塔塔汽车世界排名_塔塔汽车中国销量

1.外国的销量王都是自主品牌，而中国却是大众/通用？

2.长城汽车的“买买买”，看长城汽车全球化布局！

3.疫情下的印度车展与坚持战斗的中国玩家

中国在亚洲的铁哥们巴基斯坦人尽皆知，被大家亲切的称为“巴铁”。由于历史的原因，中国在欧洲也有一个患难与共的好兄弟——东欧国家塞尔维亚，这次疫情也再次见证了这个中东欧国家同中国的“铁杆”关系。那今天和讯汽车就为大家介绍塞尔维亚的汽车工业，看看“塞铁”们都开什么车？

塞尔维亚都有什么汽车？

作为欧洲的一员，塞尔维亚国内的欧系车几乎占领了大半江山，在很多国家“称霸”的日系和韩系车在这里已经不是主流车型。除了本土建厂，与政府建立最大的汽车合资公司菲亚特以外，宝马、大众、标致等传统欧系品牌几乎占领了塞尔维亚。

这样一台配备卤素大灯且没有天窗的宝马3系不可能出现在中国街头，但在塞尔维亚这种欧洲国家，这却很平常。这并非大家眼中的“低配”车型，他们可能把钱花在了别的配置上，这也是欧洲人和中国人在这方面观点的不同。

尽管是欧洲国家，但塞尔维亚的国民经济水平并不算太高。作为发展中国家，2018年塞尔维亚人均GDP仅7234美元（约合人民币50997元），民众税后收入普遍在500-600美元之间（约合人民币3524元-4229元）。而同年中国的人均GDP已经达到了64520元，国内一二线城市人均收入水平也大幅超过塞尔维亚。所以在塞尔维亚开上一台新款宝马3系，可能真的算土豪了。

根据中汽协公布的数据显示，2018年塞尔维亚全国汽车销量仅为2.8万台，同年中国汽车销量达到2808万，是塞尔维亚的1000倍。新车销量不佳导致很多时候在路上都能看到这种上了年岁的“老古董”，尽管已经锈迹斑斑，但这些有着二三十年车龄的老车在当地的占比并不低。因为塞尔维亚没有强制验车的要求，只要车还能开得动，基础保险齐全，就能合法上路。

这台奔驰200d算的上是E级系列的鼻祖了，至今有约30年的历史。其实不光塞尔维亚，整个欧洲对这种老车的包容度都很高，无论是发达国家还是发展中国家。毫无疑问，这是一种对汽车文化的尊重，更是汽车历史的积淀。

不过，曾经辉煌的汽车工业还是让私家车普及率在塞尔维亚有一定保障，2018年塞尔维亚的千人汽车保有量接近300台，比中国大陆高出约20%，和中国台湾省水平相当。

新车销量一般，所以整车厂商在塞尔维亚建厂的并不多，但优越的地理位置和欧洲相对低廉且高素质的劳动力，?让例如博世、米其林、大陆、麦格纳等诸多世界著名的汽车零部件品牌纷纷在此建厂。有百余家与汽车工业相关的工厂由国际投资者建造，提供了数万个就业岗位，汽车制造业的外商投资占塞尔维亚全国的14%，已经成为了全国最重要的工业部门。

塞尔维亚的民族车企

早在前南斯拉夫时期，其汽车行业就具有一定竞争力，国民汽车品牌扎斯塔瓦（Zastava）汽车厂生产了超过450万辆汽车。

如果对老车有了解，这台扎斯塔瓦Yugo的两厢小车你肯定不陌生，它还曾在上世纪80年代以进口的身份进入中国销售。Yugo是一款漂亮的三门掀背车，采用了菲亚特127底盘制造，搭载了1.1L四缸发动机。

整个Yugo系列从1977年到2008年，30多年间生产了接近80万台，其中包括约25万台的出口销售。它曾经是在美国销售的最便宜的轿车，80年代一台入门版Yugo的售价只需要3,990美元（约合人民币2.82万）。

随着前南斯拉夫的解体，扎斯塔瓦汽车的零配件生产和工厂也分布在整个前南斯拉夫地区（分裂成7个国家），其中塞尔维亚则承担了扎斯塔瓦汽车的主要装配工作，不过国家的解体和随后的经济制裁严重打击了这个民族汽车品牌的锐气。

1999年，扎斯塔瓦汽车在塞尔维亚中部的工厂被北约轰炸，这让本就困难的扎斯塔瓦汽车雪上加霜，很多业务被迫停滞。

2008年，意大利著名汽车公司菲亚特收购了扎斯塔瓦汽车厂67%的股份，塞尔维亚政府持有了剩余的33%股份，这家拥有国资力量的新合资公司也成为了塞尔维亚目前最主要的汽车制造商。如今在产的车型，最著名的就是5门5座的小型SUV菲亚特500L，已经出口到了全球超过100国家。

塞尔维亚的中国车企情结

早在2008年，中国一汽集团就有意收购当时已经扎斯塔瓦汽车。当时塞尔维亚正值车企改制，这与一汽集团想开拓海外市场的想法不谋而合。一旦收购成功，扎斯塔瓦汽车厂优越的地理位置以及低廉的生产成本将为一汽集团进军东欧市场创造便利条件。

当时，包括印度塔塔汽车公司和意大利菲亚特公司在内的5家车企都对这家民族汽车企业垂涎三尺，最终菲亚特凭借着历史原因成功收购了扎斯塔瓦汽车。

除了车企收购的历史，中国另一家老牌车企奇瑞还曾年登陆过塞尔维亚汽车市场。2010年奇瑞A3在塞尔维亚上市销售，共推出8款新车，根据配置售价从1.09万欧元（约合人民币8.33万）到1.32万欧元（约合人民币10.09万），由于不错的产品定位，A3在上市初期收到了不少订单。

随后不久，首批15辆奇瑞A3和2辆瑞虎正式交付塞尔维亚贝尔格莱德市警察局，这是中国汽车品牌首次进入东欧国家政府公务用车市场，这对于当时奇瑞进入东欧汽车市场有着重要的意义。

但是好景不长，这“一卖一送”的策略并没有得到太好的效果。当地新车市场不景气，再加上奇瑞的价格并没有优势，随后便逐渐淡出了当地的新车市场，现在的塞尔维亚街头，已经很难看到一台奇瑞车了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

外国的销量王都是自主品牌，而中国却是大众/通用？

去年，捷豹路虎在全球范围内累计销量达557706辆，同比下滑5.9%，在增势下跌的全球浪潮里，这确实算不上什么新闻。当初塔塔集团收购捷豹路虎之后，上演了一场绝地大反击，捷豹路虎在很短的时间内便扭亏为盈，不过近两年的情况似乎又有所转变。

2018?堪称捷豹路虎折戟之年，在2017?年全球\中国销量皆创新高之后，2018?年捷豹路虎全球销量下滑了?4.6%。近两年老英国豪门在塔塔集团手里亏损不断，之前就有消息称，塔塔已在考虑为这两个英国汽车品牌寻找下家，如果传闻为真，那塔塔集团和捷豹路虎这些年的姻缘质量如何呢？

单年最大亏损达275亿，豪门变烫手山芋？

塔塔收购捷豹路虎发生在2008年，不得不说，在收购初期销量就出现了质的飞跃，2010年年全球销量为23万辆，到2014年则翻倍为46万辆。当然之所以会取得这样的一个成绩，与国内消费者有着密切的关联。2017年，捷豹路虎在全球全年售出64万辆，创塔塔集团接管捷豹路虎以来的销量新高。

然而随着2018年全球汽车市场增长放缓，捷豹路虎措手不及地在2018年遭遇最严重的销量下挫。销量不佳的最直接表现则是企业亏损，2018财年捷豹路虎的亏损已达到275亿人民币，这使得塔塔集团一度对其失去信心。再大的集团也不会花无谓的钱，哪怕是年收入超过1000亿的塔塔集团，也会掂量曾经花23亿美元打包收回来的捷豹路虎，到底值不值得继续投资。

尽管2019捷豹路虎的全球销量跌幅比往年更大，从之前披露的信息来看，捷豹路虎却依然有望在2019财年（2019年4月-2020年3月）实现盈利。这离不开2018年第三季度捷豹路虎公布并开始实施的降本增效战略，未来18个月内在2020年3月前实现25亿英镑的成本削减和现金流改善，从而提升该企业的组织运营效率。

中国市场早在2013年开始便是捷豹路虎的最大单一市场，因此中国市场的盈亏很大程度影响了捷豹路虎的盈亏。去年7月至9月的第二财季，捷豹路虎的营收为61亿英镑，同比增长8.0%，实现了扭亏为盈，税前利润达1.56亿英镑，在近两年首次实现了季度盈亏为正数，当期捷豹路虎在中国市场实现了环比连续增长。

对捷豹路虎来说，最重要的两个市场群体莫过于中国汽车市场和欧洲柴油车市场。其中在中国市场，尽管捷豹路虎在2019年实现了连续6个月两位数的增长，但全年销量还是同比下滑了13.5%。而欧洲市场捷豹路虎全年销量同比下滑4.9%，在主要的英国市场下滑了1.7%，其余市场下滑了14.2%。因此捷豹路虎在中国和欧洲的表现几乎就是整个企业的晴雨表。

塔塔和捷豹路虎的这些年，有过高山也有低谷

从前捷豹和路虎这两个名字并不应该被连起来叫，只不过在2008年福特集团将捷豹和路虎打包给塔塔集团时，塔塔集团便将计就计将二者捆绑。前文所说到的捷豹路虎在2008至2014年这段时间的腾飞，离不开二者共用销售资源网络带来的好处。

曾经的捷豹和路虎都是堪称“高贵”的品牌，而塔塔集团却痛定思痛，将原本曲高和寡难以为继的二者从“奢侈品”打造成“快消品”，收购捷豹路虎后的塔塔相继为二者分别打造了更多的入门车款，捷豹方面将原来的S-type换代为XF，并追加XE中型车。而路虎方面则是推出了红极一时的揽胜极光。“越入门、越畅销”的市场规律再次在捷豹路虎身上应验，让塔塔集团尝到了甜头。

只是当时，无论是捷豹还是路虎都有着很强的旗舰产品为入门产品背书，当年的捷豹尚未开始做SUV，但2009年换代的第五代XJ在当时享有着颇高的地位，而路虎方面更是发现、揽胜、揽胜运动三线旗舰轮流发力，进而为各自的入门用户带来信心保证。

2009-至今的第五代捷豹XJ，已无法赶上同级的脚步

然而在2020年的今天，发现、揽胜、揽胜运动依然不断在推陈出新保持热度，但捷豹XJ却像是被战略性放弃一般，2009年至今仍未换代，因此我们常说一个豪华品牌的旗舰产品表现如何，很影响这个品牌的整体命运。以2019年的销量为例，2019年全年捷豹品牌销量为161601台，同比下滑了10.6%；路虎品牌销量为396105台，同比下滑3.8%。捷豹和路虎，似乎不再是一个量级的选手。

不仅如此，捷豹在中国市场的手段实属单一，除了名存实亡的XJ以外，在售车型有XEL、XFL两款轿车、F-PACE、E-PACE两款SUV及I-PACE电动车。其中XEL、XFL和E-PACE三款已经在奇瑞捷豹路虎旗下进行了国产化，有意思的是，捷豹并没有因为国产化进程而实现销量的蜕变，XEL、XFL以及E-PACE的月销量都仅有3位数。进口车的销量无法具体查询，但根据终端市场反馈，只会比已国产车型更加疲软。对轿车只是加长，SUV保持原味，无其他明显针对中国市场的变化，这便是捷豹的现状。

由于是同一集团出品（甚至有许多车型共线生产），路虎的招式注定不会和捷豹有太大差别，但路虎胜在更新换代够勤够及时，因此在销量上看比捷豹好上不少。除此之外，捷豹和路虎二者都面临了长期困扰它们的质量问题，在全球各种质量排行榜上，路虎或者捷豹几乎每次都是争当“副班长”的存在也不是什么秘密了，暴露的这些问题大大降低了消费者的信心。

据调查报告显示，捷豹路虎的多数质量问题，恰恰来自于它们引以为傲的全铝合金车身架构技术，从2009年开始，塔塔集团宣布捷豹路虎将全面使用全铝合金车身架构技术，并支持研发资金，从宣传角度，全铝合金架构车身胜在重量轻、刚性强，但从实际效果来看，无论是全系2.5吨起步的发现、揽胜，还是同级中几乎最重的XEL、F-TYPE等，轻量化效果并不明显，而现今的高强度钢强度也可以超过1800?MPa。是否有必要再执着于全铝架构车身？解铃还须系铃人。

2020年是产品大年，尤其对捷豹

捷豹在威廉·里昂斯爵士创立的那个时代，曾是一个堪比劳斯莱斯的超豪华品牌，它的始祖车型XK则诞生于赛道。但如今，无论是代表跑车的F-TYPE和代表豪华旗舰的XJ，都在几年内毫无动作，这完全说不过去。幸好，在捷豹路虎的2020计划中，F-TYPE和XJ分别将迎来中期改款和换代。

而路虎方面则是即将迎来呼声最高的卫士，毫无疑问重新复活的卫士意义大于销量，毕竟车迷的狂欢与实际销量并无过多关系，反倒是重新复活的卫士有可能会成为奔驰G级后又一越野血统的网红车。

毫无疑问，塔塔集团在最初收购捷豹路虎时，确实挽救了它们于生死之间，从当时较为先进的全铝化车身技术，到及时补足入门车型产品线，捷豹路虎在2014年之前都展示出了飞速的进步。以往豪车毛病多简直再正常不过，但其实方向早在2010年之前已经开始转变，豪华汽车制造商们纷纷先后严抓质量和品控（不妨了解下宝马E66一代的7系和奔驰W220一代S级换代前后，你就会懂了），这时的捷豹路虎更像是“被裸泳”，并未有意识到这一集体转变，导致错过了很好的上升势头。

2020年，当豪华车用户鲜有再为质量问题而困扰时，捷豹路虎甚至还在为质量问题而头疼。人们都说“新四化”或许是汽车的下一个风口，此前塔塔集团也正式与宝马达成了电动车相关的合作关系。而想要抓住风口力争上游，塔塔也需要为捷豹路虎长久以来的质量问题做个了断了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城汽车的“买买买”，看长城汽车全球化布局！

2019年已经过去，各种关于销量的数据自然而然也就浮出了水面，从总体趋势看，国内的汽车销量比去年有着明显的下滑，因此围绕着国内销量的文章也层出不穷地产生出来了。

虽然国内销量离大多数人的生活更近，不过没有对比就没有伤害，在国内销量下滑的同时，我们也好奇国外的汽车销量是升还是降，卖得最好的又是什么品牌。目前大多数国家的销量都已公布，我们从销量数据出发，一探究竟。

以中国为例，根据中汽协数据，2017年中国的汽车销量达到了历史最高值，乘用车销量达到了2471.8万辆。不过在那年辉煌以后，2018年汽车销量便开始逐步下滑。直到2019年，全国乘用车销量下滑到了2144.4万辆，相比2018年下滑了超过300万辆。

根据中汽协的数据显示，2019年的汽车销量中，自主品牌所占到的份额还是最高，在所有车系中占到了39.2%，其次分别为德系、日系、美系、韩系以及法系。虽然自主品牌还是占比最高，但市场份额已经有了一定的缩水。?

如果从品牌出发的话，根据乘联会公布的数据，2019年国内前三的品牌分别为一汽-大众、上汽大众、上汽通用，而这三家也是2018年的销量前三。从国内来看，销量的下滑主要体现在自主品牌、美系、韩系、法系，而日系和德系在萧条之际，反而销量还有所上升。

根据日本汽车经销商协会与日本全国轻型汽车协会联合会发布的数据，2019年，日本共销售新车519.52万辆，销量同比下滑1.5%。据悉，日本方面将销量下滑的原因归结为10月大型台风的影响，导致消费者的购车欲望有所下滑。

而2019年在日本卖得最好的品牌是丰田，并且是一家独大，全年销量达到了132.9万辆。而排名第二的本田销量为35.7万辆，排名第三的是日产，销量为30.4万辆。而前十品牌中，只有奔驰一家外企排在第十，足以看出日系车在本土的地位。

在中国之前，美国曾是全球最大的汽车市场，不过汽车文化底蕴浓厚的美国，并未迎来市场的饱和期。2013年，美国汽车销量（乘用车+轻卡）为1560.02万辆，而到了2019年，这一数字为1704.77万辆，其中美国皮卡销量就占到了其中2/3。

而美国国内最畅销的品牌为通用，2019年销量为295.1万辆；排名第二的为福特，销量为248.5万辆；第三则为日本品牌丰田，销量为242.66万辆。与中国和日本不同的是，虽然美国的销量并未出现一家独大的局面，但自主品牌靠着皮卡市场还是占据了前二。

作为汽车工业最发达的国家之一，2019年德国汽车在全球经济不景气的情况下还实现了销量上涨。根据德国交通部(KBA)发布的数据，2019年德国全年销量为360.72万辆，同比上涨5.0%。其中汽油车占到了59.2%，柴油车占到了32.0%，新能源车占到8.4%。

作为大众和BBA的老家，德国的销量大部分还是被本土品牌所占据，比如销量最好的是大众，销量为66.75万辆；销量第二的为奔驰，达到了33.91万辆；虽然销量第三是美国品牌福特，销量为27.97万辆，但和大众对比相差甚远。

根据印度汽车制造商协会(SIAM)公布的数据，2019年印度的汽车销量约为181万辆，相比上一年的224万辆，同比下降了19%，销量前三的车企为铃木、塔塔、现代。而如此之大的跌幅，也创下了印度汽车销量下滑比例之最。

根据SIAM总裁的表示，印度汽车2019年的销量下滑，很大一部分原因是由于经济发展疲软，造成购买欲望下降以及汽车制造业凋零。此外，由于2020年4月1日要开始实施更严格的排放标准，因此也导致汽车价格上涨8%至10%，劝退不少消费者。

韩国思密达的汽车销量在2019年总体趋于稳定，全年销量达到了153.3万辆，同比下降0.8%。其中现代销量为74.18万辆，同比增长2.9%；起亚销量为52.02万辆，同比下降2.2%，而这两家汽车业占据了国内销量的80%以上。

由于韩国对于进口汽车的高关税限制，因此韩国汽车销量大多由五大整车厂提供，除了现代和起亚外，剩下三家为双龙汽车、雷诺三星、韩国通用。而进口车品牌销量最高的奔驰、宝马，销量只有7.81、4.41万辆，因此韩国也是最热拥国产车的国家之一。

根据法国汽车工业协会(CCFA)公布的数据，2019年法国全年汽车销量为221.42万辆，同比增长1.9%。与在中国的遇冷不同，在法国本土，法系车还是拥有非常不错的销量和声望，销量前十车型中，法系车就占到了5席。

而以品牌划分的话，今年法国销量最好的品牌也是PSA集团，旗下的标致、雪铁龙、欧宝、DS销量合计69.9万辆。而排在第二的品牌为雷诺，销量也达到了54.9万辆。卖的最好的国外品牌则是大众，但销量只有28.6万辆。

广汽菲亚特自2018年起就已经停止了对旗下车型的更新换代，虽然并未宣布退出中国，不过却已经是名存实亡了。但不可否认的是，FCA集团如今依旧是全球销量前十的品牌。根据意大利汽车工业协会(ANFIA)的数据，2019年意大利汽车销量为191.63万辆，同比增长0.3%。

其中，菲亚特成了当之无愧的销量王，全年销量达到了28.5万辆；而大众屈居第二，销量为17.6万辆。虽然菲亚特销量第一，但意大利其他自主品牌，例如菲亚特旗下的Jeep、蓝旗亚，以及阿尔法·罗密欧，销量都不及外国品牌。

根据欧洲商业协会(AEB)的数据，2019年，俄罗斯全年累计销量为175.59万辆，同比下滑了2.3%。虽然总体销量只有一百多万辆，但俄罗斯境内在售的汽车品牌却相当丰富，光是有销量数据的品牌就已经多达50多个。

不过，尽管有数十家国外品牌竞争，但销量最高的品牌却依旧是俄罗斯本土品牌拉达，全年销量达到了36万辆，而排在2、3位的都为韩国品牌起亚、现代。

值得一提的还有，中国品牌哈弗、吉利、力帆、长安、奇瑞，甚至众泰，在俄罗斯都有着4位数的销量数据，这也是国内自主品牌的主要出口市场之一。

这9个国家并非是随意挑选的，准确来说，这是全世界200多个国家和地区中，为数不多拥有自己汽车产业的国家。而这些国家中除了中国和印度以外，其他国家卖得最好的车型都是自己国内的自主品牌。

从国内出发，自主品牌目前在国内占据了最大的市场份额，市场份额占到了39.2%。虽然占比还是所有车系中最高的，但是对比2018年42.09%的市场份额，也出现了明显的下滑。

并且卖得最好的品牌当中前三都是合资品牌，前十品牌里吉利排名最高为第四，其余只有长城汽车和长安汽车在前十榜单中。因此，如今自主品牌占据了最高的市场份额，很大程度上是以量取胜，靠着国内大大小小上百个品牌所累积起来的销量

而要究其原因的话，其实涉及到很多方面。首先国内市场并不像其他国家一样，普遍买到的都是全球车型。合资车企的存在，让很多车型在中国都进行了本土化改良，因此非但很少出现水土不服，还更懂中国人。

此外，自主品牌虽然起步很早，甚至可以追溯到建国之初，但实际上真正缩小与合资车差距的时间，也就这10年时间里。在此之前，合资品牌靠着积累多年的造车经验，在品质上完全碾压自主品牌，而自主品牌只能分食利润空间极小的低端车领域

不过在这短短10多年时间的发展中，也涌现出了一批出色的自主品牌，例如比亚迪、长安、奇瑞等等。因此，自主品牌如今虽然还面临着严峻的挑战，但相比10多年前，市场占比已经有了非常大的提升。

虽然在今年自主品牌受到了不小的挫伤，但从造车品质、营销思路、产品布局、海外出口来看，自主品牌的前景还是充满希望的，只不过道路注定不会太平顺。

除开德国、日本、美国等几个汽车工业大国以外，如今大多数其他国家卖得最好的汽车都是国外品牌。对于这一点，国内车主也并不需要自卑，毕竟国外汽车工业的起步大多都可以追溯到100年前。而我们在错失了汽车工业发展时期后，如今也是在补课追赶，因此对于国产车而言，更需要的也只是时间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情下的印度车展与坚持战斗的中国玩家

我们的首都北京距离俄罗斯首都莫斯科的直线距离约5843公里、距离印度首都新德里约3880公里、距离泰国首都曼谷的直线距离约3207公里；俄罗斯、印度、泰国，这三个位于中国不同方位的国家，因为长城汽车的全球化战略又多了一个交集点，长城汽车目前在海外的三个全工艺整车工厂就在这三个国家里。

俄罗斯图拉工厂：2019年6月，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，这是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂；伴随着图拉工厂的投产，中国品牌首款全球车哈弗F7也在此工厂正式下线并上市。2019年，长城汽车在中东欧区域市场的认可度逐渐攀升，尤其在俄罗斯市场，销量的同比增长率高达458%，成为2019年中国汽车品牌在俄罗斯市场的销量冠军。

印度塔里冈工厂：2020年开年，长城汽车与通用汽车正式达成收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议，根据双方签署的投资意向书，包括塔里冈工厂在内的通用汽车公司亦将移交给长城汽车。作为世界汽车产量排名前五的国家，印度汽车市场一度被指为下一个中国汽车市场；印度汽车市场什么时候能够承接中国汽车市场的衣钵我们不知道，但长城汽车显然已经开始为此做准备了，并计划以印度为基地，出口产品至其他国家，实现印度研发、印度生产、全球销售的规划。

泰国罗勇府制造工厂：就在签订完收购通用汽车印度塔里冈工厂协议一个月后，长城汽车全球化战略再传捷报；2月17日长城汽车与通用汽车共同宣布，长城汽车将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，并计划在今年年底完成交易和最终的移交工作。

长城汽车布局俄罗斯的意图，在2019年长城汽车在中东欧区域市场的认可度、销量增长已经有所体现。而印度市场这块日渐庞大的蛋糕、嗷嗷待哺的12亿人口红利，目前的现状是有80%的份额被握在玛鲁蒂铃木、现代和塔塔三家车企手中；现阶段80%的份额说明不了什么，因为市场还有待开发，消费还未真正觉醒，所以越来越多车企开始将战略布局往印度市场转移，长城汽车只是其中之一；不同的是长城汽车在中国市场有着无法比拟的成功经验，从中国市场的增量时期到如今的存量时期均是领军品牌。

从网上可查阅的数据可见，2019年泰国汽车市场全年销量约为104万辆，相比2018年呈现小幅下滑的趋势，但整体相对稳定；相较国内汽车市场的销量组成，泰国汽车市场的销量组成相对简单，有近四成为皮卡车型贡献，轿车、SUV的销量紧随其后，卡车、MPV只占相对小的份额。由此反观长城汽车2019年超106万辆的销量成绩，长城汽车一年的销量比整个泰国汽车市场的全年销量还高；按乘联会最新的统计数据来看，中国市场2019年的汽车销量约为2070万辆，相较之下只有百万销量的泰国汽车市场，凭什么能承载长城汽车第三个海外全工艺整车工厂的重任呢？

尽管泰国本土的汽车销量并不高，但泰国却有着“亚洲底特律”的美誉，因为泰国的汽车产业主要以出口为导向，并且是泰国的重要经济支柱，是目前世界主要汽车制造商在海外重要的汽车生产基地之一；结合相关数据来看，泰国的汽车产量在200万级，其中有近半的产量被出口到海外市场进行销售，主要出口的地区为亚太与墨西哥。

以上内容透露出两则信息，一是泰国的汽车产业拥有完整、成熟的汽车供应链，除了部分关键零配件需要依赖进口外，整体的产业自制率相对较高，例如全球百大零配件供应商中，有超过半数在泰国设立分公司或工厂；二是泰国汽车产业是出口导向，长城汽车在泰国设厂除了可以供应泰国本土市场外，还能将产品出口到其他东盟国家及澳大利亚等国。

一直以来，东盟市场都是中国品牌海外布局的重点，前有吉利收购宝腾、上汽与正大集团的联手，如今有长城汽车收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。长城汽车将收购的通用汽车罗勇府制造工厂投产于2000年，至今已为通用汽车生产了近140万辆汽车，产品主要为皮卡车型与SUV，重点向泰国本土和海外市场销售。

如果近期有过在东南亚国家旅行经历的人可以发现，东南亚国家大部分以旅游业、农业较为发达，所以皮卡是大部分东南亚国家销量占比较高的车型，其次是轿车与SUV。这对于许多车企来说，可谓是块硬骨头，但对于长城汽车，皮卡与SUV恰恰是它的“拿手好车”。

可以说长城汽车收购通用汽车位于泰国的罗勇府制造工厂，是出于对泰国汽车产业相对完整的供应链、丰富的从业人员以及对东盟其他国家汽车市场的规划；但长城汽车的“暹罗密码”所对应的秘密，显然不止于此。作为中国品牌的领军企业，长城汽车是中国汽车品牌中开拓海外发展、针对全球化布局较早的企业，从上世纪90年代便开始走出国门，只是近几年在全球化战略布局上动作频频的长城汽车，被大众所了解得更多。

未来，依托长城汽车在世界各地的研发中心，以俄罗斯图拉工厂、印度塔里冈工厂、泰国罗勇府制造工厂三大全工艺整车工厂为区域中心，与厄瓜多尔、保加利亚、突尼斯、马来西亚等KD组装厂形成链接，共同支撑起长城汽车在海外的发展版图，形成“七国十地”的全球化研发格局和“9+5”的全球化生产布局；加上目前长城汽车遍布全球的500余家优质经销网络，共同发力推动长城汽车在全球化上的进一步发展。

对于中国汽车品牌，尤其是中国汽车品牌的领军企业，走出去不是一道选择题，走出去是企业发展的需要，更是企业生存的必然。长城汽车敢于担起中国汽车品牌走出去的先锋重任，源自其在中国市场的成果与积累；如何将国内市场的成功延续到海外市场，对于长城汽车乃至所有中国汽车品牌，都是一道难题；长城汽车通过一步步推进其全球化战略的落实，向我们展示了长城汽车解答这一难题的思路、方法，而长城汽车的“暹罗秘密”便在于此。

（文章配图来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2月5日，每两年举办一次的15届印度国际车展顺利开幕，但在展会上我们发现，对其影响巨大的中国企业的舞台上，这次几乎见不到中国人的面孔。

“本届车展上不会有来自中国的参观者或代表团。”印度汽车制造商协会（SIAM）主席、车展组织者拉詹?瓦迪拉（Rajan?Wadhera）在一份声明中给出了这样的保证。

这是因为中国特别是湖北遭遇新型冠状病毒导致整个国家进入了抗疫紧急状态。

这届印度车展，吸引了来自印度本土及海外的1000多家汽车生产商、进口贸易商、分销服务商及零配件供应商参展。

进入2020年2月，印度已有3例确诊案例，SIAM已为参会者发放安全指导手册并在场内搭建了急救设施。

在印度车展上首次宣布在印度投资10亿美元建立制造基地计划的长城汽车当地高管表示，公司原本打算带100多名代表过来，总裁也会出席，但都被取消了。

受疫情影响，原定由海马国际总经理董国强、海马新能源副总经理谯万成及印度伯德集团执行总裁Ankur?Bhatia等出席的新闻发布会在组委会建议下推迟。

虽然受疫情影响和一些国际旅行受到限制，但最终包括上汽集团、长城汽车、一汽海马等中国企业在当地展示最先进电动车和联网汽车的计划并没有因此发生变化，中方在印度的部门管理者或员工会作为代表出席活动。

同样地，由印度汽车零部件制造商协会组织的汽车零部件展也不会有中国代表出席，但来自中国的30多家厂商均由印方人员替代参加。

印度是全球第四大汽车市场

印度是全球第四大汽车市场，印度车展则是亚洲最大的车展之一。但是，印度总人口超过13亿，千人汽车保有量却不足30辆，潜力巨大。

咨询公司LMC?Automotive预计，到2026年印度将成为世界第三大市场，仅次于中国和美国。而从汽车消费市场来看，印度仅次于中国和美国，其销量甚至超过了德国和日本。

虽然与中国年销量超过2000万辆的车市相比，印度好像不是个重要角色，但其增长潜力巨大，在中国车市增速下降之时，不少车企也都看把目光转向了印度。

但新企业想要挤进来并非易事。长期以来，铃木汽车和现代汽车一直以低价紧凑型车主导着印度汽车市场，近年来又向其他车型领域扩张。

从乘用车销量前十名来看，日系最为强劲，除了排名第一的铃木外，丰田、本田以及隶属于日产的达特桑都进入前十。

其中，铃木在印度市场占据了超过40%的市场份额，甚至远远超越大众在中国的市场地位；排名第二位的是现代，其年销量在50万辆的水平，但与铃木可谓差距巨大；排名第三的是印度自主品牌马恒达，汽车销量在22.5万辆左右。

另一方面，随着市场需求的持续走跌，印度的汽车行业也经历了严峻时期。

印度报业托拉斯（PTI）报告显示，2019年数月内，印度各地的汽车经销店裁减了近20万个工作岗位。又由于印度的汽车行业约占该国经济制造业总产值的一半，因此汽车业较差的形势已经对国内的经济和就业造成不小的影响。

为此，印度实施了降低企业所得税、“印度制造”计划、“数字印度”、“清洁能源印度”战略等一系列扭转经济的行动。

海马汽车印度合作伙伴、伯德集团执行总裁Ankur?Bhatia表示，为应对日益严重的空气污染，近年来印度政府正不断在新能源汽车领域发力，出台包括购车补贴、税收优惠、铺设充电设施等众多举措来推广新能源汽车，并制定了2030年所有新车实现电动化的目标。

这次车展，印度的马鲁蒂和塔塔等企业展示了FUTURO-e跨界概念车的马鲁蒂表示，计划在未来几年销售100万辆绿色能源汽车。

中国汽车市场2019年下降了8.2%，2020年预计会再次下降。如果在印度的业务发展起来，也能对中国本土汽车销量下降起到帮助。

2019年4月29日，位于印度巴罗达市的柳州五菱汽车印度有限公司正式揭牌，这是继上汽通用五菱开辟印尼市场后的又一个海外项目。

2020年1月17日，长城汽车与通用汽车就收购通用印度塔里岗工厂达成协议。换句话说，长城汽车将收购包括塔里岗工厂在内的通用汽车印度公司，这正是长城汽车进军印度市场的一盘大旗。

中国车企不打算在入门级市场展开竞争

近些年来，中国车企为开拓印度市场做出了很大努力，随着电动化、车联网等“汽车四化”的兴起，他们也找到了从欧美特别是日本主流厂商那里抢夺市场的好机会。

现在，中国汽车制造商可不打算在入门级市场展开竞争，而是以车载技术、安全性能和新能源汽车吸引消费者。

1月23日，上汽名爵印度公司正式公布在印度销售的首款纯电动互联网SUV名爵EZS官方售价，此前27天内，公司已经收到超过2800张“盲订”订单，这一数量超过了2019年印度电动汽车总销量。1月27日，该产品已相继在新德里、孟买、班加罗尔、艾哈迈达巴德等5座城市实现交付。

作为印度车展“新人”，此次上汽集团携旗下“5G零屏幕智能座舱”荣威Vision-i概念车、电动智能SUV荣威Marvel?X、纯电动名爵EZS、MAXUSG10、宝骏E200等14款创新产品悉数登场，这些产品不仅涵盖掀背车、轿车和轻型货车等车型，更聚集了其在电动化、智能网联化方面的最新成果。

这次在印度车展上展出的MG?Hector是印度首款互联网汽车，2019年6月，一经发布便受到追捧，供不应求。上市3个月后，销量迅速突破10000辆大关，印度也成为上汽第七个“万辆级”海外市场。到2019年底，上汽已凭借该款车型在印度实现整车销售16520辆。

首次来印度的海马汽车则以“Shift?to?Surprise（驭鉴惊喜）”为主题，携旗下最新MPV、SUV及新能源车型首秀印度国际车展。现场展示的海马7X右舵版是海马汽车第一款针对右舵车市场开发的车型。首次在印度亮相的海马E1电动汽车搭载高能量三元锂电池、高能效三电系统，百公里电耗仅需60印度卢比。

而长城汽车则在这次车展上完成了哈弗Concept?H?的全球首发和哈弗Vision?2025的印度首发。同时，作为向印度市场推出的独立新能源品牌，长城EV重点展示了长城EV?R1和长城EV?iQ两款新能源领域的代表产品。

长城汽车旗下的无钴和四元电池、“扁-Hairpin”电驱动系统、智能转向DP-EPS系列等多款零部件产品也亮相此次展会。

同时，长城汽车宣布印度市场战略正式启动。印度哈弗汽车有限公司市场和销售总监哈迪普?布拉尔表示，这意味长城汽车将扎根印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链。

汽车商业评论注意到，长城汽车将以印度为基地，产品出口至其他国家，以实现印度研发、印度生产、全球销售。

按照原定计划，上汽集团MG将用两年时间，在印度推出4款SUV车型。?上汽名爵印度公司总经理RajeevChaba表示，从长远来看，名爵印度公司正致力于在印度加快推广下一代移动出行解决方案。在MG?Hector、纯电动名爵EZS等产品受到市场初步认可后，力争两年内在印度市场突破年销7万辆的目标。

文中来源：Reuters、网络

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