汽车召回制度起始于哪个国家-汽车召回制度始于20世纪60年代的

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丰田汽车的发展模式

1 世界汽车工业发展模式的类型

世界汽车工业的总体发展模式可以归纳为三类：纯进口消费型发展模式、产业依附型发展模式和产业主导型发展模式。

1.1 纯进口消费型发展模式

纯进口消费型发展模式主要是指许多中小国家没有能力、条件来自主开发汽车工业，或者由于国家政策、市场潜力等其他因素，无需自主开发汽车工业，只能从其他汽车生产国家进口汽车来满足国内市场的需求。

1.2 产业依附型发展模式。

产业依附型发展模式是指一个国家的汽车工业比较落后，只能靠引进一些汽车大国的先进技术，设备、管理、资金等来发展本国的汽车工业。他们通常采取与外资企业进行共同经营或外资主导型方式，重大决策问题由外资主导或者共同决策，风险共担，利益共享。

1.3 产业主导型发展模式

产业主导型发展模式即通常所说的自丰开发、自主建设、自主生产、自主销售。一切重大问题都是自主决定的。但自主不是搞自我封闭，同时也要对外开放，广泛发展国际合作和交流。虽然有外资参股，但不影响企业主导地位的仍属产业主导型模式。

2 汽车工业发展模式的形成因素

汽车工业发展模式的形成，决定于多种因素，而主要决定于三个因素。

2．1 发展汽车工业的能力和条件

任何产业的发展，都必须具有与之相适应的发展能力和条件。汽车工业的发展涉及的问题更多，要求具有更强的能力和更高的条件，包括广泛的技术、巨额资金、相关工业的发展、辽阔的市场等。只有具备这种能力和条件，汽车工业才能得到较大发展。世界上有些国家如美国、日本、德国、法国、英国、意大利等国具有这种能力和条件，后来韩国也有这种能力和条件，因而能够按产业主导型模式使汽车工业得到较大发展。而世界上许多国家不具备或不完全具备这种能力和条件时，要使汽车工业得到较大发展，则往往需要利用国外的能力，特别是国外的资金和技术，因此他们不得不采用产业依附型发展模式。特别是在发展中国家，由于普遍缺少发展汽车工业的能力和条件，前两种模式被广泛采用。

2．2 汽车市场竞争的需要

汽车工业是在激烈的竞争中求生存求发展的。汽车市场的竞争，对汽车工业模式的形成和发展产生了巨大推动作用。有些国家纯进口消费模式和产业依附模式的形成，不是或不仅是缺乏发展汽车工业的能力和条件，而主要是汽车市场竞争的需要。譬如，美国三大汽车公司为了占领欧洲汽车市场，在欧洲合资或独资办厂，推进了产业依附型模式在欧洲的形成和发展；比利时是欧洲一个小国，由于位处欧洲中部，有利于向周边国家销售汽车，福特、通用、大众、雷诺等汽车公司纷纷在该国建厂或设置装配点，使汽车产量达到百万辆规模，推动了该国汽车产业依附型模式的发展；西班牙的汽车工业发展较快，其中一个重要原因是西班牙工资水平较低，有利于降低生产成本，提高市场竞争力，促使各大汽车公司相继进入该国，使该国汽车工业的产业依附型模式得到发展；随着世界汽车市场向发展中国家扩展，世界各大汽车公司正争相进入发展中国家，必将使产业依附型模式在发展中国家得到进一步发展。

2．3 发展汽车工业的政策

各国发展汽车工业的政策，对汽车工业发展模式的形成和发展也具有重要影响。特别是各种模式都有可能使汽车工业得到发展时，发展政策就起着决定性的作用。以英国与法国为例，都具有很强的经济实力和发展汽车工业的能力，可是，汽车工业发展模式却不同。英国采取的是产业依附型模式，而法国却是单一的产业主导型发展模式。这与英国采取对汽车工业鼓励外资进入的政策，而法国对汽车工业采取限制外资进入的政策有很大关系。再以巴西与韩国为例，同属发展中国家，发展汽车工业时都缺少资金和技术，却采用了完全不同的发展模式。区四发展汽车工业时，鼓励外资兴办独资汽车企业，并为外资进入制定了各种优惠政策，从而使得巴西汽车工业按照产业依附型发展；韩国发展汽车工业时，韩国政府明确提出要建立自主开发的汽车工业，从而使韩国汽车工业沿着产业主导型模式发展。

3 世界主要汽车生产国发展模式的对比分析

不同国家在不同时期，根据自己的能力、条件和政策，可能选择不同的发展模式。世界主要汽车生产国的发展模式分别比较如下。

a) 美国：二战前，美国汽车工业为产业主导型发展模式。通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司都是按照这一模式建立和发展起来的。二战后，虽然欧洲、日本汽车工业得到了迅猛发展，并先后进入美国独资或合资办厂，建立了美国大众、美国本田、美国日产、美国丰田等汽车公司，但这些汽车企业所生产的汽车产量也只占美国总产量的 1 ／ 5 ，因此，美国的发展模式也应是产业主导型发展模式。

b) 德国：包括戴姆勒一奔驰汽车公司、大众汽车公司、宝马汽车公司等主要汽车公司都是按产业主导型模式建立和发展的。同时，美国福特和通用汽车公司先后进入德国，通过收购德国汽车公司，建立厂德国福特、德国通用 ( 欧宝 ) 汽车公司，使产业依附型模式也得到发展。形成了产业主导型模式与产业依附型模式相结合的格局，日前相互产量之比为 7 ： 3 。

c) 英国：英国汽车工业发展初期，以产业主导型模式为主，著名的奥斯汀、罗浮等汽车公司均是按照这一模式建立和发展的。同时，美国福特、通州汽车公司进入英国，建立英国福特、英国通用汽车公司，推进了产业依附型模式的发展。 20 世纪 50 年代以来，奥斯汀汽车公司并入罗浮汽车公司，而罗浮汽车公司又为宝马汽车公司兼并，同时法国、日本各汽车公司相继进入，先后建立了英国标致、英国日产、英国本田、英国丰田等汽车公司，从而使英国汽车工业由产业主导型模式为主转变为产业依附型模式为主。

d) 法国和意大利：法国和意大利基本相同。虽然在汽车工业发展过程中，曾有外国企业进入，但规模很小，没打得到发展。其汽车工业的发展基本是采用单一的产业主导型模式，法国标致 — 雪铁龙汽车公司、雷诺汽车公司均是按这一模式建立和发展的。意大利菲亚特汽车公司也是这一模式建立和发展的。虽然美国通用汽车公司与菲亚特公司开展合作，相互占有 — 定股份，但并未改变其产业主导模式的格局。

e) 日本：日本发展汽车工业初期，采取产业主导型发展模式。二战后，日本经济处境困难，日本丰田、日产等汽车公司均按照产业主导型模式发展。 20 世纪 70 年代以来，随着日本开放资本市场，各公司为了提高竞争力，占领国际市场，先后有通用、福特、雷诺等汽车公司的资本进入日本各汽车公司。但是并未改变日本汽车工业按产业主导型模式发展的格局。

f) 韩国：多年来，韩国汽车工业坚持推行产业主导型模式。韩国现代、大宇，起亚三大汽车公司均是按照这一模式建立和发展的。虽然当时韩国尚不具备自主发展汽车工业的能力，但是韩国采取厂一系列政策措施，千方百计提高基对汽车行业的自主能力，同时限制外资的进入，终于形成厂产业主导型发展汽车工业的格局。

g) 加拿大、巴西、墨四哥：这三国采取的汽车工业发展模式相似，均属于产业依附型模式。美国三大汽车公司分别在加拿大建立了汽车分公司，成为加拿大汽车工业的主体。 20 世纪 90 年代以来，又有本田、丰田、现代等汽车公司进入加拿大，使加拿人产业依附型模式得到进一步发展。福特、通用、大众、戴姆勒一奔驰、菲亚特、丰田等汽车公司先后进入巴西，在巴西独资建立分公司，使巴西汽车工业沿着产业依附型模式发展。通用、福特，克莱斯勒、大众、日产等汽车公司也先后进入墨西哥，在墨西哥独资建立分公司，使墨西哥汽车工业也沿着产业依附型模式发展。

4 我国汽车工业发展模式的选择

4．1 我国汽车工业发展模式的形成和变化

改革开放以前，我国汽车工业是沿着产业主导型模式发展的，但是其自主能力在不同时期有所不同，随着汽车工业的发展逐步提高。

在汽车工业发展初期，在自主的原则下，主要依靠前苏联的技术，譬如第一汽车制造厂，其产品技术及生产装备技术均来自前苏联。而到建立第二汽车制造厂时，我国的自主能力显著提高，主要技术均来自国内，产品自主开发，工厂自行设计，生产装备自给率达 80 ％以上。由于我国技术与管理落后、资金与人才欠缺，且几乎处于封闭发展状态，因此制约了我国汽车工业的进一步发展。

改革开放以来，我国汽车工业发展模式开始发生变化，主要表现在两方面：一是从封闭型转为开放型。加强了与国外汽车公司的合作和交流，广泛引进国外先进技术二是采用合资、合营的方式，建立了一系列合资汽车企业。特别是轿车企业，基本上按产业依附型模式建立起来的。如上海通用、上海大众、一汽 — 大众、广州本田等。因此，我国汽车工业现有发展模式应是产业主导型与产业依附型相结合的格局，其中商用汽车如解放、东风等以产业主导型模式为主，而轿车以产业依附型模式为主。

4．2 我国汽车工业发展模式的选择

我国是世界大国， 40 多年的汽车工业历史意味着我们只能在后两种模式上做出选择。走产业依附型道路，易行，政府负担轻，短期效益可观，但缺乏控制权的发展必然带来长期被动。我国的产业结构不同干英国和拉美地区的国家，以汽车为支柱的制造业是重中之重，一旦依附于别人，经济安全就难以保证。同时，亚洲不同于北美自由贸易区、欧洲共同体，复杂的国家利益与历史原因，使中国必须保持支柱产业的相对独立和主动权。 20 世纪 80 年代，我国把汽车工业作为支柱产业进行规划， 20 世纪 90 年代，我们确立了汽车工业的支柱地位。 “ 十五规划 ” 中明确规定：我国要 “ 大幅度提高城镇居民汽车普及率 ” ，这明显是把产业支柱交给中国汽车工业，历史必然地让汽车工业担负起振兴中国经济的重任。具有十分之一效益贡献规律和 2 ． 5 倍产业关联带动效应的汽车工业，理应成为当代中国实现跨越式发展、走向世界的主导型产业。事实上，成功的机会就在眼前。百年汽车工业寿命周期曲线表明，现代汽车工业正处在新一轮转换时期。面对增速趋缓甚至下降的世界汽车工业，一些跨国大公司正在进行一场科技大创新、市场大争夺的竞争。这为我国汽车工业的成功发展提供了难得的有利机会：传统技术向微电子技术、新材料、新能源等高新技术集成转换中的技术突破机会；外国公司对巨大的传统汽车工业投入成本的顾虑带来的新一代产品投放延迟的时间机会；外国现有技术与国内市场需求部分错位的市场供应空缺机会；我国汽车工业水平与国民消费水平相适应的市场进入机会。

所以，根据横向国际比较和纵向发展研究，笔者认为中国汽车工业应正视现实、把握未来、抓住机遇、发挥优势，走自土发展、螺旋式推进的道路。重要的是，政府再不要彷徨 (20 世纪 80 年代的犹豫不决造成 “ 散、乱、差 ” 的恶果 ) ，应果断地承担起应该承担的责任，坚定不移执行汽车支柱产业政策，尽管任重道远，但前景光明。

4．3 我国汽车工业实行产业主导型模式的战略步骤

中国汽车工业虽然经过 40 多年的发展，打下了一定的基础，但迄今为止仍处于幼稚阶段。美国和欧盟汽车工业产值占国民生产总值的 10 ％左右，我国却在 1 ％左右，与发达国家存在很大的差距，要想住短期内赶超他们几乎是不可能的事情。因此，我们必须脚踏实地，在国家政策的扶持下，实施 “ 国家汽车创新工程 ” ，着眼于汽车工业的自主开发，抓住汽车工业转型换代的契机，抢占新一代汽车工业发展的制高点，走汽车工业产业主导型道路，才能在不久的将来，让中国的汽车工业得到质的飞跃，成为中国工业参与国际竞争的主导产品。

中国汽车工业走主导型道路不是一蹴而就的事情，它必须经过二个阶段。

a) 过渡阶段

这段时期大约为 2001—2010 年。从 20 世纪 80 年代中期开始，国内汽车工业改革开放，引进外资，引进技术，促进了汽车产业产品、生产、技术和管理水平的提高。但中国汽车工业 “ 散、乱、差 ” 的问题始终没有得到解决，这几年成了制约中国汽车工业进一步发展的首要障碍。不首先解决这个问题，其他问题就难以解决。

因此，在过渡阶段，我国汽车工业应走引进外资和资产重组相结合的道路。我国已成功加入 WTO ，我国国家产业政策的干涉作用将日益减弱，国际竞争将日趋激烈，中国汽车工业为应对全球化的挑战，必须走国际化道路，面对这种激烈的竞争，我国大多数中小企业将无力支撑，即使实力较强的大型汽车企业也难以孤军奋战。因此，为开拓生存空间和发展空间，按照比较优势和 “ 有所为，有所不为 ” 的原则，积极、合理、有效地利用外资，大力推进国内企业之间以及国内企业与国外企业特别是国际上一流的大公司、大集团的合作与联盟，苦练内功，不断增强技术创新和产品开发能力，优化产业组织结构，加快产品结构调整和升级，为我国汽车工业走产业主导型道路打下坚实基础。

b) 自主开发阶段

从 2010 年左右以后，随着以一汽、东风、上汽为中心的中国三大汽车集团的形成，以及一些国产化率非常高的汽车企业的建立和发展，我国的汽车工业将先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各个系统以及各类零部件，并达到国际先进水平，产品的国内市场占有率超过 80 ％，并有大量出口，那时将表明我国的汽车工业已进入产业主导型发展模式。

中国汽车工业走主导型发展模式，有一个重要的前提条件中国汽车工业的发展需要政府的扶持，国家需要实施 “ 国家汽车创新工程 ” 。

历史证明，在汽车工业发展的初期都要政府扶持汽车企业的发展，凡是政府在发展初期采取正确的扶持政策，该国的汽车千业往往能较健康地发展，成功的例子有日本和韩国。相反，巴西在汽车工业发展初期任由进口车涌入，不注意培植国内厂家，使得巴西汽车工业发展受阻。发展中国家汽车工业发展一般都会经历从保护到开发、从汽车组装到国产化再到自主开发的过程。各国在汽车工业发展的过程中采取何种政策，会直接影响汽车工业发展的过程。如日本汽车工业从零开始，发展到批量生产用了 15 年的时间，韩国用了 18 年时间，台湾则用了 23 年的时间。这与政府对汽车工业的扶持政策有着直接的关系。

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通用汽车术语的详细

多用途

车，多用途车MPV代表。它结合了的功能的轿车，旅行车和van在汽车座椅可以被调整，并且可以改变各种方式的组合，例如，可以翻转下来在座椅靠背中间一行到表中，该前座椅可以用于180度旋转。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S（小）的意思。 S-MPV车长之间（4.2-4.3）米小巧的机身，典型的块（5-7）。

SUV

SUV代表中国SportUtility

车辆，是指运动型多用途车。主要是那些前卫的设计，新颖的四轮驱动越野车。 SUV一般轿车型的独立悬架前悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙的越野性能，舒适性和越野车在一定程度上，这两款车。车辆载人MPV的座椅多组合功能，但也是商品，很宽的范围内。

RV

RV代表Recreati一个

车辆，即休闲车，一个用于娱乐，休闲，旅游，汽车首次提出RV汽车概念国家是日本。 RV的覆盖范围更加广泛，没有严格的类别。从广义上讲，除的轻型客车和越野车，可以归结到RV。 MPV和SUV RV。

皮卡

皮卡（PICK-UP），也被称为轿车卡。顾名思义，轿车卡是一辆轿车前部与驾驶室，在同一时间的开放式货车车厢的车型。其特点是轿车般的舒适性，但功能强大的，强大的和货物的能力，以适应恶劣路面比汽车。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种模式是最大的持股，但人们在市场上出现最多的皮卡。

CKD汽车

CKD完全敲

下，英文缩写，意思是“完全拆除。换句话说，CKD汽车是进口的或引进的一款车，汽车完全拆散的状态进入，然后在汽车零部件组装成的车辆。中国在引进国外先进的汽车技术，一开始往往采取CKD组装方式购买国外先进车型的所有部分，在同车的工厂组装的车辆。

SKD汽车

SKD英语半散装

向下的缩写，意思是“半散装。换句话说，SKD汽车进口车从国外总成（如发动机，驾驶室，底盘等），然后在国内汽车厂组装的汽车。

SKD相当于人车后输入一个“半成品”的简单装配到车辆。

零公里汽车零公里汽车是一个销售术语，指的行驶里程为零（或里程，如果不高于10kin）的汽车，它似乎是“新的“采购的车辆，以满足客户的要求。零公里汽车的生产线还没有任何入驾驶过。使用，以保证里程表的读数为零，从生产厂到销售点，大型民营汽车运输，以保证车辆是全新的。

概念车

概念车由英国观

汽车意译。概念车是不EP将投入量产车型，设计师们创新，独特，超前的构思只是只向人们展示。这款概念车是仍处于创意，试验阶段，很可能从未投入生产。没有大批量生产的商品车，概念车的制造中摆脱的束缚，享受甚至夸张地层示出其独特的魅力。

概念车的时代最新的汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，它的作用和意义的伟大，启发并促进相互学习。概念车有超前的构思，体现独特的创意，并应用最新的科技成果，所以它的价值的高度赞赏。

世界各大汽车公司都不惜巨资开发的概念车首次亮相国际车展，一方面，要了解一点点的费用反映的概念车，继续改善;另一方面也显示公众公司的技术进步，从而提高自己的形象。

老爷车老爷车

也被称为老爷车，一般指20年前或以上的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，人已经习惯了过去，车仍能正常工作。

老爷车的概念开始在20世纪70年代，最早出现在英国的杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。戏剧性的增长小于10多年的努力，越来越多的人有兴趣的老爷车，老爷车值得挖掘的。例如，美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到百万美元1933年式，一辆布加迪老爷车650万美元售出。

零排放汽车

零排放汽车是汽车不排放任何有害污染物，如太阳能汽车，纯电动汽车，氢汽车。有时人们也称为绿色汽车，环保汽车，生态汽车，清洁汽车零排放汽车。

电动车

人说电动车的纯电动车，这是一个单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它使用的能量存储的电池作为电源，通过电池提供动力的电机，驱动电机的运行，以便促进汽车前进。从外观上看，与一天到一天的电动车看到车，没有任何区别，的功率源和它的驱动系统之间的主要区别。

混合动力电动汽车

混合动力汽车是纯电动汽车上安装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染，提高纯里程电动汽车。串联和并联两种结构形式的混合动力汽车中。

燃气汽车燃气汽车压缩天然气汽车（标题LPG汽车或LPGV），压缩天然气汽车（简称CNG汽车或CNGV）。顾名思义，LPG车用石油气为燃料，CNG车用压缩天然气作为燃料的基础上。燃气汽车的CO排放比汽油车减少90％以上，碳氢化合物的排放量减少70％，氮氧化物排放量的35％以上，这是更实用的低排放汽车。

欧洲II排放标准

汽车排气污染物排放碳氢化合物（HC），氮氧合物（NOx），一氧化碳（CO），微粒（PM），主要是由内汽车排气管排放。由汽车排放的污染物的环境造成的危害日益严重的国家和地区，在世界上已开发出一种有限的对汽车排放的限制，包括欧盟，欧洲标准的参考标准，多数国家和地区。

欧洲排放标准是一个非常专业的技术领域，例如，在欧洲，欧洲II标准到底是什么意思解释工作。

设计的船员不超过6人（包括司机），最大总重量不超过2.5吨的轿车，例如。

中国1999年1月1日至2003年12月31日，在这个阶段必须达到排放标准的限制：一氧化碳不得超过3.16g/km;碳氢化合物，不得超过1.13克/公里，颗粒物标准的柴油车不得超过0.18g/km; 5万公里的耐久性要求。

2010年1月1日后，该标准已提高：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km;柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒应该不超过0.08g/km。这是2004年，中国将实施欧II排放标准。

汽车召回

所谓汽车召回（RECALL），是把在市场上的汽车，发现由于设计或制造上的缺陷，不符合有关法律，法规，标准可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关主管部门报告的问题，造成问题的原因，改善措施提出召回申请批准的改装车辆，杜绝事故的危险。实施汽车召回制度在美国，日本，加拿大，英国，澳大利亚。

汽车发动机，V6发动机常用缸数3,4,5,6,8,10，12缸。常用3缸发动机，排量1L;（1-2.5）L 4缸发动机，，约6缸发动机3L，4L的8缸5.5L 12缸发动机上面。两个一般来说，在相同的孔，气缸数，更多，更大的位移，功率越高;缸在相同的位移，孔较小，速度可以被改进，以提高功率。

布置在气缸直列，V形，W形的形式。

一般5缸发动机的汽缸多行的方式排列的6缸发动机，直列8缸发动机的少数内联的方式。进入一字排开直列发动机缸体，缸体，缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性，燃料消耗少，应用比较广泛，低功耗的缺点。一般1L汽油和3缸线（1-2.5）L汽油机多直列4缸，和一些四轮驱动汽车直列6缸，因为其宽度小，在未来的布局涡轮增压器设施。直列6缸良好的动平衡，振动相对较小，所以对于一些高极轿车。

（6-12）缸发动机一般布置在一个V形的VIO发动机安装在汽车中。的V形发动机长度和高度尺寸的V形发动机布局很方便，一般认为是更先进的发动机，但也成为轿车水平的标志之一。 V8发动机结构非常复杂，制造成本是非常高的，所以使用较少。 V12，发动机过大过重，只有极少数的豪华轿车。

发动机直列4缸（14）和V型6缸发动机（V6），最常见的。一般V6发动机的排量相比，14 V6机比14 - 运行平稳，安静。 ü装在普通级轿车，V6机安装在豪华轿车上。

压缩比

压缩比是指气缸燃烧室容积比率，它表示活塞从下点移动到上点的总体积为的气体被压缩，在气缸内的程度。压缩比是一个重要的参数，测量汽车发动机的性能。

一般来说，发动机的压缩比大于;在压缩冲程结束时的较高的气体混合物的压力和温度，燃烧速度快，从而发动机的，经济的功率越大更多更好的。然而，压缩比过大时，不仅不能进一步改善燃烧条件，但会出现爆燃，表面点火等异常燃烧的现象，进而，影响发动机的性能。此外，发动机的压缩比，以改善排气污染法规的限制。

工作体积位移

气缸活塞从顶部点到下点的气体扫过容积，也被称为单气缸的位移，它取决于该孔和活塞中风。发动机的排气量，是各自的汽缸工作容积，一般毫升（CC）的总和。发动机排量是最重要的结构参数之一，它是更具有代表性的比孔和汽缸发动机的大小，?发动机的许多指标是密切相关的相同的位移。

功率

功率是指物体在单位时间内所做的工作。范围内以一定的速度范围内，汽车发动机的动力和发动机转速成非线性比例关系的更快的速度

功率越大，反之越小，它反映了在一段时间内的轿厢力的作用时间。同一类型的车相比，的功率越大，较高的速度，最大速度的车高。

发动机的输出功率与速度有很大的关系。随着转速÷，发动机的功率也相应增加，但到一定的速度，力量，但有下降的趋势。在发动机的最大输出功率的一般描述，而在标记的每分钟转数（转/分钟），如100PS/5000r/min，即5000 rpm的最大输出功率为100马力（73.5KW）。

常用来形容的最大动力汽车的动力性能。最大功率一般表示马力（PS）或千瓦（kW），马力等于0.735千瓦的。

的扭矩

的扭矩使物体旋转力。的发动机转矩是指从曲轴端发动机的转矩输出。它和固定的条件下的发动机转速功率成反比，转速越快扭矩为小，与此相反的更大的，它反映了在一定范围内的车辆的负载能力。能真正反映出“自然”的汽车在某些情况下，例如启动时或在山区行驶，更高的扭矩汽车运行的反应，更好的。相比同类型发动机轿车，更大的账面值输出更大的扭矩，加速性能更好的攀登职业的力量转移的次数越少上车的磨损相对减少。特别是，轿车零速启动时，也显示了高扭矩，以提高快的优越性。

表示发动机的扭矩是牛米（Nm）。相同的功率一般在发动机的最大输出扭矩和也标志着每分钟转数（转/分）。一般出现在中低速范围内的发动机，随着转速的增加，转矩的最大转矩，但将下降。

多点电喷

汽车发动机电喷装置是由注射油路，传感器组和电子控制单元三部分组成。如果喷射器安装在原来的化油器位置，即，在整个发动机只有一个汽油喷射点，这是一个单点电喷;如果喷射器安装在每个气缸的进气歧管上，即由多个汽油喷射的地方（至少，每个气缸有一个注射点）喷雾缸，这是一个多点电喷。

发动机电喷系统的闭环控制是一个实时闭环控制的氧传感器，计算机和燃料控制装置之间封闭的三角关系。氧传感器“告诉”计算机的混合气体的空气 - 燃料比时，计算机发送一个命令的燃料量控制装置调整的空气 - 燃料比（14.7:1），理论值的方向。这种调整往往是多一点理论值，氧传感器，检测并报告计算机，计算机发出命令被转移到14.7:1。非常迅速，因为每个调节周期，这样的空气 - 燃料比不会偏离14.7:1一旦运行，连续的闭环调整。闭环控制电喷发动机，该发动机可以始终运行在理想条件下（空气燃料比是没有太多偏离理论值），它可以保证汽车不仅具有更好的动态性能，而且还省油。多阀

传统发动机的每一气缸的进气门和排气门，这两个阀的气体分配机构比较简单，制造成本低，为正常的发动机输出功率要求不太高，你可以得到较为满意的发动机功率和扭矩的输出。排量越大，功率更大的发动机与多气门技术的最简单的多气门技术是三气门结构，即，在两个阀的结构的基础上的进一步的行耦合用的吸气阀。近年来，世界各大汽车公司的车，他们使用新开发的四气门结构。的每一个的两个进气门和两个排气门，在每个气缸四气门气体分配机构。四气门结构能大幅度提高发动机的进气和排气效率，新的轿车大都采用四气门技术。

顶置凸轮轴（OHC）

发动机的凸轮轴安装位置下家，中心的开销三种形式。汽车发动机转速更快的转速高达5000 rpm或更高，以确保的进气口和排气效率，都采用了上下颠倒的形式下，由进气口和排气阀门的顶置气门装置，它适合用于凸轮轴的三种安装形式。但是，如果在安装或安装在凸轮轴上，由于阀和凸轮轴，气门挺杆和挺杆辅助部件的距离，从而导致更复杂的结构在气门传动部件，笨重的发动机和高速操作也是容易产生噪音，顶置凸轮轴可以改变这一现象。因此，现代的汽车发动机通常使用顶置凸轮轴，该凸轮轴被设置以上的发动机中，凸轮轴和阀之间的距离缩短，阀挺杆和挺杆被省略，简化了凸轮轴阀之间的传动机构发动机更紧凑的结构。更重要的是，这种安装方法，可以减少整个系统的往复运动的质量，并提高传输效率。

根据的凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴（SOHC）和双顶置凸轮轴（DOHC），两种豪华车一般多气门V形发动机气缸安排，需采用双凸轮轴控制进，排气门在许多著名品牌发动机，双顶置凸轮轴。

VTEC的

到

VTEC可变气门正时系统代表，及升程电子控制系统，本田的专有技术，它可以与发动机的转速，负荷，温度等的变化适当调整气门正时和气门升程，发动机在高速和低速运行参数，可以达到最高的效率。 + VTEC系统，在进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶端动摇三摇臂轴，当发动机处于低速或低负荷时，之间没有连接的三个摇臂，左边和右边的摇臂分别顶活动两个进气门，使得两个不同的定时和升力，并以形成挤气效果。中间的高速摇臂顶端移动阀仅在摇臂轴运动无效。当的速度在不断增加，在发动机的各传感器将被监控的负载，速度，车辆速度和水的温度和其它参数的计算机，这些分析处理的计算机的信息。达到所需的变换的高速模式时，计算机发送一个信号打开VTEC电磁阀，压力油作用活塞的三个摇臂连接成一个到摇臂轴的顶部，两个阀根据高速模式工作。当发动机转速的降低来实现气门正时需要再次变换计算机再次打开VTEC电磁阀压力信号在开始时，以使压力油逸出阀回低速模式。

VVT - 我

VVT-i发动机。系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新的丰田汽车发动机已经被广泛安装了VVT-i系统。丰田的VVT-i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。其工作原理是：当发动机被驱动时由低速到高速转换，以电子计算机自动机液压压力的进气凸轮轴齿轮内的小涡轮，这样，在压力下，一个小涡轮相对齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变了的入口的开阀的定时，和要达到的目的的连续可调的阀定时。

催化转换器

催化转换器安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，汽车尾气排放CO HC和NOx，和其他有害气体的氧化和还原转化为无害的二氧化碳，水和氮气。催化转换器也可以交易主要是废气中的有害物质转化为无害物质，所谓的3元。

催化转换器工作：当热车的排气净化装置中，在催化转换器中的净化剂将增强中的CO，HC和NOx的三种气体的活性，促使了一定程度的氧化 - 还原化学反应在高温下，其特征在于，所述CO氧化成为着色的，无毒的二氧化碳气体的HC化合物被氧化成水（H 2 O）和二氧化碳在一个较高的温度下的NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体转化成无害的气体，汽车尾气得以净化。

涡轮增压器（涡轮增压）

涡轮增压涡轮增压，看车尾部的Turbo或者T，汽车的发动机是涡轮增压发动机。

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来驱动涡轮机的涡轮机室和涡轮机驱动的同轴的叶轮，叶轮的高压进料空气由空气滤清器管道进入气缸加压交付。当更快的发动机转速，排气速度和不幸车轮速度同步的速度叶轮压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应的燃料的量的增加，可提高发动机的输出功率。

涡轮增压器的最大优点是增加发动机排量将能够显着提高了发动机的功率和扭矩，一般，后安装的涡轮增压器发动机的功率和扭矩增加了20％ - 30％。涡轮增压器的缺点是滞后，由于叶轮转动惯量的变化反应慢，当你踩在油门，发动机延迟增加或减少输出功率为突然加速或超车的汽车，并立即投入感觉有点不提。

防盗系统

汽车门锁具有一定的互开率，降低了汽车的防盗功能，已开发的发动机防盗锁止系统。汽车配备了发动机防盗系统，打开门，即使盗贼也无法把车开走车。典型的发动机防盗锁止系统是这样工作的：汽车点火钥匙中包含的电子芯片，每个芯片都配有固定的ID（相当于识别号码），唯一的关键芯片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车可以启动，相反，如果没有，车子会立即自动切断电路，使发动机无法启动。

空气阻力系数（CD）

生产三个纵向，横向和垂直方向上的空气力的同时，由于空气阻力的运动车的重心周围的汽车，其特征在于，所述纵向空气力是最大的空气阻力，超过约80％的整体的空气阻力。空气阻力系数的值？的风洞试验。

由于空气阻力和空气阻力系数成正比，现代汽车，以减少空气阻力，必须考虑降低空气阻力系数。从20世纪50年代到70年代初，汽车空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。 20世纪70年代的能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数。汽车空气阻力系数一般为0.28?0.4。

试验表明，每减少10％的空气阻力系数，节省燃料约7％。已被两个相同的质量，相同的大小，但具有不同的空气阻力系数（分别为0.44和0.25）的车要行驶每小时100公里每小时到88公里相比，后者高于前者节省的燃料消耗1.7L。

风洞

风洞是用于生产的人造的气流（人造风）的管道。一些气流均匀流动的区域，这条管线，在此风洞的汽车风洞试验的原因。汽车风洞用来产生强大的气流的风扇，如奔驰汽车风洞，风扇直径达到8.5米的，驱动风扇电功率达4000KW风洞用于真正的车辆用空气流率可达的测试部分270公里每小时。通常需要建立一个这样规模的汽车风洞耗资数百万美元，甚至超过10万，每一次汽车风洞试验的费用相当。

汽车风洞模型风洞，实车风洞和气候风洞模型风洞较实车风洞小很多，其投资成本和使用比较小的。只有在风洞中进行测试的测试精度上的缩尺模型，是比较低的。实车风洞，建设成本和使用非常昂贵的。目前在世界上的实车风洞不是集中在日本，美国，德国，法国，意大利和其他国家最大的汽车公司。气候风洞是模拟的气候和环境，一般性能（如空属性），用于测量汽车风洞。外国汽车公司在汽车的发展，身体大的第一升：1汽车粘土模型，然后在风洞中进行测试，以的身体的各部分的详细信息，所述的试验条件下，以满足设计要求的风阻系数，三维坐标测量机测量身体的形状，画一个身体，绘制车身冲压件模具的设计，生产和技术工作。

汽车导航系统（CIPS）

GPS 24全球定位卫星的基础上做的天气在世界各地提供三维位置，三维速度信息无线电导航和定位系统。 GPS定位原理：用户接收卫星发射的信号导出的卫星和用户，时钟校正和大气校正参数，和数据处理，以确定用户的位置之间的距离。民用GPS的定位精度可达10m以内的Si GPS具有特殊功能很早就引起了汽车行业的关注，在海湾战争后，美国宣布开放一部分GPS系统，汽车行业要抓住这个机会，现在投资在开发汽车导航系统，汽车的定位和导向显示，并迅速投入使用。

汽车GPS导航系统由两部分组成：一部分安装的GPS接收机和显示设备的汽车工人，另一部分的计算机控制中心，由两部分组成定位卫星取得联系。计算机控制中心是授权由车辆管理部门形成，这是负责为一直遵守的指定区域，以监控汽车的动态和交通条件，所以在整个汽车导航系统必须至少有两个功能：一个汽车踪迹监控功能，只要将已编码的GPS接收装置安装在汽车上，该汽车无论行驶到任何地方通过计算机控制中心的电子地图上，以表示位置;另一个驾驶指南功能，车主可以交通线路电子图存储在一个软盘插入软盘，只要在车工接收装置，显示屏将立即显示交通车领域的位置和当前状态，可以输入要去的目的地，预先准备的最佳的行驶路线，同时也接受计算机控制中心的指令，选择的道路和方向的车辆行驶。

巡航

定速巡航用于控制汽车行驶在恒定的速度时，汽车巡航时，发动机的燃油供给是由电脑控制的，电脑会不断调整油的量，根据道路状况和车辆运行阻力，汽车始终保持在设置在车辆的速度，而无需操纵油门。巡航控制系统已成为中高级轿车的标准装备。

安全车身

减轻乘员的车祸伤亡，身体，加固乘客舱部分，削弱汽车头部和尾部的设计重点。当车祸，头部或尾部压扁变形和在相同的时间来吸收冲击能量，以确保乘员舱变形的安全性。

安全玻璃安全玻璃两钢化玻璃和夹层玻璃。钢化玻璃是在玻璃在热态下使之迅速冷却的预应力高强度玻璃，钢化玻璃破碎机分割成许多小块，没有锋利的边缘，难以伤人。

拉尔夫·纳德1965年的书《任何速度下都不安全》为汽车设计和工程带来了什么影响？

美国有一本书叫《任何速度都不安全》，我们也可以说，任何车辆都不安全，你调查一下，全国有多少人酒后开车，有多少人不系安全带，如果是这样的话，有多少安全气囊管用。从这个道理上来讲，让员工的内心深处产生自觉自愿的安全意识，是十分重要的。

这本书的作者拉尔夫·纳德（Ralph Nader ）（1934年2月27日— ）， 美国工艺事务组织主席、律师、作家、公民活动家、现代消费者权益之父，曾催生汽车召回制度，曾五次参加竞选，最出名的是2000年搅局，影响了艾伯特·戈尔败于小布什的结果。

纳德还被认为是美国现代消费者运动之父。在过去的几十年里，他一直单枪匹马、坚持不懈地提高美国消费者的自我保护意识，呼吁政府规范工业生产，提高产品安全。在纳德的推动下，美国国会1966年9月通过了《国家交通及机动车安全法》，规定汽车制造商有义务公开发表汽车召回的信息，进行免费修理。这就是世人所关注的汽车召回制度。纳德因此被认为是汽车召回制度的创始人。

纳德平生第一次"搅局"，是以个人之力"叫板"大名鼎鼎的汽车制造商通用汽车公司，而起因则是一个非正统的法律课题：汽车安全所涉及的法律责任。众所周知，美国是一个汽车王国。车多了，车祸自然多。那么，导致车祸频仍的原因是什么？一般人会认为是因为开车人不小心，车速太快了。但钻研法律的纳德却另有见解。他认为，车祸问题的症结在于汽车的工程设计存在"先天不足"。

纳德最初提出该问题，是他从哈佛毕业后不久。1959年4月，纳德发表了一篇题为《买不到的安全车》的文章。文中他声称，"很显然，底特律（的制造商）在设计汽车时追求的是时尚、成本、性能和计算好的报废期，而不是安全--尽管每年有500万起车祸，有4万人因车祸身亡，11万人终身残疾，150万人受伤。"此文首开先河，把汽车安全问题引入了公众的视线。

经过数年的调查研究和缜密思考后，纳德于1965年出版了《任何速度都不安全：美国汽车设计埋下的危险》一书。这本书不仅发挥了他以前的观点，揭露了底特律的制造商们如何习惯性地将安全置于时尚和市场考虑之下，而且集中火力炮轰了美国最大的汽车制造企业"通用汽车公司"的一款产品--考威尔车，此车后悬挂系统的缺陷会使车子剧烈打滑并导致翻车。纳德认为，因通用公司的疏忽所造成的考威尔车的多种缺陷是"20世纪工业最严重的不负责行为"。纳德在书中明确指出，车祸的主要原因并不在于汽车业所怪罪的"坐在方向盘后面的疯子"，而是在于根本不经撞的考威尔车在工程和设计上固有的毛病。

纳德的论著直接威胁到了汽车制造商的利益，那些感到惊恐和恼怒的人企图通过"行动"来使这个胆大妄为的"毛头小子"住嘴。财大气粗的通用汽车公司曾雇佣跟踪纳德，试图发现可能损害其名声的线索，甚至设下"美人计"，想引他上钩。然而，偷鸡不成反蚀一把米，通用公司的"私自调查"被媒体曝了光，在社会上引起了很大反响，并最终促使参议员里比科夫领导的一个委员会将通用汽车公司总裁詹姆斯·洛希召到国会来"训话"，要求其对该公司采取的这种骚扰行径做出解释，并向受害人道歉。

这一不寻常的事件使汽车安全问题迅速成为美国公众关注的焦点，《任何速度都不安全》一书随即风靡一时，进入畅销书行列。更重要的是，该事件还让31岁的纳德像许多一夜成名的人物一样立马"红"了起来。

刚过而立之年便名声大噪，这让年轻的纳德深受鼓舞，他决心再接再厉，扩大"搅局"效果，从法律的角度解决考威尔车的安全问题。

在纳德及华盛顿参议员沃伦·马格努森的共同努力之下，一条新的联邦法律得以通过，它迫使底特律将其巨大的资源更多地投入到对汽车安全问题的研究上(1964年，通用汽车公司17亿美元的利润中只有100万美元用于对车祸原因的研究)。有史以来，美国政府首次影响了汽车制造商的投资决策、优先研究项目以及技术独立性，规定他们必须将更多的工程技术人才和资金用于车辆安全问题的研究和改进方面。纳德还计划对公众进行相关知识的启蒙宣传，将汽车工业少数人所掌握的技术事实--撞车不一定非致或致残不可--广为传播，并培养一个更具竞争性的市场。

如何用60分钟讲解汽车基础知识？

汽车基础知识

[名词解释篇]

MT:手动档 ABS:防抱系统

AT:自动档 EBD:电子制动力分配系统

ESP:电子稳定程序 DSG:双离合器变速箱

CVT:无级变速 DSC:动态稳定控制系统

VDC:车辆动态控制 ETC:电子牵引力控制系统

TCS:全速牵引力控制系统 EBA:紧急制动辅助系统

EDS:电子差速锁 MASR:牵引力防滑控制

[引擎篇]

先说说最普遍的现象,一般人都会认为马力大就一定强一定快,但是同时却没有注意到以下问题:

最大输出功率：一般用马力(ps)或千瓦(kw)表示,发动机的输出功率和转速有和大联系,转速提高了发动机的输出功率也会随着提升,但是转速达到一定程度后输出功率会有所下降(这可能就是物极必反吧?哈!)最大输出功率通常表示为r/min,280ps/7500r/min,就是在每分钟7500转时能输出最大功率280匹.

最大扭矩:发动机输出的力矩,扭矩(扭力)一般表示为N.m/r/min,例如100N.m/3000r/min即是说在每分钟3000转时能发挥最大扭拘100N.M

排气量:气缸工作容积是指活塞从最上端到最下端扫过的体积,也就是单缸排量,取决于缸径和缸程(原理V=sh体积公式),发动机排量就是各缸排量的总和.

气门数:气门从字面上就能理解,就是进气和出气使的,当然是进引擎了啊.国内车一般都是用两气门的,一个进气一个出气,属于最基本的配置了啊.国外车一般都是采用先进些的四气门,就是两个进气门两个出气门这样能提高进出气效率,对提高发动机转速和功率有很大帮助.现在已经有的车开始运用五气门技术,3个进气2个出气,这样能加大进气量使燃烧更充分.但气门也不是越多就一定越好,因为加工极其困难,结构过于复杂

气缸排列形式:一般来讲是有直列,V型,W型(由两个V拼起来),水平对置,转子引擎.排列方式不同也会影响所占空间和车的重心.比较推荐直列6缸.

压缩比:汽缸活塞最大行程容积与汽缸活塞最小行程容积的比.汽缸中活塞移动到最低点时此点称为下止点,反之称为上止点,有很多人喜换直接用最大高与最小高度直接比得出压缩比,实际上是不正确的,因为汽缸的几何外型不一定规则上盖更不一定是规则平面所以在上止点时所剩的容积不能单纯的按高的比简单计算(压缩比与所用汽油的型号有很大关系)

一般来讲马力的大小多数决定于所用的引擎:

L4(直列四缸)

L5(直列五缸)

V6(V型排列六缸)

L6(直列六缸引擎,性能很好属于高档车才采用的)

2 一些汽车的基本知识

V8(V型排列8缸)

W8(W型排列8缸)

V12(V型排列12缸)

W12(W型12缸)

V16(V型排列16缸发动机)

W16(一般是由两部V8并列组成,很少数的豪华车使用,例:布加迪)

水平对置发动机(保时捷和SUBARU应用)

转子发动机(马自达应用,一般为RX型车)

缸数越多一般来说马力也会越大,但同时最重要的一点也不要忽视那就是缸数越多它的质量就也会越大,占用的空间同时也就增大了,而占用空间大也就进一步意味着车身的加大以及质量的进一步增大.而质量问题不仅会影响车的操控性和灵活性更会影响车的加速性能,因此在选择车型时一定要注意以上问题,不要盲目的看到车的马力大就选择,一般的民用车马力不会超过200匹,高性能些的运动车普遍在280匹马力左右,顶级的跑车会在500匹左右甚至更高.需注意的是一般顶级跑车都会运用碳纤维材料做车身,因此会很大程度减轻重量.而且赛车的内室通常会把没有实际用途的内饰等都拆除以达到进一步减轻重量的目的,在看过以上粗略的讲解或日后选择车就要开始注意这个问题了.

扭矩(扭力)

车子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩过赛车游戏的人都会更重视扭矩而胜过马力吧?而扭矩确实也是很关键的的一项指标,扭矩是发动机产生的扭转力矩,扭矩从发动机传送到车辆的变速器,再同变速器和差速器内几组联动的齿轮,将扭矩传输到车轮变速器在1档时会比3档传输更多的扭矩,因为1档具有前进档中最大的传动比,其实说白了就是加速性能,车子的加速性能往往会在比赛中起到举足轻重的作用,就像一般高级跑车都会有一项指标发布,就是0-100km/h加速时间，一般来讲能在4秒左右的车子就一定属于顶级车了。有极少数车可以在3秒以下。

这些车普遍都是马力与扭矩兼备的。（法拉利，林宝坚尼，福特GT，布加迪，克莱斯勒，帕加尼风之子等等，据说EVO 8 MR100公里加速只需4.3秒）有些车在低速是扭力能发挥到最高,也就是低速时的加速性能好,而有些车则是在高速时能发挥最大扭力,具体看车型不同需要自己体会.在启动时的快慢有时足以决定一场短距离比赛的胜负.而且在现今多弯道的赛道时代车子的加速性能更显的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的车身质量也有着密不可分的关系,这就不用多解释了吧?

因此各各厂家都在对自己的车做车身的轻量化.扭力可以说是动力之源,马力的大小也是取决与扭力的,扭力配合转速就可以计算出车的基本马力了,而加速能力也不光只取决与扭矩还有一个重要环节就是轮胎(轮胎是车子非常关键的一项配备在后面我会详细讲解).重要的一点,相同排量车字缸数越多越好,当然也是有限度的啊,至于什么缸径越小越好就不用说了,相同排量缸数多缸径当然就小了啊.(最简单的数学体积公式啊V=sh,V总=nV)等级分的细致了速度的分级也就更细腻了,操纵感也会更强.

讲解一下大家比较感兴趣的涡轮增压和转子发动机:

涡轮增压技术:

提高压缩比是提高发动机功率的措施之一,而提高压缩比有两种途径,一种是花费较大的改变汽缸形式(不作讲解)另一种即是我们所常见的增加进气量的方法,涡轮增压就是牵制加大空气的输入输出量.

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量,它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮有带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入汽缸.当机转速增快,废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入汽缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量和增加发动机转速,即能增加输出功率.

[驱动篇]

车辆的驱动形式分为多种.个人了解共分为下列几种:

FF:前置引擎前轮驱动,前重后轻,前后重量分配不均匀不属于高性能驱动方式

FR:前置引擎后轮驱动,有良好的操控性比较灵活(后面有详细介绍)

4WD:4轮驱动,也有前置和中置之分,越野性能好(后面有详细介绍)

MR:中置引擎后轮驱动,连F1都采用的驱动方式,不用再多说了吧?性能理想稳定.

3 一些汽车的基本知识

RR:后置引擎后轮驱动,由于重量集中在后面所以容易发生甩尾现象.

由于大家比较常用的和关注的是FR和4WD所以在此做稍微细致的介绍:

FR:最快的运动方式通常都是依靠后面提供动力产生冲刺的能量而前面提供精准的控制,这一条大家不用有什么疑问,这个是物理学和几何学的基本法则之一,汽车的运动是需要能量的这一点谁都知道,而所需要的这大量的能量不管是加速,制动,还是转向,都必须通过4个轮胎很小的接触面来提供和传递,每个轮胎都会提供一定的抓地力,而抓地里的大小则取决与接触面的尺寸,材料及花纹,还有附加在上面的重量和与路面的摩擦力,如果某一个前论正在为加速提供所需的能量那根据能量守衡同时这个轮提供给转向的摩擦里就会降低,这种情况回导致转向不组,就是平时在过弯的时候如果速度过快总会觉得车往弯道外侧偏离(应该有这个感受吧?有些赛车游戏确实没有这感觉...就不举例了)高速的形式也会导致重量向后移,这样会提高后轮的抓地里,50/50的前后重量分配应该是最佳的比例.

4WD:AWD也属于4WD范围,只是全时4驱的意思.但日常的4WD通常是指分时4驱这套系统通常只能应用在低速牵引力的情况.扭矩的认识也是4WD理解的关键,前面有讲解.轮边差速锁:对于分时4WD而言通常在前轮头上有,平时2驱行驶时前轮没有驱动力,在接通4WD是分动器接通了前驱动轴,同时还要将轮边差速锁关闭才能变为4WD.结构:4WD的主要不见就是两个差速器和一个分动器.差速器分别位于前后两轮之间,传输扭矩,在转弯时车轮按照差速器输出的速度旋转,在转弯时4个轮按照不同的轮速行走,差速器允许例外轮速度不同.

工作原理:通常用开放式离合能将扭矩平均分配到4轮上,但是如果2个论中的一个离开了地面或者在光滑面上行走时力矩就会变为0,导致相对应的另一个轮也会变为0,如果发生这种情况既是两个轮都没有了牵引力,后果不用再说了吧?可以锁止后差速器,就算有一个轮离地也能继续前进.4WD车起步稳,越野性能佳,但是质量过大导致速度感不强.

[悬挂篇]

还是先要明确概念,所谓悬挂就是车架或者叫承载式车身与车桥(也就是车轮)之间的一切传力装置的总称,它包括了弹性元件,避震器和传力装置等三个部分,根据结构又可以分为独立悬挂和非独立悬挂这两种基本的类型.非独立悬挂一般是和整体车桥配合使用的,越野车的后悬挂一般都是采用非独立悬挂这种方式的,非独立悬挂的左右论是不互相独立的,也就是说当一侧的车轮由于某些原因位置发生变化时另一侧的车轮也会随之变化,而独立悬挂则相反,一般是与断开式车桥配合使用的,在轿车上比较普遍应用.两侧的车轮是互相独立的,即使一侧的车轮位置和运动方式发生变化另一侧的车轮也不回发生变化.

知道了基本概念,我们现在开始了解它的原理和作用,悬挂最关键的是弹簧和避震器.

弹簧

弹簧的功能是最直接也是最容易理解的啦,通过自身的伸缩来减缓路面所带来的震动.我们都应该知道,在平时生活中要是使劲压一下弹簧的话松手后弹簧弹起来的长度会比原长度还长一些,因此无法控制弹簧的回弹就回使汽车变的颠簸更厉害,避震器就可以解决这个问题了啊,避震器就是用来控制弹簧回弹的,当车开过不平的路面时,弹簧回是汽车弹起来,这样车胎就会离开地面,导致车本身失去抓地力,避震器就可以在着个时候一直弹簧把轮胎压在地上使汽车与路面保持平稳的接触.

汽车悬挂的偏软或偏硬主要是由选择的弹簧所决定的,偏软的弹簧无疑就能提高驾驶的舒适性可以吸收地面的颠簸,而且可以保持良好的抓地力,而偏硬的弹簧可以减少车身的晃动,增强车的操控性能,一般跑车和运动车都会采用便硬弹簧.改装弹簧就可以提高操控性,改装主要就是选用偏硬和偏短的弹簧,偏硬的好处上面已经说过了,短的好处就是降低车身,从而降低重心,提升汽车过弯时候高速的稳定性.

避震器

避震器与避震筒,活塞,阻尼油,阀门等部件组成,工作原理:在受力需要压缩或回弹时,利用活塞上下应动，推挤阻尼油通过阀门的小孔,而将此产生的热能用来抵消避震筒受到的震动.控制弹簧回弹的阻力我们称之为阻尼.如果避震器产生了较大的阻尼那么该避震器就较硬,运动车一般都需要吸收很大的车身晃动,为了同时能获得良好的操控性,会采用阻尼交大的偏硬避震器.

4 一些汽车的基本知识

避震器的改装与弹簧类似,为了更出色的操控性能,一般都选用阻尼大的避震器.想要改变阻尼的大小改变阻尼油通过阀门小孔的孔径就可以了.赛车和平时大家见的民用车采用唯一的阻尼设置都是不好的.

采用可调式避震器才是正确的选择.可调式避震器采用弹簧与避震器一体的设计,

高度可调阻尼可调,,调整高度可以降低重心增强高速稳定性阻尼可调,可以调整压缩力和回弹力,可以精确转向增强操控性.

调校,低速弯:入玩时转向不组可以降低前吸震筒的阻尼同时提高后吸震筒阻尼,转向过度相反调试即可.出弯给油时转向不足.FF车可调硬后吸震筒,FR车则减低前吸震筒.中高速弯:入弯转向不足可以提高后吸震筒阻尼,转向过度则相反.出弯给油转向不足可以调整后吸震筒硬度.高度:前低后高倾向转向过度,前高后低则转向不足.

[车身篇]

许多喜欢改装人的最爱,但是有很大一部分人只是喜欢它的外观所带来的视觉冲击,但没有了解它存在和安装的真正意义和作用

扰流板就是安装在汽车车身上的一些板类不见,用来改善和平衡汽车高速行驶是的动力和稳定性.在空气动力学上,空气的流速与空气的压力是成反比的,也就是说空气的流速越快所受的压力即越小,反之则越大.

汽车的侧面外型会造成高速行驶中存在下大上小的气流压力,如此就会有一个上下压力差而产生上升力,车速越快压力差就会越大,也就是上升力会增大,会越来越明显.它是车在行驶中所受空气阻力的一部分,上升力不但会消耗车本身的动力最关键的是会减少车轮与地面的附着力,这样会使车子发飘,行驶时的稳定性也会变差了,所以现在才会有各种各样的扰流板出现,主要目的就是为了是高速行驶的车获得额外的下压里是轮胎能更好的抓紧地面,行驶更加稳定.

尾翼

根据以上所讲,当车速超过60公里/时的时候,空气阻力对车的影响就非常明显了,使用了汽车尾翼即可产生一种附加的作用力,即下压力.也就是对地面的附着力,它能抵消一部分上升力,控制汽车上浮,减小风阻影响使车辆紧贴路面行驶,从而提高稳定性,加装尾翼也可以节省燃料一般来说小排气量车不要加装尾翼,因为自身车速还达不到尾翼所能发挥正面作用的时速,反而只是增加了车身的质量,大排量车安装尾翼还是有必要的.

现在的尾翼基本有3种材料制成,一种是原车配备的玻璃钢材料,比较贴合车身曲线美,一种是铝合金材料制成的,一般外观比较夸张,但导流效果确实不错,但是质量过大也是一大缺点,最佳材料可以说是碳纤维材料的尾翼,具有高刚性和高耐久性并且质量小外型美观.尾翼上扰流板的位置有些可调,调节方式有手动和自动两种,自动调校有液压力住,可根据车速自动调节角度,手动调校比较方便,尾翼并不是越大越好,因为主要作用是提供下压力使车子高速行驶更稳定,所以只要有最佳的扰流效果即可,不必增加多余的质量负担.

十款最具创新性的汽车，但都以惨败告终

尽管它们具有开创性的设计和创新功能，但市场还没有为这些汽车做好准备

汽车行业的领导者一直在不断地寻找新的方法来获得与竞争对手的优势。为了保持竞争力，许多公司提高汽车的性能、效率、设计和可靠性，同时增加消费者最想要的功能。他们还开发新的先进汽车平台和令人兴奋的新车型。然而，每隔一段时间，我们就会看到汽车制造商在市场上增加一些以前从未见过或的功能。

虽然有些创新是革命性的，例如安全气囊、电子稳定控制系统、驾驶员辅助系统、具有智能功能的现代信息娱乐系统等技术功能，以及涡轮增压器等高性能功能，但其他创新则不是。下面我们来看看汽车历史上的几款创新车型，它们没有经受住时间的考验，都惨败而归。

柯蒂斯——空中汽车

我们生活在21世纪，却没有飞行汽车的迹象。在20世纪60年代，几家汽车制造商尝试了飞行汽车的概念，柯蒂斯-赖特空中汽车最接近实现这个梦想。由一对180匹马力的飞机发动机提供动力，这辆空中汽车可以在离地面15英寸的高空短时间飞行。

该空中飞车靠气垫飞行，由于几个原因未能成功。首先，飞机发动机的噪音需要优良的隔音材料。其次，飞行汽车的燃料消耗是天文数字，最后，许多人认为这些汽车太昂贵，对环境造成破坏太大。

通用汽车——火鸟 1 XP-21

20世纪50年代，美国汽车工业蓬勃发展，推出了开创性的创新汽车。在汽车中改装和填充飞机发动机的想法并不新鲜，因为菲亚特在1910年成功地创造了S76（被称为都灵野兽）。但在汽车上安装喷气发动机呢？这是闻所未闻的。

通用汽车开始在汽车上试验喷气式涡轮机，到1953年，他们开发出了火鸟1 XP-21。这种设计是不切实际的，因为它看起来更像一架喷气式战斗机，而不是一辆公路汽车。这台370匹马力的燃气涡轮发动机理论上可以达到200英里每小时的速度，驾驶起来也非常危险。该项目从未进入生产阶段，这辆车现在位于斯特林高地的通用汽车遗产中心。

克莱斯勒——涡轮汽车

在20世纪60年代，克莱斯勒开始了一个测试项目，他们在他们的汽车上安装了涡轮发动机。在1963年到1966年间，他们总共生产和测试了50辆涡轮发动机汽车。这一举措背后的原因是，与传统的活塞发动机相比，涡轮发动机更可靠，需要最少的维护，因为它们的活动部件更少。

经过测试，克莱斯勒公司意识到这些汽车注定要失败。虽然它们表现出卓越的耐用性和平稳的运行，但发动机的加速度相对较低，燃油经济性也很差。此外，它们也未能达到当时政府的排放规定。克莱斯勒终止了该计划，回收并销毁了除9辆外的所有汽车。

1967-1977年间的NSU汽车公司的Ro 80

1963年，德国NSU是第一家成功将Felix Wankel的转子发动机应用于量产汽车的汽车制造商。几年后，当汽车制造商想在更大的汽车上展示转子发动机时，Ro80轿车诞生了。这款车配备了115匹马力的双转子发动机，令人印象深刻，因此获得了1968年的年度最佳汽车奖。

NSU在停产前仅生产了37,398辆。显然，Ro80的制造成本太高。因此，汽车制造商对这些汽车定价过高，这反过来压低了销量。再加上可靠性问题，这款车的声誉损害了公司的财务状况。大众最终在1969年收购了这家资金紧张的汽车制造商，标志着创新的Ro80轿车的终结。

OSI 银狐

OSI银狐是有史以来最怪异的汽车之一。在设计时考虑到了空气动力学，OSI银狐看起来一点也不像一辆典型的汽车。相反，OSI的设计师使用了由乘客舱隔开的一对船体。他们可能借鉴了战斗机的设计。

这种创新设计优于传统汽车。这种布局允许设计师安装三个扰流板，使汽车具有巨大的下压力，更不用说1.0升四缸发动机的最高速度为155英里/小时。不幸的是，1967年，资金紧张导致公司和OSI银狐号倒闭。

克莱斯勒 Airflow

在20世纪20年代末和30年代初，克莱斯勒是少数几个制造商，抛弃底盘和采用一体结构的1934年克莱斯勒气流。在那之前，大多数汽车制造商仍然使用木质结构和方形车身。

为了革新汽车业，克莱斯勒设计了一款流线型车身，并在风洞中对其进行了研究。虽然它拥有成功的所有要素，但克莱斯勒的气流远远领先于它的时代。许多人认为这种备受争议的造型太丑了。同样，在大萧条如火如荼的时候，只有少数人买得起这辆车。虽然克莱斯勒几年后终止了这个项目，但这是向前迈出的重要一步，催生了其他流线型汽车，如别克Y。

凯迪拉克 气缸关闭技术

20世纪70年代，汽油价格暴涨，迫使汽车制造商生产节油发动机。但通用汽车没有为自己的汽车制造更小的发动机，而是寄望于气缸技术，该技术承诺有八缸的性能，但燃油效率大幅提高。

这项技术背后的想法只是在不需要时关闭两个或四个气缸。不幸的是，这种未来技术几乎没有发挥作用。许多司机抱怨停车、倒车和其他难以忍受的驾驶问题。许多凯迪拉克车主最终关闭了该系统。结果，凯迪拉克在1982年放弃了这项技术。

阿布纳·多布尔的蒸汽汽汽车

在1909年到1931年间生产了蒸汽动力汽车，E和F车型是蒸汽汽车发展的顶峰。阿布纳·多布尔想用他的蒸汽动力车型与最好的汽油动力汽车竞争。

这款车型具有竞争力，最高时速为95英里，最高功率为125马力，诡异的静音操作给它带来了独特的优势。但是，尽管有这些创新，这些汽车还是有两个重大问题阻碍了它们的成功。首先是价格，仅底盘就需要8000至1.2万美元。1924年，该公司在随后的法律斗争中破产。

1961-1968 水陆两栖车 Model 770

在20世纪60年代和70年代，开发一种兼作船的汽车的想法非常流行。几家汽车制造商生产水陆两栖汽车，但Amphicar Model 770是唯一大规模生产的水陆两栖汽车。它于1961年推出，生产时间相对较短，1965年停产，一代生产了3,878辆。

根据许多车主的说法，770型既不是一辆好车，也不是一艘好船。还好。在水中作业后，Amphicar需要13处润滑脂，这是一个主要的痛点。这种积水车缺乏足够的市场，无法证明它存在的合理性。

通用 EV1

1997年，通用汽车(General Motors)冒险进入电动汽车生产领域，推出了EV1。作为第一辆现代大规模生产的电动汽车，EV1一经推出就引起了不小的轰动。它速度快、有趣、可靠，而且非传统的设计让人目不转眼，因为它的外观可以与其他典型的跑车相媲美。

然而，这个实验并没有持续多久。EV1的续航里程相对较短，只有75英里。高昂的价格也限制了它的商业可行性。然后，混合动力汽车出现了，suv越来越受欢迎。通用汽车最终召回了这些汽车，并将其销毁。