达喀尔汽车拉力赛奖金_达喀尔汽车拉力赛

1.奥迪将参加2022年达喀尔拉力赛 使用混合动力为量产车测试

2.达喀尔拉力赛在哪个国家举行

3.越野人的终极信仰，北京越野出战2021年达喀尔拉力赛

4.拉力赛汽车是前驱还是后驱 四驱

5.达喀尔拉力赛有何来历？

6.造物·新鲜事丨达喀尔拉力赛将于明年开设经典车组别

1月2日，被誉为“越野拉力赛天花板”的第44届达喀尔拉力赛正式开赛。本次比赛从哈伊勒正式出发，在约2周的时间内经过12个赛段，跑完8000多公里的赛程，于1月14日抵达终点吉达市。来自世界各地的王牌车手和顶级赛车将逐鹿天下，为荣誉而战。去年第一次参赛便满载荣誉的北京越野BJ40车队，这次以唯一中国汽车品牌的身份，二刷达喀尔赛场，向全世界展现中国力量。

难度再升级，达喀尔才是真正的勇者炼狱

已有40余年历程的达喀尔拉力赛被称为“勇敢者的游戏”，是世界上最艰苦的拉力赛，也是最富有冒险精神的赛车运动。相比于公路赛而言，达喀尔拉力赛需要穿越复杂严酷的地形，与风险和故障时刻相伴，因此，达喀尔拉力赛是一场“人与自然的巅峰较量”。与往年的独立赛事不同的是，今年达喀尔拉力赛也是国际汽联新的越野世界杯的揭幕战，这也使得这一赛季的比赛意义非凡。

而今年的赛程在去年的“地狱模式”基础之上，再度加码，增加了赛事新规限制，直接将艰险程度拉满。2022达喀尔拉力赛全长8,375公里，路程比上一届（同在沙特）整整延长了729公里，其殊赛段4,258公里。最长的一个赛段是1月5日的第4赛段，从阿尔-凯苏马到利雅得，共465公里。

尤其是围绕首都利雅得赛段的增加，今年的赛程成为达喀尔历史中石头路面最多的一次，同时，硬沙、软沙、沙丘、山地、河床等各种严峻路况也都一应俱全。

严酷的赛程、旷日持久的赛期……在这场“勇敢者的游戏”中，每一个赛段都是艰巨的考验，对于车手还是车队来说都是一场困难重重的综合性考验，是强者间“真刀真枪”的极限对决。

再战达喀尔，BJ40能否刷新记录？

面对很多选手都曾经折戟沉沙的达喀尔，BJ40在去年首战达喀尔拉力赛事中精彩表现，展现了中国越野车的强大实力。在2021年达喀尔拉力赛中，北京越野以厂商车队的身份参赛，首秀封王，三辆BJ40战车全员完赛，组别排名为13到15名，包揽了达喀尔新人组冠、亚、季军，创下了中国品牌的历史最好成绩。

北京越野车队本次出征赛场的是张国宇潘宏宇，这对王牌车手与领航员的组合有着身经百战的经验和过硬实力表现。在赛程前期的资格赛中，“双宇组合”克服了严酷的比赛环境，取得了出色的成绩，这也让我们更加期待，北京越野车队能在本赛季中完成突破、刷新自己的记录。

达喀尔赛场的淬炼 是BJ40?立足专业的底气

越野赛事，投入高、占位高、门槛高，因此同样是孤独者的游戏，然而在越野圈中，顶级的赛事也是锤炼产品技术、锻造产品品质的绝佳战场，BJ40的品质密码就是军工品质+赛场品质！

除了两届达喀尔拉力赛，BJ40可以说是各大拉力赛的常胜将军。

2016年，北京越野首次参加环塔拉力赛就夺得厂商组亚军；2017至2019赛季，斩获三连冠的佳绩。在丝绸之路2017赛季获全场亚军、四驱组冠军，2019赛季更是包揽国内赛段全部三个赛段冠军。亚洲巴哈拉力赛中，2018赛季收获四驱组冠、亚军，2019赛季获全场冠军，同年又荣获CCR国家四驱组年度车队冠军、年度车手冠军、年度领航员冠军。

BJ40环塔冠军版就是北京越野以赛事基因理念打造全新产品的代表车型之一。2017-2019年，BJ40每次环塔夺冠后，北京越野便迅速落地产品，推出BJ40环塔冠军版并很快售罄，2021年，以达喀尔赛场凯旋之姿推出的BJ40环塔冠军车型刚出厂就被业界称为“中国越野最强素车”，短时间内2021台便快速售罄，据悉厂家和经销商端依然有大量未交付的订单。好在厂家快速反应，顺势推出了2022款BJ40环塔冠军版，据可靠消息，新车将于本月中旬正式上市。

作为中国越野市场的开年大戏，祝福北京越野BJ40车队能在本次国际顶级赛事达喀尔拉力赛中，突破自我，取得出色的成绩。也希望未来有更多的中国品牌加入顶级赛事的角逐，在世界战场宣扬中国力量！

奥迪将参加2022年达喀尔拉力赛 使用混合动力为量产车测试

对于车迷而言，北半球的冬季总是一段难熬的时光，因为绝大多数的场地赛都会在此期间进入冬休期，而这也让车迷面临着“无赛可看”的尴尬局面。

但实际上，每年的元旦期一结束，就有一场全世界范围内最顶级的汽车拉力赛事拉开帷幕，那就是大名鼎鼎的达喀尔拉力赛。

达喀尔拉力赛，被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行.

巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不畏艰险的赛手前来参加。

毫无疑问，达喀尔拉力赛是目前世界上最艰苦的汽车赛事，且没有之一。

那达喀尔拉力赛到底有多艰苦呢？首先既然是拉力赛，那么注定和铺装路面无缘。赛车全程几乎都行驶在沙丘、泥浆、草丛和沙漠等恶劣路况中。另外，赛车每天的比赛路程均超过上百公里，总里程更是逼近一万公里。而在赛段当中，车手们能获得的帮助也非常有限，驾驶、导航、挖沙、修车几乎样样都得自己来，想要获得车队工程师的帮助，那也得先开出赛段，或者几乎放弃成绩等待T4卡车前来救援。

而极端恶劣的比赛条件、极低的完赛率、奇高的死亡率，却使得达喀尔拉力赛对几乎每一位拉力车手都有着无可阻挡的吸引力。

广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。该比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，3，5开头。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为简易机场）。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外，巴黎-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。该比赛也是取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。

但是在近些年中，国内对于达喀尔拉力赛的热度却几乎降至了冰点，媒体的关注度大大减少，国内车队也先后退出，直接参与赛事的国内车手也愈加凤毛菱角。那曾经不可一世的达喀尔拉力赛，为何在国内会逐渐被人淡忘呢？有以下几个原因。

两大霸主的先后隐退

要说汽车赛事最怕什么，那必然是参与者的退出，尤其是顶级车队的退出。但话说回来，某只车队威胁或是直接退出一项赛事，其实也分为不同的情况。

第一种比较常见的，那就是经济原因。比如08年经济危机，本田和丰田这两大汽车巨头就先后决定退出F1赛事，铃木和斯巴鲁则是宣布退出WRC赛事。

无独有偶，同为日企的三菱也贯彻了“见势不妙撒丫子就跑”的作风。在当时，三菱即便是面对参赛26届、夺冠12届，以及2001-2007年连夺7次车队总冠军的傲人战绩时，依旧无奈地选择了阔别赛场。原因无他，只是真的没钱可烧了。

而另一种退出，则是无法从赛事中获取自己想要的东西。矫情点说，那就是对比赛已经厌倦了。

比如在三菱退出之后，大众车队便将达喀尔当成了自己的独家大秀，在2009-2011赛季豪取三连冠。然而，就如同高潮之后的贤者时刻总能带来许多人生感悟一般，大众车队在统治了达喀尔汽车组的比赛之后，亦开始反思自己参赛的意义，并寻求起了更大的突破。只是冠军都拿到手软，还能再怎么突破呢？于是乎，大众选择了退出达喀尔，进军世界汽车拉力锦标赛。

实际上，大众车队这种急流勇退的做法并不难理解。首先，大众最主要的产品线还是普通消费级别的车型，达喀尔这种专业的拉力赛事对于品牌形象的提升相对有限；其次，在最巅峰的时候选择退出，最佳成绩便会被永远定格，这对于品牌形象来说也是积极的；最后，大众将重心转移到了WRC赛场，而polo与途锐相比，哪款车更能引起消费者的共鸣自然不言而喻。

再回到达喀尔的话题上。综上，两大霸主车队的先后退赛，对于达喀尔的打击还是相当致命的。虽说后有mini和标致车队的及时顶上，但打个比方，奔驰即使再怎么连胜，对于F1的意义也无法和法拉利相提并论。

2.迫于安全移师南美

其实恰逢三菱宣布退出的同时，还发生了另一件达喀尔拉力赛历史上最重大的变革，那就是比赛移师南美。

2007年12月，位于非洲的毛里塔尼亚境内连续发生了两起恐怖袭击，而发生地正位于2008年达喀尔拉力赛的比赛赛段附近。根据当时的消息，恐怖组织不但宣布对这两起恐怖袭击负责，还声称将会向达喀尔拉力赛的车队开枪。于是乎，迫于安全压力，组委会在2008年达喀尔拉力赛开赛前24小时，宣布当年的比赛正式取消。

而从2009年开始，达喀尔拉力赛正式移师南美洲。

如果仅仅从赛道层面来说，南美版达喀尔其实是合格的。因为南美洲的路况种类繁多且丰富多变，已经足够满足达喀尔拉力赛对于赛道难度的要求。而除此以外，还拥有独一无二的超高海拔赛道，整体的比赛难度可以说是有增无减。

但移师南美同时也带来了一定的问题，首先就是比赛似乎有些不够纯粹了。在前文也曾提到过，达喀尔拉力赛名字的由来便是从巴黎到达喀尔的拉力赛。虽说移师之前的比赛也没有从巴黎发车，但从欧洲至非洲的大方向还是相当明确的。可这冷不丁跑到了大西洋彼岸的达喀尔拉力赛，总给人一种在纽北跑勒芒耐力赛的感觉。

另外，移师南美还带来了另一个非常直接的问题，那就是参赛成本的上升。对于许多欧洲车队来说，原本从自家门前发车，后勤保障车队一路跟过去就行了。可跑到南美洲，意味着数量庞大的后勤车辆以及后勤团队都得进行一次跨洋之旅。要知道，原本达喀尔的参赛成本就已经非常高昂，而在移师南美之后又更是雪上加霜。

3.国内参与度衰减

国人最早参与到达喀尔拉力赛中，还要追溯到2003年的罗丁和刘大地。而真正大规模的进军达喀尔，还是要从2004年的郑州日产帕拉丁车队开始算起。

而在此之后，先后还有中国三菱拉力艺车队、三角轮胎车队、奇瑞车队、长城车队、宝沃车队以及摩托车组的新动力摩托车队等等，都曾投身于达喀尔拉力赛的怀抱。

但是从2013年开始，国内车队和车手参加达喀尔拉力赛的数量突然发生了锐减。而对于这样的现象，魏建军就曾给出过这样的解释。当年，长城哈弗曾经在达喀尔取得过令人惊叹的表现，但是国内汽车赛事文化水平低、赛事普及度低却是不容争辩的客观事实，而这也就成为了哈弗退出达喀尔的主要原因。

此外，像达喀尔这样的顶尖赛事对于民用车的技术的推进作用非常有限，因为这些动辄千万的赛车与普通的民用车压根就没什么关联，最多只是套了个看起来差不多的外壳。所以更多地推广接地气的越野赛事，对于品牌来说才更具实际意义。

另外，央视也于后来停止了对达喀尔拉力赛的转播。其实很难去界定，到底是达喀尔的衰落导致央视放弃了转播，还是央视的停播进一步加剧了达喀尔在国内的边缘化。但失去了央视的露出，直接导致各车队和赞助商选择退出也算是情理之中的事。

综上，达喀尔拉力赛在国内逐渐被边缘化的原因实在是多种多样。但无论是顶级车队的退出也好，比赛场地的变更也罢，又或者是因为国内车队以及车手参与度逐年降低，但这都无法消减达喀尔拉力赛的魅力。即使被世人淡忘，但对于车手以及铁杆车迷来说，达喀尔拉力赛的情怀永远也不会散去。

毕竟，在这条通往地狱的赛道上，有着和别处不一样的风景。

达喀尔拉力赛在哪个国家举行

奥迪表示，其将以厂队身份用自行研发生产的车辆参加2022年达喀尔拉力赛。这不仅是奥迪品牌再次回归国际汽车拉力赛事，同时车辆将用一套新的混合动力系统。

奥迪方面描述新的混合动力系统中有高压电池、电动传动系统，同时TFSI发动机作为能量转换器。以上描述更像大家认知中的增程式混合动力系统，但目前尚不明确发动机是否直接驱动车辆。

奥迪董事会、技术开发和产品线管理委员会成员Markus?Duesmann表示:“赛车运动也是奥迪战略中不可分割的一部分，我们希望在未来的国际顶级赛车运动中展示自我，并为我们的量产车开发创新技术。达喀尔是世界上最艰难的拉力赛，它是个完美的舞台。”

根据，奥迪纯电动汽车和插电式混合动力汽车有望在2025年实现大约40%的销量。也许，这就是奥迪冲出纯电动赛车领域的原因，达喀尔拉力赛拥有各种极端条件，是一个极其完美的测试实验室。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

越野人的终极信仰，北京越野出战2021年达喀尔拉力赛

1.无固定国家。比赛的起点是李，终点是卡尔。整个比赛跨越几个地方。随着时间的推移，起点和终点开始发生变化。比如起点是李，目的地不是开普敦，那么李-达喀尔-巴黎从达喀尔出发，返回尼日利亚，再返回达喀尔。

2.由于非洲大陆受到恐怖主义的威胁，出于安全考虑，组委会决定将比赛移至南美洲。

3.民族剖面分布在广袤甚至一望无际的撒哈拉大沙漠、毛里塔尼亚沙漠和稀树草原。和RC相比，基本都是现成的路。司机和导航员不仅依靠组委会的路线图，还要依靠指南针和GPS到达和通过每个节点。

拉力赛汽车是前驱还是后驱 四驱

说到越野人的终极信仰，达喀尔拉力赛可能最合适不过了。达喀尔拉力赛是世界上最艰苦的拉力赛，同时也是勇敢者的游戏。达喀尔拉力赛可以看作远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，达喀尔拉力赛在全球受到五亿人以上的热切关注。

1月3日，2021达喀尔拉力赛即将在沙特阿拉伯拉开大幕，此次比赛总里程7646公里，特殊赛段长达4767公里，共有来自世界各地的321辆赛车参赛。同时2021年达喀尔拉力赛难度再次升级，用多个全新沙漠赛段，让参赛者体验到与去年完全不同的环境。此外今年的比赛规则也进行了改变，程启用电子路书只在比赛前10分钟发放，充分考验领航员的综合能力。

对于我们来说除了顶级车手的对决外，我们更加关心的是我们中国车队的表现，由于今年的种种原因，本次比赛中国越野品牌只有北京越野参赛，同时北京越野将派出三辆?BJ40改装赛车的北京越野BAIC?ORV车队出战达喀尔拉力赛，参赛队伍均由明星车手、金牌领航员组成，不仅技术过硬，同时还有着多年配合的默契。

值得一提的是，北京越野在2016年首次参加环塔拉力赛就夺得厂商队亚军，并在随后的几年中斩获多项荣誉。同时北京越野还为广大消费者提供了更优的越野产品，包括原厂重改产品BJ40雨林穿越版、短轴产品BJ40致敬2020版等。此外，北京越野还针对往年的经验与积累，针对2021达喀尔版本赛?进行了更加精准的升级，为参赛做好了充足的准备。

随着消费水平的不断提升，我国的越野文化也在逐步的充满升级，北京越野从环塔到达喀尔不仅是在比赛中磨练技术，同时也是将更多实际的车辆技术融入到产品中，让消费者拥有最好的越野车产品。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

达喀尔拉力赛有何来历？

拉力赛汽车是后驱。

汽车拉力赛，是参赛车辆按规定的平均速度、行驶路线、在规定的时间内到达分站点目标并完成车辆的检验维修的一项汽车道路比赛项目。首次正式的汽车拉力赛于1900年在英国举行，全程长1600余千米。路程最长的是17年举行的从英国伦敦到澳大利亚悉尼的拉力赛，全程长31100多千米，共用时间46天。

扩展资料：

达喀尔拉力赛，被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行。

巴黎达喀尔拉力赛（The Paris Dakar Rally）简称达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。

百度百科-汽车拉力赛

造物·新鲜事丨达喀尔拉力赛将于明年开设经典车组别

巴黎达喀尔拉力赛（The Paris Dakar Rally）简称达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。

虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。

每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视，广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎达喀尔拉力赛的正式法语名称为Le Dakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。

该比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，2，3开头。如105，表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为简易机场）。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外，巴黎-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。

该比赛也是取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。

巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不惟艰险的赛手前来参加。格拉纳达-达喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名。

达喀尔简介：

每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视，广播,报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为（Le Dakar），每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。

专业选手和业余爱好者共同参赛

　巴黎-达喀尔的一个较大的特征就是：与WRC（世界汽车拉力锦标赛）不同，无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技。正如巴黎-达喀尔创始人泽利·萨宾（Thierry Sabine）所说：巴黎-达喀尔是一个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者的拉力。

每年都有更改的赛程路线

　巴黎-达喀尔在正式开赛后大约10年间，都把赛程起点定为巴黎，终点为达喀尔。但赛程路途每年都略有更改。随着时间的推移，起点终点也开始发生变化。如1992年起点为巴黎,终点为南非的开普敦,1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎，19年是从达喀尔出发,以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。自19年，法国的一些敬仰泽利·萨宾和他的精神的冒险者们发起的第一次赛程起，至今已过去了将近四分一个世纪。从由一群冒险者发起的业余赛会巴黎-达喀尔，由于参加者年年增加，现已成为世界上最有名的拉力赛。以非洲撒哈拉沙漠为舞台巴黎-达喀尔每年都上演着惊心动魄的一幕。

费用昂贵——后援车有四辆

　由于巴—达汽车拉力赛主要赛段地形险峻，加之当地气候恶劣，车手只身无法跑完全程，必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后，帮助其处理如车胎爆裂等意外情况。据首次参加该赛事的两位中国车手介绍，他们这次参赛就将有四辆负责补给和维修的“后勤”车队为他们的三菱赛车服务，而这笔费用相当可观，几乎均为车手自筹。

　规则严格——不能随便加油

巴—达拉力赛赛事组委会规定，由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种，一般加油站不具备提供这种油的能力，因此赛车“口渴”时只能等组委会派飞机空运燃油过来，车手不能随意在路旁加油站“自行解决”，一经发现即被判出局。但是在一些特定赛段，组委会会指定几个加油站，车手可以在此给爱车“充电”。

赛段险峻——马拉松段最苦

　该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中，因此险情时有发生，各赛段都会碰到常人无法想象的困难，其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多“折”在此处，其中不乏名将。

休息不易——每天限制饮食

　每个车手每天只能“享用”赛事组委会规定的几个三明治和几瓶矿泉水，即使想“偷吃”恐怕也不可能，因为车手都在拼命抢时间以多跑几程。此外，通讯问题也令车手挠头，他们若想与后方保持联系，只能在休息区的新闻中心“自行”解决，每个休息区相隔都不近，而且话费也不便宜

在2021年初，保时捷959和拉达泥瓦至少有一个共同点：经过长时间的比赛，他们俩都有资格参加达喀尔拉力赛。实际上，它们都无法击败专门为2021年赛事打造的赛车，因此组织者创建了一个面向经典汽车和卡车的类别。

顾名思义，达喀尔拉力赛自2008年因与恐怖主义有关的恐惧而被取消以来，就没有在非洲举行过。它于2010年在南美举行，并于2020年移至沙特阿拉伯。

在这里，年长的赛车手将有机会展示他们的能力。尽管组织者尚未发布符合条件的车辆清单，但他们指出，“经典”类别对参加2000年以前的拉力赛的所有汽车或卡车开放。摩托车不允许参加比赛，至少现在还不允许。

进入“经典”类别的车辆将遵循与参加比赛的车辆大致相同的路线，起点和终点将是相同的，但目标不是连续几天连续行驶。挑战将包括尽可能紧密地遵循每个阶段的时间安排。

从这个意义上讲，达喀尔经典赛看上去就像是每年与正常比赛同时举行的蒙特卡洛历史性拉力赛。

想要驾驶老爷车的爱好者必须在2020年10月之前注册达喀尔经典赛。比赛将于1月3日在沙特阿拉伯的吉达（Jeddah）举行，并于1月15日在同一城市的5,000英里外结束。有关经典赛车路线的更多详细信息将在未来几个月内发布。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。