特斯拉车规级芯片,特斯拉fsd芯片制程

1.HW2.5与HW3.0“基本上不存在区别”？特斯拉官方说明全解析！

近几年随着辅助驾驶技术日渐成熟，人们对于驾驶安全观念也有所转变，越来越多的人开始重视主动安全配置。虽然各大车企、互联网公司对辅助驾驶技术研发多年，但要说真正将其发扬光大，就不得不说到特斯拉了。

特斯拉将其驾驶辅助命名为"Autopilot"，该辅助系统通过分布在车身各处摄像头、前侧雷达、和感应器等来实现协同工作。能够监测各个方向的车辆、行人、障碍物及车道，实现车道保持和自适应巡航。

而特斯拉广受车友们称赞，则在于其能将附近的车辆、障碍物实时反馈至中控屏幕，为使用该功能的车主增添不少信心，这也正是其走俏的原因之一。

其实"Autopilot"这个词，最早是用在飞机上的，指飞机的自动驾驶功能，但无论飞机的"Autopilot"的功能有多强大，都有一个飞行员坐在那里监督和备份。而且受制于技术、不确定因素、法规等多方面影响，即使开启"Autopilot"也不能放开方向盘，所以目前特斯拉也仅为L2级辅助驾驶。

随着近期"特斯拉FSD?芯片由HW3.0被替换为较老的HW2.5"事件的曝光，虽然特斯拉已承诺将替换回来，但依旧引得不少车主对其"又爱又恨"。加上电车续航焦虑、电池衰减、和后期保值率堪忧等问题，特斯拉也被众多车友定义为"不错的第二台车"，并且新能源补贴后依旧高达29.9万的起售价（model3国产）和动辄七八千元的辅助驾驶选装包，也注定了其只是"有钱人的玩具"。

其实，L2级辅助驾驶在10万级的自主品牌的车上也能体验到，定位中高端豪华家用MPV的汉腾V7驾驶辅助系统就非常不错。

汉腾V7搭载驾驶辅助系统名为ADAS，主要包含了AEB主动刹车系统、AEB?Pedestrain（行人保护）、LDW车道偏离警示系统、ACC?自适应巡航、SLIF限速信息功能、HBA远光灯激活等功能。

AEB主动刹车系统、AEB?Pedestrain（行人保护）能够对前方道路上的车、人、障碍物进行识别，紧急情况下，能够以声音、仪表盘显示、点刹等方式提醒驾驶员，若驾驶员依旧未做出反应则会自动刹车，避免碰撞或减小碰撞损失。

而SLIF限速信息功能则是通过摄像头，识别前方限路牌，并将限速信息显示在仪表盘上，当车辆超过当先限速时会提醒车主。当遇到双向会车时，HBA远光灯激活功能会自动将远光关闭，会车后自动将远光开启，避免对向驾驶员产生眩光效果，从而避免危险的发生。以上功能在车辆启动时便会自动开启，就类似"副驾驶"帮助驾驶员消除安全隐患和罚单，无形之中为驾驶增加一重保障。

如果说上面的功能具有"副驾驶"作用，那么ACC?自适应巡航则是真正为驾驶员节省体力的功能，开启ACC后，汉腾V7便会自动按照设定好的距离跟车行驶，前车减速，汉腾V7也能自动减速，直至刹停，待到前车加速便会跟着加速，始终保持跟车状态，当前方无车时则自动定速巡航，完全不需要控制油门，特别在长途驾驶和堵车频繁启停时，能够完全解放双脚，只需要控制方向即可。

随着二胎政策的放开，越来越多人将选车的视线放在了MPV车型上，而家用MPV的安全更是重中之重，像汉腾V7这样的驾驶辅助功能也必然会成为众MPV的主流配置，轻松驾驶且能一路保驾护航。

汉腾V7集众多安全配置与一身，却并不需要花费高昂的选装价格，"自动旗舰版"的汉腾V7出厂就已经自带了，而13.59万元的售价搭载一众主动安全配置也可谓性价比超高，并且满足国6b的排放标准。近期打算购车的奶爸奶妈们，如果追求安全和轻松驾驶的话，不如看看这款汉腾V7。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

HW2.5与HW3.0“基本上不存在区别”？特斯拉官方说明全解析！

随着汽车走进千家万户，大家对汽车也是越来越了解，这个由车身、动力、底盘和电气几大部分组成的大物件，成为大家使用最频繁的出行工具。

而谈起一辆车的好坏，大家也都能说上几句，车身好不好看，动力强不强劲、底盘舒不舒服，而很少有人会说车辆的电气部分，因为在大多数人的判断标准里，电气部分不是衡量一款车优秀的标准。

诚然从1920年代以来，随着电子技术的发展，越来越多的电子产品被应用到汽车上。比如越来越多的灯具被应用到了汽车上，就有了照明系统；通过传感器控制器和执行器相互配合就有了ABS系统；随着人们对生活品质要求的提高人们对车内的要求也越来越高，也就形成了一套车载的系统……

判断一辆车的标准，或许想不到车辆的电气部分，但谁也不能忽视它对一辆车的重要性，而指挥这些电气全部是通过电子电气架构来实现。

什么是电子电气架构？简单来讲，电子电气架构就是把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，实现整车的配置与功能，以及运算和动力、能量的分配。电子电气架构是伴随汽车功能的增多而演变，目前主流车企已经开始重点布局。

消费需求推动技术发展，传统电子架构遭遇挑战

新兴的消费理念和消费需求带动了新技术、新产业快速成长，或许很难想象，1885年卡尔·佛里特立奇·奔驰研制出世界上第一辆马车式三轮汽车时，还只是一个纯机械产品。

20世纪50年代的汽车也几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel?Air为例，其内部结构十分简约，仅仅包括较为独立的少数系统如照明管理系统、电子仪表盘系统等。而如今汽车已经变成了可以和乘客对话，并且可以代替车主实现部分自动驾驶的智能生活化座舱。

当然这还远远不够，当下汽车“新四化“正引领汽车行业发生重要变革，用户体验系统、系统、互动系统和主动安全功能等都在不断完善提升，汽车功能会越来越多样、复杂，汽车搭载的电子模块、电气设备依然会以前所未有的速度增长。

而传统的电子电气架构采用增加ECU的方式添加新功能，这样会导致线束越来越多，不仅增加了汽车负荷带来了复杂的优化布局问题，也不具备可持续性，传统的汽车电子电气架构很难继续支持算力、车载电子设备以及汽车功能的持续增加。

汽车电气架构演变过程

为减少线束数量、通过多个LAN进行大量数据的高速传输，德国电气商博世公司于1986?年开发出面向汽车的CAN（Controller?Area?Network）总线通信协议。此后，CAN通过ISO11898及ISO11519进行了标准化，逐步成为欧洲汽车网络的标准通信协议。1991年发布的梅赛德斯-奔驰W140是世界上第一台装载CAN总线的汽车。

高速CAN总线结构

而后德尔福提出了电子电气架构（EEA）的概念，通过融合了多个较为独立的电子控制系统，通过整体的一站式设计来达到各个功能元件设备以及线束的最优化布局，在保证汽车动力总成、驱动、等系统正常运行的同时提高系统效率。

这里可以简单举个例子，特斯拉Model?3全车的线缆总长度达到了1.5km，而后在Model?Y身上就变成了100m。这样做的优势可想而知，更低的故障率、更轻的质量以及更低的成本，这些都是因为电子电气架构进化带来的提升。

特斯拉布线架构俯视图

各大车企全面布局，集成、开放、云更新成重点

为适应行业的发展和满足消费者的需求，各大车企都在加快电子电气架构布局，而且集成式EEA、开放系统架构（AUTOSAR）、FOTA?云更新成为重点发展方向，致力于实现每一款汽车产品都是由一个智能化的、可演化的电子电气架构打造而来。

各车企电子电气架构发展进度

大众、宝马、奔驰和沃尔沃等欧洲车企，基于新的车载高性能计算平台（HPC）的汽车电子电气架构开发工作。

比如大众简化汽车电子电气架构，减少电子控制单元数量，将来自?200?多个供应商的?70?个控制单元组合到三台中央车载计算机中，由中央计算机负责、安全、电池管理、车身控制等多项功能，进一步实现功能的集成。

大众的软件部门Car.?Software

而且为了保证在汽车创新方面的领先地位、缩短半导体开发周期，大众与全球领先的半导体供应商英飞凌合作开启了战略半导体计划，为未来的大众汽车提供成熟先进的技术解决方案，加速汽车的电动化、自动化趋势。

通用汽车也推出了新一代电子电气架构Global?B，旨在处理随着汽车变得更智能而带来的大量必不可少的数据负载。

通用的新一代电子电气架构将为下一代汽车产品开发中的电气化、主动安全、车载、智能互联以及Super?Cruise技术升级提供系统支持。其每小时能够处理多达4.5?TB数据，比目前通用汽车电子架构的运算能力增长5倍，大约相当于500部**，与此同时支持OTA升级。该架构已经率先搭载于2020款凯迪拉克CT5。

凯迪拉克电子电气架构

当然自主品牌也没有闲着，作为自主品牌的领导者，吉利在今年成都车展宣布开启“科技吉利4.0时代”，发布CMA超级母体。通过集中式的分布结构，CMA超级母体的电子电气架构能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，将传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，保障车辆一贯驾驶性能，满足未来15年汽车的进化。

CMA超级母体电子电气架构

而且CMA超级母体在关键的总线数据方面，采用的FlesxPay总线传输速率是传统汽车CAN总线的20倍，确保CMA超级母体孕育的产品领先一步进入5G时代。

当然提到电子电气架构，必须要提的就是特斯拉。与传统车企最大的不同，特斯拉的电气架构具备安全、OTA便捷更新、线束数量少的多重优势，自研的FSD芯片以低成本实现了冗余架构且搭载了两块神经网络加速器，性能卓越。

特斯拉FSD芯片结构

尤其是OTA云更新，特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），而传统车企的OTA只局限于车载信息系统中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、制动、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。

写在最后：

毫无疑问，随着“新四化”的持续推进，汽车电气部分将会越来越重要，而这需要更先进的电子电气架构。尤其是5G技术的引入，自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，汽车内部的快速电子化，这些都将加快电子电气架构进化。相信未来必然会有更多整车厂像推出他们的整车平台一样，来热衷推出他们不断更新的整车电子电气架构。（来源于网络，侵权请联系编辑删除）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉作为电动车制造方面的领军品牌之一，目前已经开始了其全球化进程，除了目前俩座位于美国本土的超级工厂外，其海外工厂建设进程也在不断推进。其在荷兰拥有一个组装工厂，而他的第一个海外超级工厂，便是在中国上海的特斯拉上海超级工厂，因此有很多人都为能买到国产特斯拉而感到高兴，而最近的一个事件却让已经提车的国产特斯拉车主们有些担忧，这是为何呢？本文将从头到尾为您解读整件事的始末。

事出有?

这次事件的起因在于网上流传的有一个新提特斯拉的消费者发的一条微博的截图（目前已经在微博平台无法找到），其内容大致是关于他自己提到了一台特斯拉，这台特斯拉的电动车环保信息随车清单中，整车控制器型号为1462554，根据特斯拉的零件号编码库查询可得知，这对应的应该是HW3.0硬件，可实际装车的电脑上，零件号为1483112，这对应的是特斯拉的HW2.5硬件。

来自小特APP

实际装车的整车控制器型号不仅与交付前对车主们的宣传不同，更与随车环保清单上的备案完全不同，这件事一出，迅速发酵，在网上我们搜索到了大量的国产特斯拉车主查看自己汽车上的控制器单元以及随车环保信息清单并出现相同情况的案例，证明此事并非个例，目前有多少车主存在这种状况尚不明晰，这一数据有待于进一步统计。买到手的东西与官方文件的参数不符，这件和肯定对于很多人来说会显得很恼火，那么特斯拉对此作何回应呢？

官方回应

特斯拉在2020年3月3日中午12点在新浪微博发布了一调微博，微博内容为一张，并配描述文字为：关于中国制造Model?3环评清单问题的说明。中是一则比较详尽的官方说明。

这则声明中指出一部分车型安装HW2.5的原因是基于供应链情况，而解决方案是为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主提供免费更换HW3.0的服务。并且解释说：现阶段，如果没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model?3车型与HW3.0的Model?3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。

总的来看，这条微博的内容是说明，其中承认了一些车主们发现的问题，但是说明中不包含任何的形式的道歉，除免费更换硬件外，没有针对这部分车主推出任何的补偿行为。截至发稿前，这是特斯拉针对此次事件的唯一官方回复。

是否可行

按照官方说明里所说，把HW2.5更换为HW3.0的步骤是否繁琐呢？海外的特斯拉用户们也进行过实验，一位用户为他的特斯拉Model?X申请更换了HW3.0。由于电脑被安装在中控台内部，想要更换就必须将中控台拆开，而前舱也需要打开并拆除一些部件，最后把电脑拿出来更换掉然后再把车组装回去。对于买到了HW2.5电脑的Model?3车主们来说，他们想让自己的车与随车清单描述相同的话，需要把自己买到的新车交给售后服务人员进行拆解，并更换电脑，这虽然是免费的行为，但是应该不是每位车主都愿意自己的新车被拆解。买辆新车，因为装配的东西不对而被拆了，搁谁心里都不会好受。

按照特斯拉对两款硬件的定义，对于现阶段未选装FSD功能的搭载HW2.5的中国制造Model?3，如果后期车主想要花钱升级FSD功能，必须更换HW3.0电脑。我们通过查询海外资料可知，如果拿到的是没有FSD功能但是装配了HW3.0的Model?3，那么升级FSD功能就简单多了。

硬件差异

那么HW2.5和HW3.0是否真如描述所说，“如果没有选装FSD功能，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”？按理说，存在和不存在是两种不同状态，如果偏要为存在和不存在增加一个描述的话，基本不存在也是可以理解为存在一点点，那么HW2.5硬件和HW3.0硬件到底都有哪些差别呢？

HW是Hardware的缩写，HW+数字代表着是特斯拉自动驾驶硬件的第几代，我们先来直击要点，HW2.5和HW3.0是两款完全不同的但是可以用在相同车型上的硬件，这两款硬件的封装从外观来看就存在一定的差异，但两个硬件的插孔都是相同的，可以在维修工人的操作下进行互换。

HW2.5↑

HW3.0

除了外壳长相，到底还有哪不同，我们这时就应该来看看硬件的主板了，HW2.5是在HW2.0基础上升级得来的，因此主板在外观上与HW3.0有本质区别。HW2.5的处理器（运算单元）总共有3颗，其中有2颗英伟达的Tegra（Tegra?x2）?Parker处理器，还有1颗Pascal架构的GPU。没错，造出大家都喜爱的RTX2080Ti显卡的那个英伟达，在自动驾驶芯片方面也有业务，他作为特斯拉的供货商，从HW1开始，特斯拉自动驾驶技术的硬件处理器就是英伟达提供的。

HW3.0实际上意味着特斯拉的全新开始，HW3.0是由特斯拉自己进行设计和生产的，每个HW3,0都有两颗被特斯拉称为FSD（Full?Self?Driving）的芯片，每颗芯片内部都集成了60亿个晶体管，其中包括了1个主频达到2.6GHz基于ARM?Cortex?A72架构的12核位处理器（运算核心，根据软件的要求去做运算），1个1GHz的ARM?Mali?GPU（图像处理单元，可以通俗理解为显卡，在此处应用功能需要服务于自动驾驶），2个2GHz的神经网络处理器（特斯拉自研）。

HW3,0整套系统已经和之前的HW2.5完全不同，而且这两颗芯片各自有独立的电源以及运存等配件，在正常使用过程中两颗FSD芯片独立运作，共同计算传感器收集来的数据，两颗处理器计算得出相同的结果后，才会命令车辆做出响应动作。如果有一颗芯片的附件损坏或者出现了问题时，另一颗FSD芯片依旧可以正常工作，确保在这种情况下的安全行驶，可以看到HW3.0在设计中也做到了尽可能的保证安全性。

说了这么多，很多人疑问HW3.0是否比HW2.5更强，答案是肯定的。首先看每秒帧数处理能力，HW2.5的每秒帧数处理能力是110帧图像，而HW3.0的每秒帧数处理能力是2300帧图像，HW3.0的这方面能力是HW2.5的21倍。特斯拉现阶段的所有车辆在自动驾驶方面是比较依赖摄像头的系统，通过大量的摄像头以及超声波雷达进行数据的采集，交给HW进行计算处理并作出反应，这个过程中，会有大量的摄像头采集图像以及雷达图像涌入并等待进行处理，处理能力越好，自然作出反应也就越快。

据特斯拉介绍，全新的HW3.0综合性能表现方面是HW2.5的2.5倍，而功耗水平从57W上涨到72W，但仍在搭载HW2.5系统车型的线路设计功耗范围内（保证两个硬件是可以进行安全互换的），在成本方面，由于使用自研+自产的模式，HW3.0降低了20%的成本。

简单来说，HW3.0相比HW2.5是更强大、更好同时成本更低的，而且HW3.0是具备特斯拉定义里FSD（Full?Self?Driving）能力的。HW3.0对于特斯拉来说是新旧时代切换的重要标志，他显然更具潜力，HW2.5能干的事他都能干好，HW2.5干不了的他已经具备了可以干的潜力。如果没有选装FSD，现阶段两款硬件确实用不出差别，但是两款车在硬件潜力方面是存在差别的，也就是说你买到一台装配了GTX1080显卡的电脑，可能和装配RTX2080Ti显卡的电脑一样可以流畅扫雷，但如果是专为RTX系列显卡优化后的游戏，一用便可以用出差别来了。

法律责任

对于此次事件的另外一个考虑，便是车辆出厂后的实际配置和环保信息随车清单不同是否是个大问题。在中国制造Model?3的环保信息随车清单上，有这样一行字：特斯拉（上海）有限公司声明：本清单为本企业依据《中华人民共和国大气污染防治法》和生态环境部相关规定公开的机动车环保信息，本企业对本清单所欲偶内容的真实性、准确性、及时性和完整性负责。

这份清单正是一名提出自己存在所述问题的车主的环保信息随车清单上的内容，环保信息随车清单是用于在车辆上牌的过程中出示的，这是一项非常重要的证明文件，有这份文件并且信息正确才能正常的完成上牌手续，这些搭载了HW2.5却写成了HW3.0零件号的特斯拉是如何成功上牌的目前没有详细的资料，但是在这份重要文件上出现了错误，我想有关部门应该会对此事进行调查和处理。

对于车主群体来说，在网上搜索我们不难看出，很多车主都认为特斯拉的做法属于欺诈。我们查询到《消费者权益保护法》第五十五条规定：经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍；增加赔偿的金额不足五百元的，为五百元。法律另有规定的，依照其规定。但对于经营者构成欺诈行为的认定，《消费者权益保护法》并没有明确规定，因此我们期待专业的法律专家能够对特斯拉的此次事件进行评论和解析。

很多进口版特斯拉Model?3目前装配的也是HW2.5电脑，而通过对比海外特斯拉Model?3的情况，我们可以看出HW3.0是要晚于Model?3的交付出现的，因此海外版Model?3装配HW2.5是正常情况，并且在进口版Model?3的宣传以及随车环保清单上，我们并没有看到其声称进口版车型装配了HW3.0，因此进口版Model?3车主实际上是不需要对自己的HW2.5担心的，如果想要升级FSD，与海外版车型一样更换HW3.0即可。

随着科技水平的发展，车辆电子系统更新迭代非常之快，更新更好更快的硬件能够为我们带来更好的智能驾驶车型，这是一个必然的大趋势。在新旧电子系统交替的过程中，消费者为搭载新硬件的车辆买单，而交付车辆搭载的是旧硬件还是新硬件，还是如实告诉消费者更好一点。

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