中国汽车企业尚未强大,我国汽车企业

1.新能源汽车迎来质变时刻

2.以中国目前的工业实力能造出法拉利或兰博基尼吗？

3.刨根问底丨能力VS野心！中国车企为何沉迷多品牌运营？

4.万万没想到，这些车市“真相”竟因为疫情逐渐浮出水面

5.48车巡礼20：自主品牌，才是国内汽车市场中的鲶鱼

■发明专利比重较小

《报告》指出，自2005年以来，我国汽车行业专利年均增长率达到26%，其中，2015年我国汽车行业专利公开量超4万件。其中，在新能源汽车领域，我国的全球专利申请量排名已上升至第三位，占申请总量的19%。“近五年来，我国知识产权申请的数量呈现爆发式增长。”周舟表示，“中国已成为知识产权大国，但仍不是知识产权强国。”

周舟告诉记者，目前我国自主品牌汽车企业的专利申请较为零散，尚未形成总体布局和系统规划，未来出现专利壁垒和侵权风险的可能性较大。此外，周舟直言，我国汽车企业知识产权布局目前存在“大而不强多而不优”的问题。

据国家知识产权局信息显示，截至目前，我国六大车企（一汽、东风、上汽、北汽、长安、广汽）累计申请专利数量达12322件，其中发明公布、发明授权、实用新型以及外观设计等四类专利申请量占别为19.7%、7.1%、42.2%和40%。发明专利的比重较小，表明我国汽车行业的核心技术水平与国外相比仍存在一定差距。

■构建知识产权生态圈

正如工信部科技司副巡视员常利民所说：“知识产权已成为企业在全球舞台上竞争的重要和要素，在‘十三五’期间，为推动‘中国制造2025’的落地，提升我国制造企业的知识产权意识至关重要。”

近年来，自主品牌汽车企业产品质量和技术水平进步明显，但仅个别企业设置了独立的知识产权部门或机构，剩下的依靠企业研发和技术人员“散兵游勇”式地进行专利申请和维护。“在缺乏知识产权的总体规划和系统布局之下，难以真正有效提升我国车企的知识产权维护和运营水平。”周舟如是说。

“汽车行业要建立订单式专利技术研发体系，利用平台、机构、资本和产业，打造汽车行业的知识产权运营生态圈。”周舟强调，在培育产业核心技术高价值专利的基础上，车企要进一步推进专利与标准的融合，同时注重防御知识产权风险，推动专利技术的产业化。

■突破或在未来3~5年

“当知识产权布局和规划体系构建完成时，下一步我们就能将知识产权打造成自主品牌车企进军国际市场的强大‘武器’。”周舟告诉记者。此前，知识产权出版社咨询培训中心咨询师尹春雷在接受访时也表达了同样观点：知识产权应成为汽车企业的资本而非成本。

日本汽车企业一直以来都深谙此道，据日经新闻披露，近年来日本的商标授权与技术出口呈现上升态势，由于知识产权出口顺差持续增长，近十年间日本的劳务收支已增长四倍，达到2.4万亿日元（约合0.14万亿人民币）。根据日本统计局资料，包括汽车制造业在内的运输设备行业，是知识产权收入的主要贡献者，其中大部分为技术相关的专利费与授权金。

值得肯定的是，在相关部门的支持下，汽车行业组织和第三方机构正积极开展专利布局的总体规划和课题研究，与此同时，汽车企业的知识产权保护和运营管理意识也不断提升，周舟表示，在未来3~5年内，我国汽车行业在知识产权领域有望取得重大突破和进步。

新能源汽车迎来质变时刻

市场和客户是决定造车势力生路的关键。

文丨智库君

2019年，动荡中的中国汽车市场仍在继续下滑，存量时代的竞争已然开启，行业深度调整。

2020年，一只突如其来的黑天鹅扇动翅膀，一场席卷全国的疫情牵动着国人的神经，记忆中樱花缤纷的武汉蒙上了重重阴影。

汽车市场持续下行的迷雾尚未吹散，肺炎疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。未来趋势何在？市场将走向何方？迷雾之中，应何去何从？

春节前，在《致敬2019｜中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。

近期中国汽车三十人智库正式推出《智评2020?|汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。继上期邀请智库专家资深汽车媒体人钟师（《智评2020?|?钟师：汽车需求还是回到本来面目》）后，本期将对话智库专家亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO刘小稚。

面对“黑天鹅”乱飞的2020年，刘小稚认为，合作必将是未来全球汽车行业的大势。

“汽车工业的发展很难独奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之间的结盟。这将在技术研发、协调、投资布局、市场拓展、商业模式创新、国际运营等方面各自发挥优势。”

疫情对行业影响几何？

智库君：在销售端，疫情会对中国汽车市场造成怎样的冲击？影响会持续多久？会否加剧车市下行的幅度？

刘小稚：疫情一定会对中国汽车行业产生冲击，包括汽车研发、制造、供应链、销售、售后服务等各个环节，尤其是对供应链的打击，不仅对中国的汽车制造产生影响，甚至对全球也会产生深远影响。但是消费者对于汽车的需求不会因为疫情的出现而消失，中国拥有强大的市场和消费力，相信中国车市能够熬过这次危机。

当然，具体的影响程度和时间则要看这波疫情何时能够得到控制，库存/现金流等因素都会影响企业能否熬过这次危机。目前来看，武汉以外的地区疫情都已经得到初步控制，疫情对今年一季度的车市会有比较严重的影响，尤其是1月和2月，随着工厂的持续复工，预计3月份会有明显的起色，对于全年来说影响不会太大，春节过后本来就是汽车销售的淡季，疫情的发生会刺激一部分消费者的首购需求，疫情结束后这部分需求将显现出来。

智库君：在生产端，疫情会对车企、产业链的零部件供应企业造成什么样的影响？

刘小稚：延期复工，生产线停滞，即使复工前期的生产效率也会受影响，疫情对车企的供应链也是一个比较大的考验，日产汽车由于中国零部件的断供导致停产就是最好的例子。再拿新能源汽车来说，关键的零部件包括电池，电机，电控的供应能否跟上是关键，像比亚迪这种产业链整合度特别高的企业压力则会相对较小，拥有更大的自主权。

智库君：就细分市场来看，疫情会对哪些品牌、哪些价位区间、哪类车型造成更大的冲击？

刘小稚：从19年的车市来看，日系品牌，如本田，丰田，豪华品牌，如宝马奔驰，这些品牌本身就处于产线满负荷生产，供不应求的状况，这次疫情导致的延期复工，产线停摆对于它们来说会有较大打击。另外这次疫情将会刺激一部分对有空气净化功能的高端车型的需求，未来这部分功能可能会是消费者较为关心的部分。

2020中国车市走向何方？

智库君：总体来看，您觉得中国汽车市场2020年，会继续下滑，还是回暖?

刘小稚：从目前来看，疫情导致2020年第一季度汽车市场受挫将成为大概率，但是为了应对这次疫情，各地都有望出台刺激车市的相关政策，所以我认为全年的角度来说影响并不会太大，全年小幅度下滑的可能性比较大。

智库君：2020年，中国新能源汽车市场会回暖吗？市场的空间会增长多少？

刘小稚：随着特斯拉的国产化，合资企业不断推出有竞争力的新能源产品，价格不断逼近燃油车，部分车型续航里程已超过600公里，充电设施的扩大布局，再加上2020年补贴退坡可能性不大，我看好今年的新能源市场。

智库君：在市场调整期，您怎么看中国品牌和外国品牌的竞争？中国自主品牌需要做些什么抵御压力？

刘小稚：从供应链来说，中国品牌的产业链主要集中在国内，受疫情的影响更大，外国品牌的产品、品牌、资金等方面的能力都会更强。

自主品牌目前最重要的是如何顺利度过这次疫情，注重保障员工的身体健康，同时着力做好上下游风险防范，从各个方面向经销商、供应商伙伴提供必要的支持，保证团队、供应链和经销商体系的稳定。

智库君：2020年，是新能源汽车补贴的最后一年，您觉得补贴退坡之后，对于中国新能源汽车的发展会带来哪些影响？

刘小稚：从目前来看，今年新能源汽车退坡的可能性不大，但是补贴总会一天会没有的，只有市场化的竞争才能让新能源汽车企业变得更加强大，补贴退坡一定会影响一部分销售，但新能源汽车产品力的不断提升，成本不断下降，充电设施的布局的不断完善，这部分影响将会越来越小。

智库君：双积分政策的推广，对于车企会带来什么样的影响？

刘小稚：毫无疑问，双积分政策会给燃油车依赖度较高的企业带来一定挑战。虽然政策允许两项积分组合使用，但降耗和发展新能源汽车两条路径车企走的都不轻松，从长期来看，新能源汽车是车企唯一的出路了。

智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？

刘小稚：到2025年，新能源汽车市场竞争力将明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术将会取得重大突破，高度自动驾驶智能网联汽车将实现限定区域和特定场景商业化应用，所以这个目标并非遥不可及。

智库君：新能源汽车的技术发展方向会不会产生变化，插电式混合动力、氢燃料电池汽车各自有着怎样的前景？

刘小稚：纯电动依然是最重要的方向，插电混合动力随着各大国外品牌发布插电车型，插电车型的比例将会在5年内达到顶峰；燃料电池的定位已达成国际基本共识，氢燃料电池车比纯电汽车产业进程晚10年，目前几大瓶颈，制氢，储氢，运氢技术依然有痛点，加氢站的建设也刚刚起步，到达产业化的目标至少需要10年以上。

开放合作，中国企业何去何从？

智库君：中国扩大开放，合资股比调整箭在弦上，您怎么看待中外双方的股比博弈？中方需要做些什么？

刘小稚：从长期来看，取消合资股比要求是市场发展的一个必然结果。无论是国际品牌还是中国自主品牌，中国市场还是买车的客户说了算。这对中国的汽车产业来说是好事情，脱离襁褓的阵痛是必须经历的。自主品牌公司需要加大投资建立开发技术团队。

智库君：您如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？

刘小稚：特斯拉对于所有其产品价格区间内的车型都会带来不小的冲击，不仅新能源车企会遭遇压力，像宝马，奔驰，奥迪都是其攻城略地的目标，但是特斯拉也并非十全十美，如其产品的设计是根据北美消费者的喜好设计的，不一定适合中国消费者，其售后服务体系相对部分自主品牌没有优势。?

智库君：特斯拉会对中国的造车新势力带来怎样的冲击？那些还没有把车造出来的新势力还能继续下去吗？

刘小稚：随着国产特斯拉的交付，会分走一部分新能源汽车的潜在用户。对于新势力来说，重要的除了把高性能和可靠耐用及安全的汽车造出来，更需要避开与特斯拉的正面对抗，以高质量服务客户以及创新销售来吸引一大批支持国有企业品牌的客户。毕竟中国新能源市场将会逐步成熟和扩大，不会只是一家的市场。

其实解决资金问题，能够继续活下去，是造车新势力的当务之急，蔚来汽车与合肥市的合作，获得百亿投资，很好的向其他企业诠释了企业的生存技能。?

智库君：特斯拉的国产，会对燃油车市场带来冲击吗？这对整个汽车行业而言，意味着什么？?

刘小稚：冲击是毫无疑问的，我几年前就说过，电动化来得比人们想象得快得多。国内一些新创电动车公司的发展和特斯拉的国产化正在加速整个汽车产业电动化的脚步。?

智库君：中国苦心培育多年的新能源汽车供应链优势，最终是否会变成“为他人做嫁衣”？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？

刘小稚：自主品牌一定要利用产业链的优势快速的发展起来，随着各大国外品牌新能源产品的落地，这部分优势会越来越小，大浪淘沙，就看谁是赢者。

智库君：您怎么看上汽和广汽之间的结盟？有哪些值得期待？又有哪些挑战

刘小稚：2019年我曾经说过，汽车工业的发展很难独奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之间的结盟。这将在技术研发、协调、投资布局、市场拓展、商业模式创新、国际运营等方面各自发挥优势。

当然，如何有效的平衡协调双方的利益是合作能否顺利进行的关键。

智库君：您觉得中国车企间的结盟和“大众福特、FCA与PSA”这些国际巨头之间的结盟，有什么异同？

刘小稚：还是上面说的，产业到现在，没有独奏，只有合奏。这些结盟大同小异，时代发展的产物，有些是形势所逼。但合作能够直接有效的实现共享，减小投资风险。这必将是未来全球汽车行业的大势。中国车企现在开始合作不算太晚。由于国企与国企之间的合作，达成合作意向可能会相对更容易，这应该是个优势，竞赛就看结盟后的领导力。

智库君：车企和互联网公司的关系错综复杂，目前，大多数车企都是同时与多家互联网巨头达成合作，而互联网巨头也是在努力扩充自己的朋友圈版图。您怎么看这种竞争与合作关系?

刘小稚：汽车最终会从完全机械式产品随着过去20年技术的发展演变成高智能的产品。互联网巨头是车企在这个变革初期的促成科技及手段的推动者，他们应该会有更多的合作。

智库君：互联网公司与车企合作的边界正在变得模糊，互联网公司究竟要不要造车？

刘小稚：我个人认为车企和互联网会成为不可分割的共同体。

智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？

刘小稚：今后的交通运输工具都离不开智能网联。市场和客户是决定各种造车势力生路的关键。

附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚国家新能源汽车创新工程项目专家组组长

安庆衡中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安前江淮汽车董事长

赵福全世界汽车工程师学会联合会、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

沈进军中国汽车流通协会会长

赵英中国社科院工业经济研究所研究员

林雷大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林威马汽车首席数据官

何仑网通社汽车研究院副院长

钟师资深汽车媒体人

张君毅平安集团智慧企业副总经理兼CSO

刘小稚亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡蔚教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民法雷奥集团中国区CTO

崔东树全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑赟罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以中国目前的工业实力能造出法拉利或兰博基尼吗？

新能源汽车迎来质变时刻

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点

新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。

“在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。

新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。

与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。

经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先。

智慧芽数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。

“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

2012年院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。

中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。

要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。

其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。

据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。

其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。

此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特别是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。

看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。

无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。

召开的中央政治局会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。

“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。

更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。

中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。

统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。

尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。

根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。

这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。

“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。

多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。

“这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。

“这就如同参加奥运会一样，都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。

诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。

业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。

基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。

访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。

首先，规划产能不等于实际产能。

有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。

“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。

其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。

上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。

国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。

访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。

“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。

最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。

2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足1000辆，个别企业产销仅为个位数。

对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。

“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。

“切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。

工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。

汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。

表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。

更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地

如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？

挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”

以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。

但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。

“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。

“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”

因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。

行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。

一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。

三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。

四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。

“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。

访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。

刨根问底丨能力VS野心！中国车企为何沉迷多品牌运营？

我国汽车工业的差距，除了规模上的差距，更重要的制造技术以及管理技术上的差距，而其中最重要的是管理上的差距。整体来说，当前我国汽车行业普遍存在下述管理问题：·生产规模偏小，尚未形成规模化生产；·市场信息不灵，生产预测数据不准；·设计新产品周期长，不能适应快速变化的市场需求；·生产过程中在制品多，原材料、中间产品甚至产成品库存量大，占用大量流动资金；·企业各部门业务处理和信息交流不畅通，周期长、效率低、误差率高；·与原材料、零配件的供应商以及外协厂商的沟通和质量控制不到位，影响产品交货期以及产品质量；·成本核算工作不细，大多缺乏零部件成本核算，不能有效地控制成本；·虽已建立遍布全国的销售及售后服务网络体系，但整个网络体系效率不高，信息反馈不及时，缺乏现代信息技术支撑体系；·以客户为中心的先进管理思想未能全面深入人心；·难以进行产品及关键零部件的追溯；2003年中国汽车行业协会的政策报告中已经明确提出将汽车招回制度引入国内汽车行业，这样势必要求汽车制造企业具备成品及关键零部件的追溯能力。在轿车方面，虽然目前中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际上20世纪90年代的水平。汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比差距在20年左右。中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。我国在汽车产品成本中，电装（电气＋电子）产品所占比重约为1％左右（根据车型有所不同），而发达国家约为3％—5％。车用电子部件在汽车零部件总量中所占的比重约为6％—8％，而发达国家为13％左右。许多技术水平要求高的汽车电子零部件我国还难以生产：尚不具备开发先进汽车发动机的能力，因此对发动机进行电子控制的零部件也无从谈起；生产的许多汽车电子产品可靠性、耐久性达不到整车生产厂家的技术要求，技术水平也比较低；智能化交通运输管理系统方面才刚刚起步，汽车必须配备有关的电子信息接收装置甚少。跨国公司依然是我国汽车工业新技术的主要来源。面临哪些约束●能力约束一是中国汽车工业的技术开发能力仍然薄弱，目前国内用于R＆D（技术开发与投入）的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45％。一般来讲，轿车开发有两个层次：一是换代开发；二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大（约80—90亿元），非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低（约10—20亿元）的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。二是中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。与其他工业一样，中国汽车工业也面临着缺乏高级技术工人的问题。三是科研机构与生产企业的结合仍然有待加强。主导的某些科研项目仍然有经济时代的某些问题，在把科研成果及时产业化方面，仍然存在着体制的束缚。如果这些体制束缚不解决，中国虽然目前在电动汽车等汽车工业科技前沿项目上并不落后，但是将由于产业化缓慢而落后于发达国家汽车工业。由于汽车产品已经成为机电一体化的产品，因此汽车新产品的开发需要不同产业的合作。中国汽车工业与其他关联产业合作开发方面还结合得不十分紧密，尤其是在与电子信息产业合作开发方面。最后，中国汽车工业在基础理论的研究方面与发达国家相比差距更大。这从根本上决定着我们的研发与技术后劲。●规模约束汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴?克公司一家的产量。除了规模上的差距外，分散也是国内汽车业的问题所在。2003年中国轿车200多万辆即来自10多个厂家。没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势就难以发挥，也难以加大研发投入。目前中国汽车生产企业除了人均利润率较高外，其他方面均远远落后于外国汽车大企业。而中国汽车企业获得的高额利润与保护措施导致国内汽车市场产品价格高昂密切相关。●工业能力约束中国汽车工业本身的技术水平与生产制造能力和外国大汽车公司相比，仍然存在着较大的差距，管理水平也存在着较大的差距。发达国家汽车工业的新产品开发已经建立在模块化的基础上，而中国汽车整车生产企业却缺乏强大的汽车零部件工业的支持。中国汽车零部件企业规模小、技术水平低的状况虽然有所改观，但是与国际大汽车零部件生产企业相比，仍然差距甚大。随着中国整车生产企业产品更新换代加速，整车企业与零部件企业之间的技术差距在进一步拉大。薄弱的零部件基础制约着中国汽车工业的发展，制约着整车生产企业的产品开发。中国汽车工业的相关工业发展也相对滞后。中国的电子信息产业尚不能提供高水平、高附加值的汽车电子零部件。在塑料、橡胶制品中，汽车专用产品品种少，质量和性能不稳定。汽车生产需要的铝、镁等轻金属材料由于企业技术和生产装备落后，难以满足汽车零部件生产需要。●市场约束目前在中国汽车市场上，占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌。在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。技术优势与品牌优势的结合，使中国汽车工业在技术开发中处于不利状态。首先，跨国公司通过知识产权实际上对合资公司产品开发产生着巨大影响。其次，由于市场上跨国公司产品品牌占有优势，因此加剧了中方对于引进产品的依赖。再次，巩固了跨国公司在中国汽车市场中的地位，使自主开发产品的本国企业处于困难境地。在目前中国的轿车消费市场上已经产生了对外国品牌的迷信、崇拜心理，进一步加大了自主开发产品的市场难度。最后，由于产品升级换代加速，在中国轿车市场上竞争的基本上是外国产品，使合资企业在独立开发产品与引进产品之间的选择上，更加倾向于引进产品，以便应付市场竞争，而不愿意进行产品开发。

万万没想到，这些车市“真相”竟因为疫情逐渐浮出水面

2022年的成都车展虽然因为疫情爆发中途叫停，但车企的参展热情和规模依然可圈可点。尤其是不少多品牌布局的车企，比如长城和吉利，旗下各大品牌可谓倾巢出动。还有尚未构建多品牌运营架构的车企，比如蔚来，也在跃跃欲试。多品牌运营，对于企业的运营能力挑战极大。而在新能源车市场大爆发的当下，车企各种战略混乱尤其是品牌打造上的随意性表现得尤为明显。本意当然是好的，正如自主品牌某车企老总十多年前说的那样：多生孩子好打架。当然，最终事实会证明，这一定是车企老总们的“一厢情愿”而已。刺破多品牌梦想的“反面”典型则是制霸全球的丰田，就是依靠专注打磨一个品牌而铸造的企业经营神话。尽管丰田也成功打造并运营了雷克萨斯，但从技术基底和销量利润贡献主体看依然是丰田。在市场快速崛起的时代，多品牌是貌似正确的战略抉择，但一旦市场发展进入存量竞争新时代，多品牌运营就将面临极大的压力。如果此时进行品牌战线收缩，意味着前期投入的品牌和技术都将阶段性归零。而这样的前景，是当下如火如荼的新造车运动可以预见的。当发现自身“能力配不上野心”时，幡然醒悟的中国车企其实已经错失聚焦一个品牌打造品牌溢价提升品牌张力的历史性机遇。这背后的“试错成本”看似不高但“机会成本”付出已经相当巨大。该如何反思我们的多品牌运营战略，且看本期《刨根问底》。1、中国车企为何热衷打造多品牌，尤其是一线自主品牌企业，基本每家都在运营三个以上的品牌，背后深层次原因是什么？壹哥：直接原因是贪大求多，希望通过多品牌覆盖更多用户人群，尤其是通过高端化个性化品牌的打造，加快提升品牌溢价的周期。深层次原因是，我们大多数的中国车企对于自身品牌，尤其是覆盖主流用户人群的单一品牌，能否真正长大为国际化、高溢价的汽车品牌缺乏底气和自信，所以才有“多生孩子好打架”的思维，通过鼓励内部竞争和的争夺，尽快找到品牌提升的捷径。以长城、吉利和比亚迪为例，长城的企业品牌是长城，但主力产品聚焦SUV市场，按照这个逻辑哈弗品牌就是最大的产品品牌，事实上过去二三十年的销量战绩也表明，累计畅销750万辆的哈弗，承载了长城汽车的快速崛起梦想。但在品类优先的战略指引下，长城内部又在不同的细分市场分化出来了高端智能新能源魏牌、偏爱女性用户的欧拉纯电品牌和主打硬派越野的坦克品牌，还有箭在弦上主打年轻高性能和科技的沙龙。吉利和比亚迪同样如此。吉利通过整合全球，构建了以沃尔沃、极星（高性能新能源）、领克（高端智能）和极氪（高性能纯电）、吉利（主流市场）和几何（主流新能源）还有smart（个性化纯电）等本土企业最大的品牌运营矩阵，当然这么多品牌都要运营好，对于吉利而言同样挑战不小。而比亚迪进入造车近20年来，一直专注打造BYD母品牌，现在新能源车销量大爆发，腾势品牌运营回归，加上“电动大G”高端纯电越野品牌，三品牌同时运营的局已经布下。2、既然这么多车企都热衷于“搞多”，那么多品牌运营肯定不是一无是处吧，多品牌运营的优势和劣势分别是什么？壹哥：多品牌运营的优点其实也很多，比如消费者会觉得我的选择余地很多，换购增购需求可以在一家车企内都完成，比如当下运营品牌最多也是多品牌运营相对而言唯一比较成功的大众集团，旗下有兰博基尼、宾利、保时捷、和奥迪大众等多个豪华和超豪华品牌，从外界看品牌家族也非常强大，研发体系支撑力和多品牌运营能力同样在外界看来非常强大。这意味着在技术平台和技术架构的研发费用分摊上，就有更多的支撑点。目前吉利也在取类似大众的多品牌运营思路。比如同样的CMA架构和浩瀚架构，因为有领克、smart和路特斯等多个品牌参与“分食”所以在研发成本的分摊上能取得比较好的规模化效应。但事实上，这样的效应如果能在一个品牌里把单一产品销量做强一样可以实现，比如丰田的TNGA架构，就是在全球通过大量的生产制造丰田品牌的畅销产品、比如凯美瑞、卡罗拉和RAV4等畅销车型，一样可以实现研发成本的均摊和规模化效应。其实，在个人看来，多品牌运营可能面临的挑战或者带来的劣势其实要远远大于上面的优势。首先是研发的供给，因为多品牌的布局显得捉襟见肘，就像穷人家本来就穷，多生养几个孩子那前期生活肯定没法保证高质量。其次是品牌运营能力要求极高，弄不好就容易形成踩踏效应或者“内卷”。大众集团旗下的多品牌，价格落差、目标人群和定位差异都非常清晰明显，很少出现品牌之间相互打架的现象，但看看中国品牌目前的多品牌运营现状，“内卷”还是比较严重的。最后所有的挑战都归纳为是对人力和财力等企业的倒逼。3、中国车企有德国大众这样的多品牌运营实力吗？如果没有后续的前景如何预判？壹哥：不排除中国的车企也有机会成为全球的大众和丰田，但这个过程一定是痛苦的蜕变过程。目前看，吉利已经朝着大众集团的多品牌运营架构在走，比如大众有兰博基尼吉利有路特斯，大众有奥迪吉利有沃尔沃。虽然在品牌矩阵上不完全相对应，但基本的品牌屋搭建大同小异。所以，当下在运营上的挑战仍处在初级阶段，更何况中国市场快速的增长尤其是在新能源板块的爆发式增长，可能掩盖短期的矛盾和压力。但总体来说，无论是长城吉利还是比亚迪，都目前看并不具备同时运营多个品牌的体系能力，说得直白一点目前来看中国尚未走出一两个真正意义上的具备国际化影响力的“大牌”，没有1哪有2345呢？所以，壹哥认为，本土企业虽然坐拥中国这样广袤的土地和大市场，但真正在打造品牌上仍需专注专一，戒骄戒躁。比如长城旗下目前就有六个不同品类的品牌，要全部运营好这六个品牌显然是不现实的。所以，在可以预见的周期内，中国车企在创造的品牌数量达到巅峰后，会很快进入品牌收缩期，那些完全不具备市场生存能力的品牌会率先被淘汰出局，然后就是在品牌战略的梳理下回归理性。最终形成的格局一定是，本土车企能突出重围走向国际的，大多会回归“丰田模式”即一个市场基盘强大的主流品牌+一个高端化/个性化品牌这样的品牌组合。如果是理性布局的企业，现在就应该趁早收缩，把有限的放在单一品牌的打造上。

48车巡礼20：自主品牌，才是国内汽车市场中的鲶鱼

老子讲：“祸兮福所倚，福兮祸所伏。”我们讨论疫情时，多数时候在讨论它的负面影响，却忽略了它带来的正面影响。

于人类，因为疫情，终于有机会能让“管住自己的嘴”这句话成了警世名言；于社会，医疗体系和相关机构的职责、能力问题，终于可以被看见并及时规整；于汽车行业，此前收到网民以及媒体的诸多猜测与疑虑，也终于得到证实，真相正在浮出水面。

真相一

没有媒体和KOL真的不行

疫情一出，有网友戏谑说：车企终于会发现没有媒体和KOL也照样卖车了。

乍看之下似乎有其道理所在，可静下来细想，这就和美式**中的个人英雄主义一样，不切实际。任何行业都需要多方协助才能平衡、稳定发展，就像这次突发一样，除了一线医护人员外，公安干警、交通运输，大到国家职能部门，小到社区街道，统统需要共同作业方能应对疫情。

对于汽车行业来说，协同作业就更为重要了。

据汽车生活统计，截止2月24日为止，本月共有15款车型上市。其中4款全新车型为雪佛兰畅巡和国产路虎发现运动版、“雷克萨斯LM，以及今天上市的吉利ICON”，其余11款均为中期改款车型。相较于过去，同样是新车发售，同样是官方消息，看似没有变化，实则影响力大不如前。

过去，一款新车上市全国至少有百家媒体和KOL争相报道，甚至专业素养较高的媒体或KOL还会以最快速度发出专访稿件。按照一家媒体最少10个第三方发布平台来算，那么一款新车上市，不算主机厂的硬广，相关报道至少有上千篇文章以及更多数量的信息流覆盖。

现如今，你能看到的新车发布，只剩官方微信公众号的一篇图文和价格，没有，没有对比，更没有新车之外的更多深度报道信息。

对于用户而言，设在单个媒体或KOL身上花5-10分钟即可获得十个品牌的信息，如果只关一品牌，则需要花费十倍的时间。同样，单个品牌的传播能力只够影响关注品牌的部分人群，但是媒体或者KOL的传播能力却能影响不同类型的大范围人群，这也是单一品牌无法做到的。

用户可以对品牌忠诚，但用户不会只关一品牌信息。就效率问题而言，媒体或者KOL是可以让用户花最少时间获得最多信息的传播媒介，多个这样的组合就会达到覆盖全国的传播效果。反之，如果真像网友说的“抛开媒体和KOL”，车企不仅势单力薄，其所需要付出的成本反而会更高。

真相二

大型车展的落魄已成事实

随着汽车销量的持续走低，大型国际车展的影响力也在逐渐减弱。

北京车展推迟已成定局，与之相比更可怕的是凯迪拉克、雪铁龙、福特、捷豹、兰博基尼、路虎、三菱、日产、、标致、斯巴鲁、塔塔和沃尔沃都将缺席与北京车展几乎同期举行的日内瓦国际车展。而且据相关媒体报道，这还不是完整的缺席名单，以至于本届日内瓦车展或将因此取消。

一件国内突发公共卫生真的足以导致这家欧洲最大国际车展史无前例的取消吗？很大程度上不会。但本届日内瓦车展会像去年的北美车展一样变成大型地方车展吗？很有可能会。最重要的是，这一切难道都是疫情造成的吗？一定不会。

过去一提到国际车展，车企不仅提前制定参展规划，还要对展位面积、展出形式甚至展位邻居等方面锱铢必较。豪车当然要和豪车一同参展，新生代品牌挤破脑袋都想和业内大佬同处一个展馆，以彰显自身的成就。

可是近几年，用户喜好阴晴不定让车企的营销方式花样百出，类似品牌之夜的方式似乎比车展更有效果。随着国内汽车市场的成熟度逐渐成形，缺乏产品实力的品牌营销已然无法对销量起到任何帮助作用。于是在生产制造、营销传播以及销量利润等多重压力之下，企业裁员、开源节流成了2019年国际车企的主旋律。

试想，如果取消多个国际车展的展费支出和精力耗费，或者能够抛开与车展相关的利益问题，车企是不是能空出更多精力用在自身的发展与变革上，而非维护外界关系等附加问题上？

要知道，压死骆驼的往往不是那最后一根稻草，但是能够引起关注，让人深挖真相的，恰恰是最后一根稻草。所以在汽车生活看来，此番疫情除了可能会导致国际车展停摆这一负面影响之外，同时也会成为国际车展思考自身问题和发展规划的正向引导，便也就是“祸兮福所倚”。

真相三

线上布局关键时刻能救命

电商和实体店在未来发展中占比大小的问题曾一度受到热议，但因为时间节点不对，以及车企当下利益尚未受到来自电商的冲击，对于线上布局问题，很少有车企能做到全方位的规划。直到此次疫情引发的大面积停工、在家闭关等现象，AR展厅、直播卖车以及官方APP也才有了用武之地，同时也让车企意识到线上布局对于未来发展的重要性。

虽然在此之前，车企每一次新车发布会都用多渠道官方直播的形式，但关于信号问题以及自身直播平台的技术问题还是会导致后台崩溃或者其他播出事故；况且对于用户看车、购车以及维修、保养来说，直播仍然是较为单一的方式，无法解决用户的多重需求。

所以疫情期间车企开始在官方微信或者小程序中加入购车功能，但是缺少后台技术支持的无法在线看车，或者AR看车加载时间过长，包括预约保养维修，有些品牌可以在官方公众号实现，有些则需要添加当地经销商的公众号等等……

因为缺少对线上布局的经验和规划，突如其来的在线卖车也把不少车企搞的手忙脚乱，所以在直播以外的线上应对方式中，电商平台、建设、以及官方APP等全方位线上布局的重要性自然不言而喻。

例如凯迪拉克的My?Cadillac?APP，用户不仅能在移动端检查车辆信息，还可以实现保养预约、上门取送车、救援、甚至实时监测保养维修过程等多种功能，当然这些对于特斯拉这样的新势力来说，早已是手到擒来的特长之一。

由此可见，加强用户在移动端的服务体验对于未来车企发展尤为重要。虽然汽车交易和保养维修仍需要通过线下实现，但是线上服务和体验正在年轻一代消费者的生活中占据更大比例，车企也必须补齐或者完善自身在线上布局的弱势。

真相四

中国制造有魅力更有实力

如果不是兴趣所在，平日里我们很少涉猎关于救护车的分类问题。但是在此次疫情期间，负压式救护车一夜之间成了急救车型。

于是上汽大通、福建奔驰、华晨雷诺、江铃福特、奇瑞瑞弗以及宇通汽车等常见的救护车供应商纷纷在第一时间加急生产负压式救护车，接着吉利、北汽、江淮等汽车制造商也将旗下多功能用车改造成负压式救护车，以供前线使用。

除此之外，更有上汽通用五菱、广汽集团等车企积极主动自制口罩，并于第一时间优先供给一线人员使用。

从捐款到加急生产负压式救护车再到转型赶罩，中国制造的实力被再次推向巅峰，与此同时中国汽车企业的魅力值也再次爆灯。负压式救护车虽然只需要改装即可，但特殊时期对生产能力和应对能力都有着严峻的考验，例如原先一天只有一台产能的工厂，疫情期间可能要扩大至2-3台，或者短期间就要达到几十台的交付量。这对于并不是走量产业的多功能汽车制造商来说，同样是前所未有的挑战。

更别提临时加罩对于已经受到影响的车企来说，它们的销量问题，生产问题以及合作伙伴的额利益问题，都处于“嗷嗷待哺”的状态，在这种关键时刻还能分散精力帮助解决疫情期间的困难，实属“舍己为人”。

过去，国人不买国产车是个难以扭转的话题，无论是制造水平还是审美标准，消费者对中国品牌的看法一直比较保守。可是当吉利、长城、上汽、奇瑞等越来越多的中国车企走向国际，在国内市场连续打败诸多法系、韩系品牌，并且在此次疫情中做出快速响应，这些都让我们看到了中国车企的成长以及强大的责任心和担当，同时也成为中国车企魅力与实力兼具的铁证。

真相五

集体放慢脚步的机会难得

国内汽车市场近几年变化之大，在销量、产品类型以及产品品质上均有体现。

销量增长迅速下滑也迅速，利润暴增是SUV锐减也是SUV。无论国内还是国际车企，一旦跟不上大部队的速度，就会被淘汰。更何况，诸如大众、丰田、吉利、长城这样既有速度又有深度的车企来说，任何时候都不会放松警惕，即便在销量持续下行的2019年，抢占市场份额、扩大渠道建设仍然是它们的重要任务。

而眼下整个行业因为突发疫情正在被迫放慢脚步，这对于相对落后的企业，以及竞争激烈的企业来说，都是好事。

所谓“福兮祸所伏”，中国汽车制造商在爆发式增长期确实赚得盆满钵满，甚至有些企业仅用3个月的时间就填补了之前一年的亏损。但这种局势就像体育课上的热身跑，随着圈数的增加，能力匮乏的人逐渐开始掉队，起初看起来不费力的人，最后成了无力追赶的人。

因为此次疫情，国内汽车行业不得不集体放慢脚步，这对于落后的车企来说，是一次难能可贵的追赶时机。与此同时，对于竞争激烈的上层车企而言，当对手一同放慢脚步，也正是自身审时度势的最佳时机。

无论是文章开头提到的协同作业，还是车展形式，亦或者线上布局规划，以及在大我与小我之间的取舍问题上，车企因为此次疫情也获得了一次调整思考，甚至转型升级的机会。虽然其代价颇大，但是“玉石俱焚”的共退场面并不多见，所以一定程度上来说，世界仍然是公平的，结果如何，全看你是否懂得抓住机遇。

凡事都有其两面性，这是历经多少年都不曾改变的真理。此次疫情对于各行各业的负面影响固然重大，但我们也应该看到影响的另一面，因为那不仅仅是社会生存的真相，更是难能可贵的机遇。抓住它，你才有机会赢得胜利；失去它，你终究会成为那个无力追赶的人。

来源：官方

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其实大部分人对于国产汽车存在一个错误的认知概念，即国产汽车的定义范围其实涵盖所有在国内生产的汽车，也就是包括合资在内的品牌其实也当属于国产（made?in?china），这就像某家具品牌本土制造但出了趟海关就摇身一变成为进口产品一样。所以我更愿意将国人自己创立发展的品牌称为自主品牌或者中国品牌。

这两年自主品牌发展极快，中间虽有波折，但整体去看无非是一个大浪淘沙的过程。而被市场选出的这些自主品牌有人说咱们的技术实力已经超过了被消费者抛在一旁的韩系法系，这是不客观的。不过，相信以自主品牌的发展速度，总有一天超越?会成为现实。那在未来几年里，会有哪些自主品牌冒头呢？这次我们来简单说说近年来一线自主和准一线自主们有哪些动作。

吉利汽车：仍是未来自主老大哥

其实对于吉利汽车这家企业，我并没有太多好感或是恶感。但不能否认，这两年的吉利内外兼修，综合实力要领先其他自主品牌一截。

吉利内修技术，外修品牌规划和市场营销。吉利是通过买买买来快速获得技术的，但即使是买技术也得有个消化过程，吉利这两年所做的也就是不断消化。从在沃尔沃的帮助下开发CMA平台，到自己开发出BMA平台，吉利已经从过去四个轮子加个沙发的造车的1.0时代到能自主建立完整产业链技术链的4.0时代。

而且吉利汽车应当是现阶段自主品牌中产品序列最为完整的自主品牌。吉利目前掌握着沃尔沃汽车百分之百的股份，沃尔沃旗下有纯电品牌极星，吉利与沃尔沃共同成立有高端品牌领克，吉利内部有“博”“星”“缤”三个用上了新平台的产品系列，老款产品中的帝豪系、远景系发布多年仍然畅销。当然吉利通过合并业务、收购股权等方式还有一些商用车业务。

但吉利并非没有难处。为了将来的电动化考虑，吉利的场子铺得有点太过广泛，吉利收购有豪华超跑品牌路特斯51%的股份，但路特斯重生之后的方向更多是这家企业并没多少底蕴的高端电动车业务，并且这也与沃尔沃旗下的极星有冲突。而在中低端纯电动车市场，吉利目前还没有拿得出手的产品，投石问路的曹操出行也发展得并不怎么样。

凭借着目前的技术以及全产业链、技术链优势，吉利汽车未来几年内仍然是自主老大哥，其高端品牌所拥有的技术研发优势，最终也会反哺给中低端车型，再加上领克品牌的强势以及对未来市场的敏锐嗅觉、强大的资金优势，吉利的领头羊地位无人能够撼动。

长城汽车：不可避免的转型阵痛，但未来可期

长城汽车去年表面上看是大丰收，但实际上无论是长城汽车内部还是外界，都知道长城面临着内忧外患。

内忧来自自身产品竞争力的缺乏，外患则是竞争对手们的逐渐强大。自从长城汽车放弃轿车业务后，便将精力完全投放到皮卡和SUV上。这种做法的好处是集中经费和人力搞产品研发，因此才有了低到高的产品序列完备的哈弗、惊艳的豪华品牌WEY、二十年不变的销冠长城皮卡。但这种做法的坏处是，鸡蛋放在一个篮子里，若有一个鸡蛋变质，其他鸡蛋也会跟着变坏。

长城汽车目前最大的困境便是它最引以为傲的哈弗。除开畅销十年的神车哈弗H6以及由老款哈弗H6延伸而来的哈弗M6，还有换汤不换药的哈弗F7，哈弗其他产品虽然盘子大，但装的东西却是不多。而在外部，长安CS75PLUS与吉利博越依旧强势，合资对手们也依旧虎视眈眈。

当然，我所说哈弗面临的困境也仅仅是和它自身去比，因为光是哈弗畅销的三款车型，单月销量已比得上某些品牌一年的销量。我们也不必过多担心长城汽车的将来，因为它国民品牌的身份已深入人心，最重要的是，不管它的车是不是像一些人说得那样难开，至少十几年的时间里，长城汽车都未出现过太大的质量问题，品质可靠是它的第一竞争力。

因而长城汽车目前虽面临着不可避免的转型阵痛，但随着车型的进一步优化以及自身苦修技术，再加上长城汽车内部严苛的管理制度，它依旧是自主品牌中不可忽视的中间力量，也依旧是自主SUV、皮卡的****。

长安汽车：少侠修炼归来，技术宅多了些’“红”浪漫

曾是自主龙头老大的长安汽车在2017年-2019年的三年时间里，历经跌倒低谷又重回巅峰的过程，期间荣辱苦痛也只有长安汽车自己才能知晓。

笔者毕业时曾投简历给长安汽车，自认为水平不错的我连第一轮简历筛选都没过，之后没办法才忍辱去了中石化…其实长安汽车在2017年的跌落是不可避免的，国企内部的党同伐异、缺少市场敏锐感和足以征服消费者的产品，而且自家的利润奶牛长安福特、长安马自达也出现了可怕的销量下滑。意识到自己的问题后，长安便进行了主动转型。

长安内部将这次转型称之为第三次创业，但事实上这种创业在一开始其实并未涉及到太多的底层员工，而是进行了技术研发的重新布局也就是全球研发中心的建立。依托各个合作伙伴，长安在全球各地建立起了动力、设计、底盘、新能源等技术研发中心。于是才有了几款新的蓝鲸动力，也有了全新的家族设计，还有了与美系车相似的底盘。

而后长安进行了一系列的人员改革，这使得这家企业对市场也更加敏锐。比如8月30日第三代哈弗H6上市，长安的主打车型CS75PLUS立马就在价格上进行了针对，而在轿车市场，新款逸动也在销售策略上针对一些合资车型发起了进攻。若去年的长安是走在复兴的路上，那今年的长安则就正式回到了一线自主品牌的竞争序列，而且这种竞争力在坚持技术研发的基础上会一直持续下去。

奇瑞与比亚迪：与前三拉得越来越远，但未必不能翻盘

其实去年奇瑞迎来了一波中兴，但随后受到疫情等各方面原因，奇瑞汽车所有产品都受到了不同程度的冲击。

从观致到现在的星途，奇瑞从来没有放弃高端化。但事与愿违，奇瑞的高端之路并不太顺畅，被寄予厚望的星途在几个月的市场蜜月期之后再度被遗忘，当前消费者想要买自主高端产品，首选的是红旗、WEY、领克，而星途似乎没有这么大的魅力。

星途失败的原因其实和观致一样，皆是产品与本家奇瑞的产品相似度太高，底盘也好动力也罢，用如出一辙来形容实在贴切，归根究底，还是奇瑞的生产平台兼容性不足。然而奇瑞并非没有一战之力，因为毕竟这家企业是靠技术起家，骨子里有对技术的坚持。诸如瑞虎8星途TX等车型其实都有一战之力，而轿车版块，艾瑞泽系列仍有余威，接下来换代升级之后肯定有一波增长。

笔者对比亚迪的印象并不好，过去比亚迪凭借高配置低价格在汽车市场大幅增长的风口中获得了成功，但其车型存在的问题却是不能忽视的，销量也随之跌落。好在比亚迪近几年在新能源市场做起了口碑，燃油车销量也随之复苏。

比亚迪今年有两款新车，一款是博得满堂彩的比亚迪汉，这款车目前由于产能不足尚未形成足够的规模，但随着产能的逐渐放开，这台比亚迪汉必定将成为自主高端产品中的顶梁。但笔者关注的其实是比亚迪另一款车型，比亚迪宋PLUS，这台介于唐和宋PRO之间的车型其目标很明确，就是哈弗H6和CS75PLUS，今后自主SUV之间的竞争一定会更为激烈，而这也将给比亚迪带来新的增长点。

主观评价

为什么我会如此看好自主品牌的发展？美国哈佛大学曾出过一份调查时间长达30年的报告，报告指出，美国实业企业在发展过程中，往往优先使用降低成本的方式增加效益，特别是遭遇市场危机时，第一时间用裁员、减配、降薪等方式的企业高达90%。

而在国内，由国外而来的汽车企业往往因为有强大的品牌影响力以及相关法律法规的不成熟不完善，使得中国汽车市场更是成为海外企业节省成本而减配、降薪的重灾区。这种情况若是合资企业中中方企业有话语权还好，没话语权那就只能听之任之，有的甚至为虎作伥，毕竟降低成本换来的可是实打实的利润。

所以有的人说合资品牌或者说特斯拉等进口品牌是中国汽车市场上的鲶鱼，其实这话真说反了，这些不断进步的自主品牌才是促进国内汽车市场不断发展的鲶鱼。

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