从覆盖整个细分市场开始进入小的细分市场。”

贾鸣镝告诉车云，“X代表无限可能，将来SUV产品主要用‘X’的概念来沟通，我们将来ID系列的也都会以X的命名方式给大家见面。”可以说，上汽大众开启了整个SUV家族的X时代。

对于这样一款轿跑式SUV，贾鸣镝并没有为其设定具体的销量指标。“它不是要多少增量产品，途观X最大的使命就是提升品牌年轻度，让年轻消费者认可大众品牌。”

大众品牌从去年开始就提出了年轻化发展方向，贾鸣镝自己也一直在反思，现在市场上年轻化产品非常多，包括自主品牌和新势力，上汽大众都去进行了研究。

“作为传统品牌，在原有产品上我们还希望能够有效地保留原有客户对大众品牌的认知，我们主流产品还是比较经典，比较沉稳和稳重。但我们必须也要抓住年轻消费者的消费趋势，也需要细分市场能够让年轻消费者认可大众品牌。”贾鸣镝这样说到。

200万辆：极限挑战

对于上汽大众来说，今年的市场销量表现并不算亮眼，甚至看起来有些惨淡。但贾鸣镝却显得风轻云淡，“很正常。”

贾鸣镝认为一是去年上半年基数比较高，导致今年同比下降幅度看起来有些大。另一方面，上汽大众将来所有产品线研发重点都在定位上升，这就带来销售结构的调整，以及入门级产品销量的下降。

“你看，我们今年下降最大的是桑塔纳。”

上汽大众的产品结构发生了很大的变化，去年同期A+级车型销量占比60%，现在已升至近62%，整个产品定位的上升导致了总体占比的下降。

“从接下来3年-5年我们整个产品线规划来讲，我们不是单纯强调占有率，接下来包括途观X、明年要上的ID系列，还有明年新凌渡，朗逸的改款，包括途岳等改款，我们将来所有产品线研发重点都是在定位上升。”

这是否意味着大众品牌要放弃入门级市场？

贾鸣镝解释说，“我们会提升入门级的标准，将来大众品牌入门级应该是在9万元以上的价格，9万元以下入门级市场可能是斯柯达品牌来承担的使命。入门级规划定位更高，就像新Polo从7万跳到9万以上，那么其占有率细分市场的规模一定是缩小的。”

除了产品结构的调整，贾鸣镝也承认，上半年确实遇到一些困难。但从6月份开始，回升的趋势还是很明显的，8月大众品牌同比去年已经是正增长了。

“在整个恢复的过程当中，最主要是经销商伙伴的一些调整。去年年底我们体量那么大，库存量是合理的，但在疫情中，就变成几倍库存量，大家的信心和压力不一样，会影响到终端的出货和盈利水平。”贾鸣镝说，“我们从4月开始从政策角度、库存角度做了紧急调整，6月底7月份大众品牌是稳定而且有明显回升。斯柯达品牌基本稳定在目前的水平，1%的占有率。大众品牌占有率已经回升到7%以上。”

经过产品结构调整，上汽大众希望未来3年到5年，在200万出头的规模里，把运营质量，品牌定位做好。贾鸣镝充分意识到，规模扩张终究会遇到边际递减，200万辆目前看是一个主流车企比较合理的边界。

“一个主机厂运作，超过200万辆的时候就会有一个质与量平衡的问题，每家4S店承受能力和每个销售顾问的接待能力是有一个合理水平的，过度追求量会损失客户满意度和整个服务质量。我们会在稳定‘量’的情况下提升我们运营质量、用户运营的水平。”

布局未来：不让年轻人拒绝大众

上汽大众虽然遇到暂时的销量难题，但其实却早已有所准备。

“今年在疫情下我们推出了很多举措，包括直播、自有平台运营等。一方面，我们运营私域流量让大家更多关注到我们车型，吸引到我们的客户群体当中来；另一方面，我们也希望和更多平台，包括传媒平台、电商平台进行合作，并扩大在平台方面的量。”上汽大众汽车有限公司大众品牌市场营销高级总监吴赟这样说道。

对于直播，上汽大众坦言，是被疫情逼的。

“前半年不知道怎么做，当时经销商不会玩，发短视频和抖音，效果很一般，转化率很低。”贾鸣镝告诉车云，“后来从6.18开始，到8.18这两个月来，我们的线上营销能力有很大的实质性增强。销量和关注度在几个电商平台都是第一。”

今年也是上汽大众智能网联起步之年，预计到明年，上汽大众将有超过一半的车型都会使用到MOS系统，这个系统也会不断升级。

除了最先搭载智慧互联系统的帕萨特2020款，今年威然、途观X也搭载了这一系统。上汽大众希望MOS系统能够帮助其产品更好地融入年轻人生活。

“我们目前的装车率还不高，但将来的目标是100%。客户可能不会用，但是他需要有。”贾鸣镝告诉车云，“我们对MOS系统的配置水平要求非常高，我们不希望客户考虑大众品牌后因为没有智能网联系统而拒绝。”

另外，ID.4的投产计划预计在9月底，明年1月份上市。这将是上汽大众以及大众品牌在中国推出的首款MEB平台的产品。

据透露，ID系列纯电动车第一步可能占据25万以上这个细分市场，接下来会想办法做到20万左右或者20万以下的细分市场。

“总体来讲，燃油车会定位在15到20万，纯电动在20到30万的细分市场。”这将是上汽大众未来的主要产品区间。

车云小结：

对于上汽大众来说，销量的暂时困境既有大环境的因素，也有主动调整产品结构的因素。

但总体来讲，上汽大众已经度过了追求规模扩张和市占率的时代。接下来，如何做好品牌定位，更精细化运营，才是更大挑战。

尤其面临智能化和电动化的到来，作为国内最大的乘用车合资公司，如何继承传统，突破创新，也考验着上汽大众的智慧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

金波是谁?大众公用副总裁

斯柯达的官方降价并非是因疫情影响而被动降价，而是企业的主动而为。

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理贾鸣镝22日在接受媒体采访时表示：“此次调整也是基于我们积累了近一年的对斯柯达品牌的研究而做出的。从去年开始我们就做了很多工作，在做斯柯达品牌重定位的准备。”

这印证了去年10月份大众集团所表示的将要对斯柯达、西雅特两个品牌作出调整的消息，其中斯柯达将集中在中低端市场。彼时大众汽车集团战略负责人迈克尔·约斯特表示，“我们希望在未来更清晰地管理品牌定位与发展。”斯柯达汽车是一家拥有百年造车历史的品牌，隶属于大众集团，而其进入中国市场是在2005年，其具体方式是在托管在上汽大众旗下国产，后来其销售业务也并入上汽大众销售体系。目前，斯柯达在轿车领域拥有速派、明锐、昕锐、昕动、晶锐以及明锐旅行车，SUV领域，包含柯迪亚克家族、柯珞克、柯米克家族几款车型。

对话众主流车企老总：“官降”会跟进吗？车市何时回暖？

金波：男，1971年出生，工学士、EMBA，高级经济师。现任本公司副总裁、董事会秘书，兼任上海翔殷路隧道建设发展有限公司执行董事、总经理、上海大众市政发展有限公司执行董事、总经理、海南大众海洋产业有限公司董事长、苏创燃气股份有限公司非执行董事、上海宜琛投资管理有限公司监事、深圳市中新赛克科技股份有限公司监事。

潘占福任一汽-大众总经理郭永锋接替董修惠任销售公司总经理

斯柯达宣布“官降”了，最高降幅达2.4万元。

在这场极其简短的发布会上，上汽大众有限公司销售与执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝表示：“过去，斯柯达的建议零售价与市场终端折扣差距较大，较高的建议零售价导致客户在初步进行选择的时候，就不会将斯柯达品牌放在考虑的范畴之中。建议零售价下调有利于更好地接近目标用户，也是出于中长期的打算和考虑。”

事实上，这并不是斯柯达一个品牌面临的问题。随着汽车市场竞争激烈程度的不断加剧，很多品牌的指导价与市场价存在很大的差距，有些豪华品牌车型甚至动辄降价十余万。

之所以不愿意下调指导价，主要是为了维持品牌本身的定位。但如今，在车市寒冬与新冠疫情的双面夹击之下，今年一季度我国汽车产销量仅为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。其中，上汽大众的总销量仅为18.3万辆，同比下降60.9%。斯柯达仅销售为3.2万辆，同比下滑52.2%，双双跑输大盘。?

“官降”，是上汽大众迫不得已做出的改变和奋力一搏。而我们更关注的是，在如今市场如此脆弱的时候，斯柯达“官降”会不会成为压倒骆驼的最后一根稻草，引发连锁反应？

斯柯达为何要“官降”？

就斯柯达而言，进入中国市场15年来，一直希望打造有别于大众的、有着波西米亚风格的捷克品牌，而不是“大众的小弟”。

然而，中国消费者并不买账。特别是近两年来，尽管斯柯达推出了几款全新SUV车型，销量却一路下滑。去年，斯柯达在华累计销量为28.2万辆，同比大幅下滑17.3%。受中国市场影响，斯柯达在全球销售新车125.4万辆，成为大众汽车集团唯一销量下滑的乘用车品牌。

要品牌还是要销量，斯柯达在痛定思痛之后，选择了后者。贾鸣镝表示，“此次调整是基于我们近一年时间研究斯柯达品牌而作出的，重新定位斯柯达品牌，包括产品、客户消费群体、沟通系统、传播方式等重新定位”。?

降价之后，斯柯达的售价区间为7.79万元--24.79万元。除柯迪亚克和速派外，其他产品的主要售价区间均在8万~15万元，而这个价位，也是自主品牌和韩系车竞争最为激烈的市场。同时，也是一汽-大众捷达品牌主攻的市场。

但在贾鸣镝看来，斯柯达的对手是现代、福特、日产等二线合资品牌。“在中国，大众品牌面向的是大众市场，斯柯达针对的则是小众的个性化市场，跟捷达品牌也不重合。比较两个品牌的产品，从产品品质、驾乘体验来说，它们面对的是两种客户。在初期有很多客户不是太清楚，但是随着时间增加，口碑传播，斯柯达与捷达会有比较清晰的区隔。”

在这样的说法能否得到业界和消费者的认同？这几天，“华山论剑”就此事采访了包括业内十余位车企营销老总和不少消费者。出乎意料的是，大家对其并不认同，更多人给出了“官降意在把斯柯达打造成上汽大众的捷达品牌”这种说法。

这说明，斯柯达品牌的重塑之路还任重道远。

“官降”会否引起连锁反应？

据经销商透露，在斯柯达官降的同时，上汽大众大众品牌也加大了对于大众品牌途观L、途昂和朗逸等车型的现金补贴政策，单车补贴幅度在4000-8000元左右。

也就是说，斯柯达“官降”其实是在给上汽大众大众品牌降价让路。

犹记得2004年6月，南北大众联手“官降”，导演了中国车市“黑色7月”。去年3月，为了响应国家增值税下调等政策，包括南北大众、奔驰、宝马、沃尔沃等众多品牌纷纷宣布“官降”，最后这把火也烧到了自主品牌和几乎所有的主流品牌，引发连锁反应，打响价格战。

但结果我们也看到了，去年全年，乘用车市场依然下滑8%左右。在这种情况下，车企开始比拼市占率。正如现任上汽集团总裁王晓秋所说，强势的主流品牌感受到市场寒冬的压力时，一定会把压力向下释放，透过强大的成本控制能力与体系能力，降低产品的售价，从而将竞争压力，“甩”给弱势品牌。

今年，在疫情的影响下，市场加速洗牌。最近这段时间，很多新势力车企都已经发不出工资了。随着融资难度的加大，可能会使一些企业倒在“黎明”前。

“今年价格战是必然的，我们跟斯柯达的竞争关系不显著，我更关注后续其他品牌的跟进。”北京现代副总经理、销售本部副本部长樊京涛表示，北京现代本月零售市场在快速回升，暂时还没有跟进的计划，但市场的淘汰赛和“马太效应”已经愈发凸显。

一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久也表示，市场的价格战已经打起来了。“大的经济环境不太好，消费预期下降，消费者持币观望的越来越多，在这种情况下，各品牌又要挽回目标，就不断地在‘出牌’，我觉得下一阶段是竞争会越来越激烈，价格战也会越来越血腥。”

但东风汽车有限公司副总裁陈昊却认为，“我不认为主流合资品牌会加入到大规模的价格战中，市场的格局已经基本形成，强者恒强。”

东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇认为，东风日产的消费群体与斯柯达没有太大的重叠度。对于车企来说，现阶段最重要的是保持战略定力。“我相信，上汽大众做出目前的决定，也是做了很长时间的调研。但现阶段，降价能不能起到立竿见影的效果，这个效果是不是短期的，是增量，还是把消费提前，都还有待观察。相比之下，我更关注丰田、本田会不会有动作。”

吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰也持同样的观点。在他看来，现在根本不是价格的问题，而是在经济和就业充满不确定性的情况下，压力与变化最大的就是中产阶级这个主要购车群体。在这样的大背景下，汽车消费也会求稳，不会太激进，保有量大的品牌会更受益。

那么，上汽大众最直接的竞争对手一汽－大众又是怎么看待斯柯达的“官降”呢？一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠表示，在目前的市场环境中，个别企业的个别行为不会引起整个行业的异动。另外，因为目前终端成交价的折扣比较大，因此官降在终端市场不见得会有实际的反应，只能在短期内改善潜在客户的心理预期而已，市场的真正效果还有待进一步观察。

“我们会认真关注整个市场的走势，目前，我们的策略是一如既往保持稳健。”董修惠如是说。

下半年车市回暖是否可期？

与厂家高管更关注长远发展的理性相比，经销商层面则更关注当下的生存问题。

“华山论剑”同步采访的多个品牌经销商均表示，如果竞品降价，你不降的话就会被抢走客源。为了加快资金周转和吸引客户购车，降价是没有办法的办法。

对此，辛宇表示，在今年整体并不乐观的大经济环境下，车企要想明白，到底什么更重要。如果现在还为了表面的销量数据，给经销商压库存，那么，经销商端的价格战一定搂不住，可能会造成品牌、利润和销量的“三输局面”。

“我对下半年的市场表现也不太乐观。从４月的情况看，月初冒了个尖，之后就又往下走了。５月黄金周是传统的销售旺季，但今年各地方车展全部取消了，对于不太适应新营销的品牌是灾难性事件。”辛宇说，他判断全年车市降幅会在８％～１０％之间，不排除还会更差。

长安汽车总裁朱华荣也表示，价格战对于品牌的伤害太大，而且在目前的市场环境中，效果有限。“特殊时期，各行各业异象丛生，不过我判断，主流合资、自主品牌都会更加理性，不会跟进。从近期的销量看，长安汽车同比已经正增长了，但与原计划还是差距不小。”

事实上，从去年开始，朱华荣就多次呼吁，寒冬已至，遵循价格战等“放血”策略的品牌，必将“失血过多”而亡，由此，竞争才是产业回归良性的最好手段。从政策的角度，要减税降费、保持政策稳定性；从行业的角度，要抱团取暖，携手前行；从企业的角度，要坚持战略转型，熬出伟大。

作为市场的领头羊，董修惠表示：“市场恢复还是比较明显的，４月份环比３月份就有比较明显的增长，５月预计比４月也会有一个比较明显的增长，预计到六七月份会走出跟去年差不多的曲线。从全年的情况看，预计负增长10%左右。”

“当然，这个也是滚动判断，每天的情况都在发生变化。”董修惠告诉“华山论剑”，如果国家出台强有力的刺激政策的话，可能还会更好一点。“这个月我们应该能恢复到85%左右，甚至更乐观一点，到90都有可能。”

不确定性，是目前摆在各个车企面前最大的难题。毕竟，全球疫情还处于爆发期，如果真如张文宏所说：“如果到秋天新冠疫情还没结束，冬天可能会有高峰。”那车市会如何，谁也说不好。

“现在不确定性的因素太多，国际疫情对供应链的影响，地方政府不时的刺激政策……都是需要持续关注的。”陈昊表示，当下，我们继续保持警惕，尊重市场、尊重合作伙伴、尊重客户，眼睛向内，把自己的事情做好。

尊重市场、尊重合作伙伴、尊重客户，眼睛向内，把自己的事情做好。我想，这也是所有车企目前共同的任务和努力的方向——如果改变不了环境，那就努力改变自己。强者恒强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财经网汽车讯?一汽集团宣布人事调整。

12月12日，一汽集团召开干部会议。集团董事长徐留平，总经理邱现东，副总经理秦焕明，新升任集团党委常委，副总经理刘亦功均出席会议。会议宣布：经集团公司党委常委会研究决定，刘亦功同志不再兼任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；潘占福同志任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；董修惠同志将调回中国一汽工作；郭永锋同志任一汽-大众副总经理兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记。

11月11日，中国第一汽车集团有限公司召开干部会议，宣布领导班子成员任职决定：根据中央组织部关于集团公司领导班子成员任职通知，刘亦功同志任中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理。

董修惠履历：

1991.07--1997.04一汽第二发动机厂实验中心技术员

1997.04--2001.09一汽集团公司办公室秘书处秘书

2001.09--2003.03一汽贸易总公司销售部副部长

2003.03--2004.07一汽丰田销售有限公司筹备组成员

2004.07--2004.12一汽丰田汽车销售有限公司车辆部副部长(一汽集团高级经理)

2005.01--2009.04一汽丰田汽车销售有限公司销售企划部部长

2009.04--2014.02一汽集团公司营销管理部副部长

2014.02--2015.07一汽集团公司营销管理部副部长（主持工作）

2015.07--2016.01一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理

2016.01--?今?一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记