专用汽车发展分析图,专用汽车发展分析

1.运用规模经济理论，分析我国汽车行业的生产现状，并提出解决对策

2.新能源物流车行业发展趋势及前景预测

3.汽车产业的比较优势和竞争优势分析

4.中国汽车行业发展现状及趋势

5.中国汽车行业的现状与发展趋势是什么？

6.中国重汽集团专用汽车公司的发展目标

7.建材行业和专用汽车行业的市场分析

8.专用汽车的定义

工厂始创于1951年，从1962年开始军用专用汽车的研制与生产。1964年4月，该厂首批防化车改装成功，参加了我国第一颗的试爆工作。近四十年来，工厂坚持为国家国防军工服务，相继研制了野战制印车组、淋浴车、坦克修理工程车、15-20吨拖车、运加油车、运火车、燃气射流洗消车等40多个品种。历年来，工厂10000余辆，人民解放军海、陆、空诸兵种提供各种特种车、专用车10000余辆，参加了首次南极考察、西昌卫星发射、进驻香港、澳门等重大活动。

运用规模经济理论，分析我国汽车行业的生产现状，并提出解决对策

载运货物的汽车，俗称卡车。它装载货物的货厢通常与驾驶室安装在一个车架上，并根据运输的要求制成各种形式。

载货汽车分为轻型、中型、重型三种。各国分级方法和标准不尽相同。中国是按汽车载重量分级的，载重量3.5吨以下的为轻型载货汽车,4～8吨的为中型载货汽车，8吨以上的为重型载货汽车。载重量1吨以下的轻型载货汽车多用轿车底盘改制而成，主要用于城市运送食品、日用工业品等小批量货物；有的制成客货两用车。

货厢 分通用和专用两种。通用货厢有多种形式。运送大件箱装货物可用平板或低栏板货厢，运送轻浮货物则用高栏板或长货厢,运送牲畜家禽等宜用高栏板、双层或多层货厢。敞开式货厢的栏板可以一面或三面开放，以便于货物装卸。长货厢的栏板多隔为两段或三段，可分别开启，以防止其侧胀。封闭式货厢可减少货损货差，一般用薄钢型材或铝合金型材和铝板制造。有些载货汽车装有随车装卸设备。专用货厢的形式更为繁多。装有专用货厢的汽车称为专用运输汽车，如冷藏汽车、液罐汽车、自卸汽车、散装水泥汽车等。

驾驶室 多为金属结构。传统的长头式载货汽车是驾驶室位于发动机后面，货厢的面积较小，驾驶员视野较窄，但便于发动机维修。短头式载货汽车的驾驶室有部分在发动机上面。平头式载货汽车的驾驶室全部位于发动机上面，可增加货厢面积，扩大驾驶员视野，为便于发动机维修，有些用翻转式的驾驶室。一些特大载重量的载货汽车和矿用自卸汽车，驾驶室偏置于发动机的一侧。现代载货汽车驾驶室内一般都有通风、取暖装置。

发展趋向 20世纪70年代以来，由于对运输需求的增加和公路承载能力的提高，各国都在放宽对轴重和车辆总重的限制,因而大吨位载货汽车不断增加。同时,城市中为便于集散货物和零星货物运输，小吨位载货汽车也在发展。为适应各种货物的运输要求，载货汽车有向专用化发展的趋势，专用运输车的种类和数量不断增加。

柴油机热效率高，燃料经济性好，除重型载货汽车原已用外，中、轻型载货汽车也越来越多用柴油机。

为了提高行驶安全性，载货汽车底盘部分的结构在不断改进。盘式制动器、防车轮抱死装置和双管路制动系统都被广泛用。为使驾驶操作轻便，中型以上载货汽车趋向用液压助力转向装置和自动液力变扭器。

载货车发展趋势

1.大吨位。大吨位重型车运输与中型车相比，具有运输成本底、高速、安全的优势。据测算，装载质量16t以上货车要比装载质量4～5t货车的运输效率高3～4倍，不仅燃油消耗仅为1∶7(油耗降低25%左右)；运输成本降低80%以上，而且节约人力、物力。近年来，我国生产的专用车中，轻、中、重型车的比例约为3：6：1，重型专用车的比例明显偏低，目前国内各种大型、大吨位的专用车已成为需求的热点。

2.集装箱化。拖挂运输(集装箱运输)可以简化装卸作业、实现装卸机械化，加快货物周转期。其关键是要设立汽车集装箱运输中转站，必须要从集装箱运输的各环节进行布局和配套。拖挂车用甩挂运输，从而大大减少装卸等待时间，提高运输效率。近年来，我国集装箱运输以年平均10%以上的速度递增，这为大型和大吨位集装箱运输车提供了用武之地。

3.柴油化。柴油机不论在经济性能、环保性能上都具有广阔的前景，国外重型运输车已全部用柴油机，我国重型运输车的柴油化进程今后必将进一步加快。

4.装卸省力化。推广装卸作业机械化提高汽车货运装卸作业机械化水平，是汽车物流运输系统化的重要组成部分，它包括：发展集装箱装卸机械；发展成组运输装卸机械化托盘和叉车；用与装载机配套作业的自卸车、随车起重设备、可升降装卸平台、可翻转与可升降式的栏板以及可传送液状或粒状的气压或液压装置等。

新能源物流车行业发展趋势及前景预测

规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。

真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。

马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。

传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(10年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。

对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。

以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他著名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显著的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。

从总体上看，我国有居世界前列的自然。劣势:1、 产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、 经济增长模式过于粗放，以牺牲自然和环境为代价，应向集约型转换。3、 劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、 企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等，发展后劲不足。5、 缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。

如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。

近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。

目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。

尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。

目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业用引进技术生产或直接用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。

随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。

随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。

专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。

将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。

中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？

1、经营全球化

为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

2、企业重组改革供应体制

世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球购，即由向多个汽车零部件厂商购转变为向少数系统供应商购；由单个汽车零件购转变为模块购；由实行国内购转变为全球购。整车厂商购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

3、市场集中度更高呈供应链发展

市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”

4、技术进步研发实力更强

各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。

零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。

5、电动车迎来发展机遇

因为没有污染，电动车受到各国的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。

“我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”

飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。

富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。

凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。

Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。

在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”

6、安全油耗成消费关键指标

2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”

富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”

不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、

外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。

面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。

HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息供电系统的高能效方案。

这些都是资料解决对策还是由您作出吧！

汽车产业的比较优势和竞争优势分析

我国城市物流车涵盖乘用车与商用车范畴

在我国，城市物流车定义为广义的城市物流车，即包括商用市场也包括家用市场，同时，我国城市物流车既涵盖了乘用车范畴又涵盖了商用车范畴。

城市物流车占专用车比重最高

根据《专用汽车》杂志社期刊对八大类物流专用车销量统计数据，2021年，我国专用车市场中物流车占据专用车主要市场，市场份额高达74.5%，较2020年下滑0.4个百分点;工程车市场占比为11.4%，较2020年提升了0.8个百分点;作业车市场份额为14.1%，较2020年下滑了0.4个百分点。

传统动力城市物流车销量小幅下降

根据专用汽车杂志期刊对八大类传统物流专用车销量统计得出，2021年全年我国城市物流专用车销量仅111.1万辆，同比下降10.1%。

新能源城市物流车需求大幅提高

2019年受政策退坡及锂电安全事故影响，我国2019-2020年新能源城市物流车整体销量有所下滑，2021年随着“碳中和”政策的发布以及新能源电池技术的完善，2021年新能源城市物流车销量达13.1万辆，同比增长达125.9%。

新能源城市物流车销量以轻卡为主

从新能源城市物流车细分市场销量来看，纯电动轻卡占据主要销售市场。2021年纯电动轻卡销量占比超过63%，其次为重卡，占比超20%

—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国城市物流车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

中国汽车行业发展现状及趋势

影响专用汽车企业竞争力的因素很多，结合我国专用汽车行业的特点，将影响

专用汽车企业竞争力的因素分为五个方面，即成本价格、产品、市场营销、管理汪

洋和相关产业。其中产品因素包括产品水平、产品质量、开发能力等；市场营销因

素包括配套体系、促销手段、售后服务、交货期等因素；管理水平包括质量管理、

人力、财务管理等；相关产业包括装备工业（特别是试验检测设备）、材料工

业。由于因素很多，我们仅对国内外差距较大的主要因素如：价格成本、质量和售

后服务进行分析。

1 价格因素分析

价格因素主要取决于成本、材料、劳动力、技术费用等因素。我国专用汽车在

牵引车、半挂车、自卸车等车型上具有一定优势，而且还有出口能力，主要集中在

轻、中型车，重型车较少。例如：CA41402CP1牵引车和EQ10MXH9l30（C）半挂车，

国内市场价格分别为15.7万元和12.2万元，与国际同类型其他品牌车相比较是有价

格竞争力的。对于混凝土搅拌车、多功能养护车、机场摆渡车等技术含量较高的车

型国内几乎没有形成生产能力，大部分依靠进口。

a）对成本因素分析

专用汽车产品成本一般由制造成本和期间费用构成。制造成本包括材料费、燃

料和动力费、职工工资及费、制造费等，而制造费又包括车间经费、设备折旧

费、工装模具费、厂房折旧费等；期间费用一般包括企业管理费、销售费、财务费

、技术分摊费、运输费等。此外，影响专用汽车产品成本的因素还有工艺水平、管

理水平等。

由于专用汽车具体成本难以一一比较，这里仅对国内外差距较大的主要影响因

素进行定性分析，这些因素有：材料费用、劳动力成本、技术费用和运输费用等。

而对国外专用汽车企业影响相同的因素如燃料和动力费、设备折旧费、厂房折旧费

、企业管理费、销售费、财务费、管理水平等不作比较。

b）材料费用

材料费用包括原材料费用、材料费用和外购件费用。一些专用汽车的原材

料由国内可以提供且价格便宜，这些专用汽车的成本具有竞争力。有些专用汽车的

原材料需要进口，国内价格比国际市场高；但入世后进口原材料价格会降低，其对

专用汽车成本的影响也会减弱。

c）劳动力成本

专用汽车的生产方式与轿车不同，是技术密集和劳动密集的行业，国外企业在

生产线上也大量使用工人，国外劳动力成本在专用汽车成本中所占的比例很大。由

于我国劳动力成本比较便宜，因此在劳动力成本方面，国内专用汽车企业具有竞争

优势。

d）技术费用

在技术含量较高的高等级公路管理专用汽车、机场专用汽车、高空作业车等品

种中，技术费用在制造成本中占一定的比例。这些专用汽车产品从国外引进技术，

需要支付相当数量的技术转让费或专利使用费；如要进行新产品开发，还要分摊一

定的技术开发费用。而对于那些技术含量不高的专用汽车则不存在这些问题。

e）运输及海关费用

由于进口国外专用汽车，除了关税外，还需要一定的运输保险费用（2.5%左右

）和海关费用，而国内专用汽车企业则没有这笔费用，这也正是国内企业的优势所

在。

2.国内专用汽车质量方面的竞争力分析

我国的专用汽车质量与国外先进水平相比还有很大差距。但随着近年与国外专

用汽车造制商合资、合作，我国的专用汽车制造水平和整车质量有了很大提高。一

些半挂车的质量已接近国外水平，市政服务专用汽车和建筑工程施工专用汽车的质

量水平与国外尚有一定差距，但也具有一定的竞争力。而那些高等级公路管理专用

汽车、机场专用汽车、高空作业车等车型在品种、功能和质量上与国外有较大差距

，竞争力相对弱一些。

3.国内专用汽车售后服务方面的竞争力分析

我国专用汽车行业没有形成产品销售及售后服务网络，更缺乏先进的管理制度

。由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，会在国内建

立售后服务网络，并提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一

段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善

管理制度。

4.国内专用汽车企业竞争能力综合分析

由于专用汽车是一种劳动密集型、技术密集型和附加值高的产品，虽然国外的

竞争对手在技术上具有一定的优势，但是在劳动成本和市场适应性方面不如国内企

业具有优势，而且国内专用汽车产品售价远低于国外同类产品，如果我们能够积极

地开展国内外市场需求趋势分析，及时地、科学地进行产业结构调整和产品结构调

整，开发适销对路的高附加值产品，适应市场，服务市场，必将能够以较强的竞争

能力进入国内外专用汽车市场。

另外，由于零部件关税大幅度下降，专用汽车生产厂家有条件全球优化选购零

部件，从而有助于提高产品性能和质量，降低成本，增强参与国际竞争的能力。

总之，机遇是客观存在的，关键是如何把握机遇，并取及时、有效的措施，

这是每个决策者必须认真思考和对待的问题。

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么？

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

中国重汽集团专用汽车公司的发展目标

我国汽车工业的现状和发展的趋势 综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。 改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。 随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。 汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。 打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。 有关人士预测，未来，我国汽车工业将呈现六展趋势。 一、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者 二、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。 三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并 四、人力将由国内单一配置转为全球流动配置。 五、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。 六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

记得纳啊

建材行业和专用汽车行业的市场分析

近日，中国重汽集团召开青岛工作会议，强调中国重汽集团专用车公司（青专）要发展成为行业的旗帜。

会议强调，中国重汽集团专用车公司（青专）应从产品的产销量、技术质量水平和产品结构方面入手，形成自卸车、其他专用车、工程机械和液压系统四大系列产品，集中精力把产品做精做好，在各自领域处于行业前列，十二五末期要确保销售收入达到150亿元，力争200亿元。要快速发展成为专用车行业和工程机械行业的一面旗帜，成为集团公司跨越式发展的重要支撑力量。

中国重汽集团专用车公司（青专）未来的发展要坚定两方面业务：一是进军工程机械并迅速发展壮大；二是把专用车业务做强做大，成为行业顶尖企业。

期间，中国重汽集团公司领导及相关职能部门负责人视察了重汽集团专用车公司（青专）青岛新厂区建设工地，了解工程进度；观看了新研发的工程机械产品样机演示，听取了重汽集团专用车公司（青专）的汇报；就重汽集团专用车公司（青专）十二五时期的发展进行了研讨。

专用汽车的定义

建材业：建材和五金产品不仅与日常生活密切相关，这两个行业也是消费市场复苏的龙头。在全球经济逐渐回升等有利因素刺激下，国际市场中的建材和五金行业已逐渐从谷底向上攀升。

韩国建筑用五金进出口规模大

根据韩国贸易协会统计，韩国建材五金的进出口项目，大致可分为建筑用五金材料、耐火陶瓷建材、建筑用石材等。2003年1至9月份，建筑五金产品主要进出口规模分别为，出口额为8，370万美元，进口额为7，960万美元；耐火陶瓷建材出口额为615万美元，进口额为4，560万美元；建筑用石材出口额为5万美元，进口额为331万美元。出口目的地的情况为，建筑用五金材料主要出口目的地主要是美国、日本、中国、澳大利亚、俄罗斯、英国、加拿大等；耐火陶瓷建材主要出口目的地是日本、印尼、马来西亚、伊朗、西班牙、新加坡、中国等；建筑用石材主要出口目的地则为美国、墨西哥、日本、法国、德国、西班牙、俄罗斯等。进口来源地的情况为，建筑用五金材料的主要进口来源地为美国、日本、中国、新加坡、德国、、法国等；耐火陶瓷建材来源地为中国、德国、美国、日本、法国、意大利、马来西亚等；建筑用石材的来源地是中国、印度、意大利、埃及、西班牙、菲律宾、日本、美国等。

日本生态建筑建材需求大

受经济复苏缓慢影响，日本建筑业市场呈现逐年下滑趋势。在建筑投资持续低迷的大环境下，建材五金生产金额也从1996年最高峰的24兆日元，大幅萎缩到2003年的17.7900兆日元。为推动经济发展，日本进行了一系列财税改革，制定或修正建筑基本标准法、品质保证法、建筑资材回收利用法等。为配合建筑业的改革，建材五金业也倡导环境共生、标准规格化、节省能源、改进建筑物构造等理念，力图挽回建材五金产业的颓势。

统计表明，日本传统建材市场需求低迷，如木材、玻璃板、水泥与磁砖等进口额都大幅滑落。在过去10年里，玻璃板价格下跌了65％，木材类价格也跌了30％至－45％。符合生态建筑要求和使用低能源的建筑材料，如天然材料矿物棉、隔热性能良好的多层玻璃和气密性高的不锈钢、铝窗框等建筑材料的市场需求呈增长趋势。

为了保障居家健康安全，符合真正意义的“无障碍住宅（BarrierFree）”、隔热性能良好并持久，低环境污染，耐火耐热耐震的安全材料，隔音，防露和节省能源的建材，仍是今后日本建材的主流产品。

2003年7月1日起，日本的建筑基准法修正后，正式实施SickHouse法，建材禁止使用陶斯松（chlorpyrifos），并限制建材中甲醛含量。DIY室内装潢商品也适用于此法规。有意向日本出口建筑材料的厂商需注意是否违反此项规定。

新产品推陈出新由于日本公共事业及大型土木工程不断减少，许多钢铁和非铁制品公司纷纷转向民用建筑，积极开拓一般住宅或楼宇的建筑材料市场。公共工程强调“使用功能”，民用建筑材料则讲求“客户喜好”。因此日本钢铁和非铁制品公司正调整经营方向，努力开发出更多迎合消费者口胃、能被市场接受的新商品，以期扩大需求。

日本NKK制铁公司，针对大众希望自家屋顶色泽能长久保持鲜美的愿望，最近成功研制出一种名为“妖精”的新型屋顶钢板，这种钢板能变色。一般屋顶钢板新建时颜色非常漂亮，但过一段时间后，就会褪色老化变得很难看。NKK公司针对这一缺点，在钢板涂料混入添加物，改良后的钢板，由于是涂料自然氧化结果，使用一段时间后，颜色愈变愈深，因而克服了褪色或老化的问题。新型变色钢板屋顶使用寿命长达15年，这期间不需重新油漆或涂装，耐久性是传统钢板屋顶的两倍。NKK公司目前共推出红、茶、绿、青、银和深灰等六种色系，预期市场销售量约可达每月500吨。

日本一般民宅仍然偏好使用砖瓦屋顶。虽然钢屋顶的重量仅是砖瓦屋顶的十分之一，防震防灾安全性都高于砖顶，但据日铁钢公司的调查，全日本钢屋顶普及率尚未达10％。针对这点，日本铁钢公司推出兼具钢屋顶安全性和砖屋顶美观性的产品，称之为“变调窑”，将钢板做成卷带状，加工成瓦状的波浪形，用烤漆涂成斑驳效果，使其看起来像经过烧炼的陶器一样。日铁钢公司希望这些产品能获得大多数消费者的认同。 具体看://tieba.baidu/f?kz=74684360

专用汽车：专用汽车与国民经济的发展息息相关，不象轿车主要用于私人消费，而是直接参与国家经济建设，不论用于运输或施工作业，都对于经济建设的发展起着促进作用。同时，经济建设的发展也会带动专用汽车的发展，为专用汽车提供广阔的市场。特别是近年来，随着国民经济的快速发展、基础设施建设的迅猛发展以及我国汽车工业的飞速发展，我国专用车市场也得到迅速发展呈现出繁荣的景象，对满足国内各种需求和促进国民经济的发展作出了重要的贡献。那么，我国专用车市场前景如何呢？本文拟从我国专用车市场的现状着手，分析我国专用车市场的存在的问题、发展前景以及专用车市场健康发展应注意的问题。

一、当前我国专用车市场发展的现状

我国专用车市场的发展是随着国民经济的快速发展和国家汽车工业的飞跃发展而逐渐发展起来的。从目前形势看，由于国民经济持续稳定发展、固定资产投资、物流等有利因素的影响，从1998年开始国内专用车市场整体上呈现上升态势。全国生产专用汽车的企业在2000年达756家，其中生产厢式车的企业达489家，生产罐式车的企业253家，生产专用自卸车的企业有115家，生产起重举升式车的企业有88家，生产仓栅式车的企业有16家，生产特种结构车的企业有162家，生产专用半挂车的企业有173家，生产半挂车和自卸车的企业分别为154家和249家。但是，到2002年．国内专用车生产企业缩减到598家，应该说，这是规模化经营的必然结果。近几年，随着国民经济的进一步健康发展，国家实施西部大开发和振兴东北老工业基地战略，给我国专用汽车的发展开辟了新的市场，给生产企业带来了新的商机，我国专用汽车市场的前景将十分广阔、商机无限。

二、制约我国专用车行业发展因素分析

1、 行业规模偏小

总的来看，我国改装汽车企业近年来市场成绩显著。但是，企业规模小、技术力量薄弱，仍然是改装车企业普遍存在的问题。企业只有不断壮大自己的经济实力，更好地引进、消化、吸收国外先进技术和先进管理经验，提高产品的技术含量和企业的管理水平，才能增强竞争力。据有关资料显示，目前我国《公告》上的专用汽车生产企业有500多家，专用车品种达1550多个。专用汽车在商用汽车中的比例为18%——25%。相对整个汽车行业而言，专用汽车市场份额很小，大多数企业的生产规模较小。大多数为外购底盘进行改装生产的中小厂，机械化程度低、手工作坊式的多，产品质量参差不齐。产量小，难于实现经济规模，企业的经济效益很难突显。个别企业的个别车型由于受到地方或行业的保护，取得一定的发展，如消防车、医疗用车、油田用车等。一些有实力的民企及外系统企业进入某些专用车领域还存在一定阻力，这不利于市场竞争，也不利于技术进步，不利于提高产品质量和降低成本。

2、产品结构失衡、发展不均

国内目前专用车的品种还较少，而且重、中、轻，高、中、普、特、新比例严重失调，大多数企业只能生产中型普通专用车、其他类型的专用车产量仍较少且功能简单。高技术含量、高附加值、高可靠性的国产专用车还不够多。尽管进口车(含上装)及配件存在价高等问题，但依然要维持很长时间国内专用车企业还普遍缺少先进的生产设备和技术，更主要的是缺少先进的管理方法、这些都极大地制约下我国专用车的发展。

3、技术水平滞后

目前国内专用车生产仍基本停留在仿制阶段(主要指上装)，开发设计雷同现象十分普遍。另一种普遍的现象就是如果一段时间内一种类型专用车市场需求很大，则很多厂家就会一窝蜂似地组织生产，甚至有的小改装厂在地方保护主义的掩护下“照葫芦画瓢”似地拼装车辆出售，这些质量、性能良莠不齐的专用车很快就破坏了专用车市场的“游戏规则”，使正规的生产厂家蒙受巨大损失，也使正规厂家技术开发的积极性受到严重打击。

4、关键部件无法自主生产

到现在为止，国产专用汽车底盘还十分匮乏。我国生产的专用车，仍大多是用东风、解放、斯太尔、依维柯等普通载货(客)车底盘，经过调整轴距等小幅度的改动进行改装的，根本谈不上特种车专用底盘的技术储备；生产出的大部分专用车仍基本是技术含量低、售价低的劳动密集型的普通专用车，如低吨位自卸车、半挂牵引车、罐车、邮政车等。即使目前国内厂家生产的比较先进的斯太尔系列汽车底盘，其技术在国际上已经显得很落后，在国际竞争中处于非常被动的地位。

三、我国专用车市场健康发展应注意的问题

1、 专用车市场的定位问题

专用车市场需要解决的首要问题是定位问题，即要在“专”上下功夫。当前，国内一些改装车厂定位在汽车行业，和汽车行业是同盟军关系，造成了专用车市场的混乱。而要改变这种局面，要搞好专用车的定位问题，专用车的发展方向应该是向着专门化、专业化方向发展，就是根据用户的特种要求，生产包括起重车辆、带云梯的专用车、集装箱运输车等，生产一些新结构、价格比较高、用途比较特别的车辆，品种多、批量少。同时，在今后专用车行业改组中，每一个专用车厂都得研究产品的专门用途，而不要拘泥于发展现在批量比较大、品种比较少的车型，而是根据专用车市场的特点，发展产量小，品种多的车型。这是我国专用车行业发展的趋势。

2、高新技术在专用车上的运用问题

近年来市场对专用车产品技术含量和附加值的要求越来越高，一些高新技术开始在专用汽车上得到广泛的应用，一些能够满足特殊功能要求的专用车底盘被开发研制。不论是液压举升装置、排料卸料装置、计量测量装置、机械作业装置，还是制冷保温装置、安全防护装置、自动控制装置、作业监视装置；不论是各类缸、泵、阀、仪表等总成，还是各种箱体、罐体等车身结构，均在专用汽车上得到了广泛应用，在一定程度上满足了新形势下用户对专用车产品的多样化需求。而当前我国专用车无论在底盘、发动机、总成还是在生产技术上与国外先进国家相比，有很大差距。在加入wto后，为了同国外汽车生产企业竞争，必须加快引进技术或进口关键部件、总成力度和加快自主研制的力度，迅速开发高水平的专用车，满足用户的迫切需要；如果不这么做，国外的一些专用车就会冲到我国，而我国用户就会到国外订货，到那时将是我国专用车行业的悲哀。

3、专用车厂要与主机厂形成相互合作的关系的问题

由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。对于专用车底盘要满足日益多元化的需要，主机厂应给予专用车厂充分重视，进行专门开发，做到用户需要什么底盘，就开发什么底盘，即使一辆也做。因此，专用车厂要与主机厂形成相互合作的关系，主机厂可分大类开发底盘，进行菜单式组装，专用车厂进行改装底盘，共同打造高质量的专用车，更好的满足客户的需求。

4、用特殊的政策和管理方式问题

由于专用车的特殊性，国家对其管理应该用不同的政策和管理方式。当前汽车行业使用的目录管理有些不适应专用车行业，特别不适应多品种、小批量生产的专用车行业。有的专用车就做一辆，如果还要做实验、上目录，钱花得太多，另外时间上也赶不上人家的需要。因此，对专用车的管理应该给予特别的政策。如日本对大批量生产的汽车实行型式认证，对小批量生产的不实行型式认证，到车管所去检测，这些值得国内参考和借鉴。所以，国家对专用车的管理应用特殊反对方式和政策，以促进我国专用车市场的健康、有序的发展，对提高我国专用车的国家竞争力具有重要作用。

四、我国专用车市场前景预测

1、专用车发展方向方面

自卸汽车 随着近几年来国家实施扩大内需的方针，积极投资基础设施建设和兴建大型工程，以及2008年的北京奥运会和2010上海世博会，都对相应的自卸汽车需求量有大量的增长，而且大、重吨位的自卸车是发展的方向，所占的比例也将进一步增大。

罐式汽车 随着西部地区油气的开发必然会带动石化炼油业的发展，因此大型油罐车的需求也会增大。大吨位的半挂式油罐车增长比率还将加快。

市政用车 市政用车包括大型公交车、路面清扫车、可换车厢式的垃圾压缩车、吸粪车、下水道疏通车、各种邮政车，洒水车及清洗高层建筑物的屈臂登高车等。随着国家确立加快城市化进程，为适应城市建设需要的各类建筑工程专用车需求量将会很大，而且品种会十分丰富。

高速公路维护车辆 我国高速公路的飞速发展，以“五纵七横”为主骨架的公路网的完成，我国高速公路通车总里程将达3.5万公里。高速公路的发展为重型车辆成为公路运输的主要车种带来了良好的发展机遇。同时大型高速公路清障车、路面养护车、路面清扫车、救援拖车、带大型起重机的救援车等也有巨大的需求。

消防车 专业化、特种消防车的数量愈来愈多，但从在用车辆的实际情况看，目前我国消防车在数量和质量上还存在很大的欠缺，尤其是车型结构不合理、特种消防车比例过低，水罐车占总量的69.2%，而特种消防车(除水罐、干粉、泡沫以外的车辆)仅占10%。今后专业化的特种消防车将成为需求的重点。

油田专用车 油田专用车，是在通用型的重吨位货车底盘上加装各种钻井、修井等作业的专用装备而成。随着西部石油的开发，西部地区的非沙漠油田用车辆的需求大型固井车、钻井车、生活车、修井车等车型。

集装箱车 随着国民经济的高速发展，现代物流的加快以及用于肉类，速冻食品、冷饮、乳制品及鲜果类商品的总产量和运输量的增加，集装箱运输将是我国汽车运输发展的一个重要方向，国家每年对集装箱车的需求量将大大增加。

2、 专用车发展速度方面

近年来，我国专用汽车取得的飞速的发展，据预测今后一段时期，我国专用车市场仍将保持较快的增长速度。预计2008年专用车产量能达到68万辆左右，将依然保持着较高的稳步增长的势头。

其实不管是汽车还是建材都是很大的两行。范围都很广，这样你选择的东西就是90和91分的比较，到底要选那样，我们谁说了都做不了主，只有你自己来决定，自己的性格啊，爱好啊什么的去选择。

1）专用汽车。专用汽车的定义在世界各国尚未统一。通常，专用汽车是相对于普通汽车而言的。顾名思意，专用车指的是专门为某些领域定制、装有专用车厢和专用装备、具备专用功能、用于承担专门运输任务和专项作业的汽车，以满足某些领域的专用需求，包括救护车、警务用车、运钞车、重型厢式运输车和轻型厢容可变车等。随着经济的发展，专用汽车的品种和数目日益增多。我国经常使用的专用汽车又500余种，在工业发达国家，专用汽车的品种的品种可达千种。 （2）普通汽车的用途比较广泛，通常称为基本车型，而专用汽车主要是在基本车型的基础上装设专用车生和用来完成某种作业项目的设备。专用汽车是自卸车、半挂牵引车、半挂车、厢式车（含客厢式和货厢式）、罐式车、起重举升车、特种结构车、仓栏车等专用灾祸汽车及专用作业类车辆的统称，广泛服务于我国国民经济的各个领域。从国外汽车工业的发展来看，载货汽车专用化的发展趋势比较明显。从国家在“十一五”规划来看，对专用汽车的发展提出了鼓励政策，今后专用车的部分种类、市场回风大的发展空间，其在载货车中的地位将在不断提高。对这专用汽车的发展，越来越多的专用车用为其专门设计的汽车地盘，以轻量化、环保、节能为主旋律，更好的发挥专用汽车的特性。