小米汽车主机厂位置-小米汽车工厂建在哪里

1.石头科技下场造成，小米造车有什么优势？

2.造车，执着还是执念

3.亿纬锂能牵手宝马小米汽车确定电池方案涵盖两家头部电池供应商

石头科技下场造成，小米造车有什么优势？

小米生态链公司石头科技已经下场造车，石头科技创始人兼CEO昌敬亲自操盘，成立独立的汽车公司，石头科技同时也向石头汽车公司出资。与理想汽车一样，石头汽车首款车选择了增程技术路线，初步的产品定位是类似奔驰G系列的硬派越野车型。?

小米造车有什么优势？

小米最大的优势应该是两块吧。成本控制。小米应该会把在其他产品上的成本优势同样带入汽车领域。成本在汽车行业是核心竞争力之一，降本增效是各大主机厂每年的常规任务。小米能做好工程方案降本优化的可能性不大，毕竟0造车经验，但是能否做好供应商管理还是可以期待一波。粉丝经济。如今饭圈文化已经蔓延到各行各业，小米对这个也豪不陌生，雷军一开口就是老爱豆了。细数近几年的造车新势力中成功的几个，无一不是老板人气人设拉满的。

如何看待小米加入造车新势力？

小米向来是什么是热点，它就要跟风，如今新能源汽车行业，成为热点，小米当然不会错过，热点营销是小米的拿手好戏。雷军系已有众多企业上市，可以看出雷军非常喜欢资本运作，利用资本的力量壮大企业在小米的发展过程中尤为明显，早期小米每发布一款新手机就进行一次融资，如今新能源汽车行业由于特斯拉的成功而成为一种现象，小米当然要抓住，希望再次乘风而起，再次成为风口上的飞猪。不过小米自己希望抓住新能源汽车这个风口，不代表它就能乘风而起，因为它对于新能源汽车的准备实在太不充分了，科技企业介入新能源汽车普遍以自动驾驶技术作为核心技术优势，而小米自己在自动驾驶技术方面未有什么建树。

小米汽车和特斯拉、蔚来的区别在哪？

特斯拉和蔚来入市早，当时电动车成本还没下来，它们只能高举高打，采取高端定位提高逼格情怀营造产品光环，以此支撑售价。等到现在电动汽车出现规模效益成本开始降低了，再下探大众市场。而小米品牌本身就是大众定位起家，它选择此时入市，应该会选择最擅长的价格杀手的角色定位，直接打造大众型消费级电动汽车。

造车，执着还是执念

这几天有媒体曝出消息，称苹果向几家位于台湾省的汽车零部件厂商提出了备货要求；苹果的汽车产品已经在加州开始路测，有可能在明年就发布。传了近十年的“苹果造车”总算有了个硬一点的实锤。

其实，苹果曾经有个半途而废的“泰坦计划”，彼时，正是业界自负的大谈“尊重传统”之时。但苹果一直没有放弃造车的野心，此后一直把力量集中在自动驾驶领域。如今，不论苹果造车的靴子何时最终落地，这波消息的传出，至少符合坊间的期待。

特斯拉的一路狂飙，以及“汽车中概股三傻”的优异表现，已经证明了汽车的定义正朝着新的方向发展。包括丰田、大众等巨头，也都一再强调向科技公司、出行公司转型的决心。市场上并非不需要大众、丰田的产品，但大家也更期待，一个曾经横扫手机及其他IT产品市场的高科技公司能够给汽车生活带来什么样的变化。

对于在疫情影响下恢复最快，最具活力的中国市场来说，2020年似乎已经第二波造车新热潮之年。5、6年前，包括BAT，以及乐视等互联网公司，率先提出了“颠覆”的想法，但几年后，随着一些PPT公司的倒掉，大浪淘沙后的造车新势力艰难图存。而几大互联网平台，从挟带垄断一切的意气，变得相对现实，改为从不同的角度抢占“新四化”空间，并引导各大车企站队。

今年则不然，一则是新势力的头部企业在股市抢滩登陆，让资本市场从新的维度去评判车企的市值；二则是新能源车市场从下半年开始确实呈现了良好的增势。在此基础上，传统车企们一边酸酸的抱怨自己的市值被严重低估，一方面开始加大投入。大国企更坐不住，北汽、东风、上汽等分别推进自己的高端新能源品牌，再加上其他领域玩家纷纷进场，一时间，产能过剩的现实，以及李书福“未来汽车企业只剩2-3家”的预测，都被抛诸脑后。

在新的玩家中，最具典型性的就是恒大和华为，他们分别代表了不同的理念和路线，也跟各自决策者的个人风格紧密相关。

恒大的造车路线，就像许老板本人一样张扬。一年多前，恒大“召集”了全球最知名的汽车零部件企业，许家印在大会上以“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”这样最洗脑、最粗暴的方式阐述自己的玩法。短短一年间，恒大不但发布了六款车的造型和定位，首款产品恒驰1已经开启了路测。这一过程引发了不少争议，但符合恒大一贯的策略，复制传统模式，以高投入、高姿态入场，实现“直线超车”。其背后，是许家印做啥啥行，登顶工业之巅的执念。

恒驰汽车首款产品路试

华为的造车之路，并非低调，还有些“欲语还休”。2019年5月，华为才成立了智能汽车解决方案BU；如今，华为已经在智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动等领域全面布局，推出颇具竞争力的产品。而且，华为先后与北汽、长安等大国企在造车领域深度合作，不久前，华为王军还表示，智能汽车解决方案的“HI”logo将要打在汽车上。这些动作，已经让此前BAT进入汽车领域的动作相形见绌。

2020北京车展上的华为展台

但与此同时，华为“不造车”的态度持续而坚决。在智能汽车解决方案BU提出之初，华为就表示要做“增量供应商”。最近网上又传出，任正非提出“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。可是，谁能说华为已经达成的这一系列结果，不是在造车呢？当华为掌握了汽车行业通往下一阶段的核心技术，那剩下的四大工艺，已经不是障碍。反而，华为把很多重资产、高投入的事情留给传统车企，突出了自己的利润空间和关键价值。华为的道路，其实是“不造而造”，是真正的弯道超车。

相似但又有差异的例子是滴滴。11月，滴滴和比亚迪联合发布了网约车专用车型D1。可以理解为，这款车结合乘车场景，打造了新的“智能座舱”的概念，为乘客带来了更舒适的乘坐体验，为司机的工作提供了更多便捷。虽然说滴滴可能由此背负重资产的包袱，但也使滴滴所掌握的数据，从手机端，进入到车机端。滴滴已经渗透到对车的定义阶段，这是另一种高维度的造车。

比亚迪和滴滴合作的D1（来自比亚迪汽车微博）

从华为和滴滴的造车路线可以看出，伴随着技术的革新，以及汽车定位的变化，传统的汽车产业链也在发生改变。汽车主机厂的核心位置受到挑战，其速度比想象中来得更快。掌握核心技术、核心数据的企业，会起到更大的作用。以北汽旗下ARCFOX为例，麦格纳、华为等企业在造车过程中深度参与，而ARCFOX在尽可能淡化北汽的存在感，反而更突出麦格纳在生产领域、华为在创新技术领域的知名度和先进性。尽管可以从传统的认识上，把这款车纳入北汽新能源的产品线，但实际上这款车的主体已经发生了变化，成为一种高端共创产品。谁能不承认，这款车如果是华为品牌，早就卖疯了呢？

D1更是如此，可以理解为比亚迪是制造商，滴滴是运营商，但谁是主导，也很难界定清楚。当滴滴再和其他车企深度打造产品时，其价值就凸显了。

如果再放眼望去，丰田将把e-Palette自动驾驶车在奥运会上用于运动员接驳。如果这款车未来的使用场景，如同2018年CES上发布的那样，在一个平台上承载不同的需求，那这款车是不是丰田品牌还重要吗？

2018年CES上亮相的丰田e-Palette概念车

再返回来看恒大或宝能进入汽车产业的路径，如果仅仅是把既有的资源，用于销售渠道，那造出来的产品，无论在技术上如何先进，方式上还是略逊一筹。

最近小米造车的传闻，也炒得火热。好事者甚至搞出了品牌和，让不少人信以为真。其实对于小米来说，重要的不是造车的执念，而是占领用户心智的执着。小米的家电产品，已经渗透到生活的各个领域，小米的智能生态已经形成。如今，传统汽车产能过剩，工厂、资质都已经不是核心问题。小米手握300亿现金，又宣布增发10亿股，真正想投身汽车领域，仍然是大概率事件，但不会采取传统的形式。

网传小米生产的汽车，已被辟谣

届时，小米只需一句话：“顺应年轻用户的需求”，就可以“揭竿而起”。对于小米的生态积累来说，造车是个水到渠成的过程。小米生产的汽车，无疑将成为小米系列产品的龙头。

相比起来，华为的优势在于核心技术，小米的优势在于用户的积累。不过，近日有传闻，华为的汽车BU并入了消费者业务部门，华为的野心，不已经昭然若揭了吗？

从这个形势来看，一些当前的“造车新势力”企业，已经不能算“新”势力，如果他们仍然以制造物理意义上的新车为目标，只是叠加了一些科技体验，那他们所面临的竞争环境，仍然是传统意义上的车企，就很难寻找自身优势。真正的新势力，造的是“汽车生活”与“汽车生态”，这种新势力的定义，也和现在有很大不同。当然，并不是说华为、小米这样的企业，可以无视汽车产业百年的积累。做一款电动车，无论有多少用户，有多丰富的生态，也绝非易事。所以当我们分析这种新造车的路径时，当事者也应当秉持敬畏之心，而不是以为财大气粗就能急于求成。

由此看来，更新一代的造车，是在造高科技和用户粘性带来的新生态，狭义的车长什么样，并不是最重要的。当我们对苹果汽车的发布时间感到好奇，对恒大汽车的未来抱以观望态度的同时；对未来的华为、小米汽车，已经可以“知其所以然而不知其然”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

亿纬锂能牵手宝马小米汽车确定电池方案涵盖两家头部电池供应商

动力电池厂商动作频频!

8月17日，有报道称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。对此，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货，其他具体情况还不了解。

同一日，有市场消息称，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

亿纬锂能牵手宝马

8月17日，路透社援引两位知情人士称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。其中一名直接了解该交易的人士表示，亿纬锂能已签署合同，成为宝马将于2025年上市的新系列电动汽车电池在欧洲的主要供应商。

对此，据21世纪经济报道，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货。关于亿纬锂能为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池这一消息，该人士称，具体情况还不了解。

早在2020年10月，亿纬锂能就曾公告，参与了德国宝马集团电池系统项目，收到了德国宝马集团发出的供应商定点信，定点项目名称为“BK48V”。

有市场人士分析认为，目前使用棱柱形电池的宝马公司选择圆柱形电池的转变突显了更大尺寸圆柱形电池的增长势头。与目前的棱柱形电池相比，圆柱形电池的能量密度有所提高，较大的电池规格也使电池成本更具有效益。除了亿纬锂能外，全球最大电池制造商宁德时代也将于2025年开始向宝马供应圆柱形电池。

8月17日，亿纬锂能大涨6.19%，报收110.8元/股，股价较4月末的年内低点已上涨96%，最新总市值为2104亿元。

东北证券最新研报表示，亿纬锂能成立于2001年，2014年公司开始布局动力储能电池业务，目前该业务营收占比已经达到59%。动力储能电池是公司未来发展的重点方向，公司是少数软包、圆柱、方形封装形式和三元、磷酸铁锂材料路线全覆盖的电池厂商，在动力和储能领域已经收获了戴姆勒、宝马、小鹏等优质客户的订单。方形磷酸铁锂和4680大圆柱电池是公司未来发展的核心。2022年上游原材料大幅上涨，公司积极与上游公司合作，降低成本并保障供应链的安全。

小米汽车确定电池方案，涵盖两家头部电池供应商

同一日，有市场消息称，小米汽车确定电池方案，将采用宁德时代麒麟和比亚迪刀片。小米造车一直备受外界关注，此前小米董事长兼CEO雷军宣布小米首款车型将于2024年上半年量产。

据36氪，从多位知情人士处获悉，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

36氪报道称，小米汽车首款车规划了高低两个配置，低配车型计划采用400V电压平台，高配车型计划采用800V电压平台。相应的，低配车型会搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，而高配车型会搭载宁德时代最新推出的三元麒麟电池。

据悉，刀片电池是比亚迪的主打产品，在不久前比亚迪的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂，刀片电池供应计划已经获得欧盟批准，而首批搭载刀片电池的ModelY(最快将于8月底下线。

而麒麟电池是宁德时代今年6月底发布的最新产品，一经发布便引发行业热议。据官方消息，麒麟电池的系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg.得益于全球首创电芯大面冷却技术，麒麟电池支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统提升13%。36氪报道称，小米汽车采用的麒麟电池有所不同，可能在充电倍率、热管理等方面有所定制，在宁德时代内部叫做“金麒麟”。

针对上述信息，小米集团尚未回应。

动力电池厂商竞争愈发激烈

目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。根据SNEResearch的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37%，装车缺口将达到25%，且持续维持供需紧张的状态。

在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力电池月度数据显示，7月，我国动力电池产量共计47.2GWh，同比增长172.2%;装车量24.2GWh，同比增长114.2%。

具体企业方面，宁德时代以47.19%的市占率继续领跑，不过该数据是今年以来第二次下降，第一次下降是在4月份，而这次从6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士认为是由于蔚来、特斯拉中国等新能源车企销量的下降。而比亚迪的弗迪电池市占率从6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中创新航、国轩高科、欣旺达则分别以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。

值得注意的是，磷酸铁锂电池在装机总量上已超越三元锂电池，且明显正在进一步扩大对三元锂电池的优势。从磷酸铁锂电池市场占有率来看，比亚迪弗迪电池装车量跃升至第一，占比41.9%；宁德时代位居第二名，占比37.37%。而在此前的6月，则是宁德时代领先。

平安证券在研报中指出，随着优质电池资源争夺的日趋激烈，以及磷酸铁锂路线被国内外主机厂广泛接受，比亚迪电池的外供有望于2022年迎来实质性突破，潜在新增客户包括丰田、戴姆勒、部分造车新势力以及北美客户等。

此外，二线动力电池企业正在一边寻求融资，一边加快扩产。2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，总持股26.47%，成为国轩高科的第一大股东。同年，戴姆勒大中华区投资有限公司出现在了孚能科技IPO战略投资者名单中，缴款金额为9.05亿元，将持有孚能科技约3%的股份。今年以来，中创新航向港交所递交招股书，蜂巢能源计划寻求科创板上市，亿纬锂能拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，国轩高科在瑞士证券交易所正式上市。

中银证券在研报中指出，二线电池企业内部的市场份额和排名一直处于动态变化中。总的来说，二线电池企业格局依然处于诸侯混战阶段，未来会持续面临洗牌，一些有产品力的企业可能会胜出。

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