特斯拉最省电_特斯拉电耗领先

1.不怕开到没电！特斯拉Model Y续航里程正式公布，达121的电耗值

2.自主电动车真能对标特斯拉Model 3吗？海外车主的日常续航测试

3.特斯拉3最低电耗是多少

4.特斯拉modelsperformancenedc电耗

美国EPA协会刚刚发布了特斯拉Model?Y的官方续航里程。Performance车型的续航里程为315英里（约为507km），但EPA没有透露Model?Y的具体轮毂型号，有外媒猜测这是一款搭载了19英寸轮毂的车型，因为其发布的续航里程与其上标出的各种轮毂尺寸的续航里程有所不同。

下面的截图显示了Model?Y?Performance与Model?3?Performance两种车型的比较，同时也对比了18英寸、19英寸和20英寸三种不同轮毂下的续航，EPA还按城市/高速公路/综合路况对Model?Y的续航里程进行了分类。

一般来说，美国EPA标准与NEDC标准可以按照0.8:1的比例大概换算，于是我们就可以大致得知特斯拉Model?Y?Performance（轮径未知，猜测为19英寸）的NEDC续航里程数据了：

城市道路：334英里（约为537km），折算NEDC约671km；

高速公路：291英里（约为468km），折算NEDC约585km；

综合路况：315英里（约为507km），折算NEDC约633km。

我们知道，Model?Y是基于Model?3打造而成，那么改为SUV车型后，其续航水平到底有多大下降呢？作为参考，下面是搭载了19英寸轮毂Model?3?Performance全轮驱动版车型的续航里程：，我们不妨对比一下：

城市道路：312.1英里（约为502km），折算NEDC约627km；

高速公路：294.4英里（约为473km），折算NEDC约591km；

综合路况：304.0英里（约为489km），折算NEDC约611km。

可见，Model?Y?Performance虽然是SUV车型，电耗会相对高一些，但续航水平仍然要比Model?3?Performance表现更优。这或许是特斯拉在三电方面又有了什么升级，又或只是搭载了更大容量的电池组而已。

据悉，Model?Y的首批交付定于2020年第一季度末之前完成，最迟不晚于三月底，届时我们便可一睹Model?Y的真容了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不怕开到没电！特斯拉Model Y续航里程正式公布，达121的电耗值

冬季来临，受温度影响，不少纯电动车都会出现续航里程缩水的情况。而特斯拉Model?3和汉EV作为新能源市场热度较高的车型，它们在冬季的续航表现如何呢？

应粉丝要求，我们拿到特斯拉Model?3国产长续航后轮驱动版和比亚迪汉EV超长续航版进行续航测试。

需要说明的是：汉EV、Model?3均于前晚充满电，并露天停放一晚。次日早晨，外界温度为4℃，开启车门后，汉EV电量显示为99[b1]?%，Model?3仅显示续航里程为521km。

这台特斯拉Model?3中控屏显示的仍为EPA标准下的续航里程（特斯拉客服称其NEDC续航则为668km），加上受温度影响，充满电后的EPA续航为521km。

为了最大程度还原用户的真实使用场景，在整个测试过程中我们打开了空调（均设置为24℃）,但不使用影音系统，并且让两台车一前一后行驶相同的路况和里程。

以实际行驶25km为一个节点，记录下当时的表显续航里程、平均电耗、路况及温度信息，从而得出两台车的实际行驶路程、行驶时间、各路段的平均电耗以及掉电比例和续航折扣率。

我们将此次的续航测试地点选在上海，从浦东新区航头镇法制主题公园充电站出发，经林海公路分别绕内环路、中环路、外环路及部分高速路行驶，最后回到出发点，期间经历了市区拥堵路况、市区通畅路况、高速路况等实际用车场景。

市区高架路

市区环路行驶

高速路段

城市拥堵路段

城市通畅路段

动态轨迹

通过表格记录的数据分析，这次的测试路段整体比较通畅。两台车按同一路线分别行驶了350km，其中拥堵路段25公里，占比7%；通畅市区路段175公里，占比50%；高速路段150公里，占比43%。

虽然行驶的拥堵路段并不算多，但Model3的平均电耗明显要更高。

在比较通畅的道路行驶，时速基本维持在50-60km/h之间，这种工况下两台车电耗最低，也是最省电的，掉电比例也基本维持在1:1.1左右。

而电耗最高的部分是高速路段。该路段下，两台车的时速基本保持在110-120km/h之间，两台车掉电比例在1：1.5左右，急加速的情况下能达到1:2。通过数据能看出来：相比Model3，尺寸、吨位更大的汉EV高速电耗稍高。

由于需要保留回到充电桩的电量，我们在行驶完350km的实际路程后进行了结算。此时，Model?3的表显续航为17km，汉EV表显续航67km。通过实际行驶里程/（NEDC续航-剩余续航）这套公式可计算出两台车的续航折扣率。

可以看出，Model?3长续航后驱版车型的续航折扣率为55.3%，汉EV超长续航版的续航折扣率为65%。（NEDC工况下）

通过上述结论，我们可以计算得到理论上的真实续航里程。特斯拉Model?3长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为360km左右；汉EV超长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为400km左右。

由于汉EV满电状态下的表显续航多出了57km，所以得到的实际续航里程高于Model?3也在情理之中，总体看来，两台车的实际续航表现相当。

低温导致续航里程缩减，一方面是电池的化学特性，另一方面与车辆的使用场景有关。

因为动力电池中锂离子的活性受温度影响，低温会导致电池活性降低，正如本期测试的特斯拉Model?3和汉EV，这两款车的电池活性都受到了一定程度的影响。

另一方面，室外温度越低，车内空调的使用强度越高。电动车制热快的同时，电耗也随之增加，其风量大小、制热温度都对续航有影响。还有高速行驶、急加速等行为同样会影响真实续航里程。

冬季续航缩水是电动汽车的“软肋”，不论是特斯拉还是BBA都存在同样的问题。既然不能避免，那么只能通过一些方法来减小续航缩水带来的影响。比如，尽量将车辆停放在室内进行充电，如地下停车场、车库等处；冬季使用空调时尽量将车内温度设置为24℃，或者在出发前通过远程启动将车内空调提前打开；行车时尽量保持匀速行驶等，这些都是可以用来延长实际续航的措施。

从本次续航测试可以看到，在日间最低气温4℃的情况下，特斯拉Model?3长续航版和汉EV的超长续航版车型的实际续航里程都在350km以上，完全能够满足用户一天的使用需求，如果附近的充电设施比较完善，几乎是不会存在续航焦虑的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自主电动车真能对标特斯拉Model 3吗？海外车主的日常续航测试

根据美国环保署（EPA）网站公布的数据，在测试之后，测定2020款特斯拉Model?Y?Performance的续航里程在充满电之下可超过500公里；而近日，也有外媒发现，网站上公布的这个数字其实与特斯拉发布的2019年第四季盈利报告中所列出的数字相同，至于最新的Model?Y，则预计将在下个月开始生产。

至于MPGe（燃油效率评级）数字也同样公布在美国环保署的网站上，数据显示出Model?Y得到了121的分数，使Model?Y成为了目前堪称最有效率的电动跨界SUV，仅以毫厘之差击败了120?MPGe电耗值的现代的Kona，而且也比竞争对手高出不少。举其他例子来比较，奥迪E-Tron为74?MPGe，而捷豹?I-Pace则为76?MPGe；再者，因为Kona电池组比Model?Y电池组还要小很多，因此单次充电之下只能行驶415公里，比Model?Y少了许多。

不过，这个数值仅适用在全轮驱动、且配备双马达配置的Model?Y?Performance车型，如果车主再选择升级性能的更高版本车型，除了将配备更低的悬挂、性能更高的刹车系统、更大的21寸车轮等等硬件之外，车辆的最高速度也会从原本的233公里增加到250公里；但是，因为车轮尺寸加大通常会影响到续航力，虽然美国环保署网站尚未进行测定，不过特斯拉已将进阶车型的续航力修改至450公里。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉3最低电耗是多少

说实话，国内目前的纯电车续航表现，有不少车型都类似于某品牌的方便面“图案仅供参考”的水平。

与燃油车最大的不同，就是纯电车在气候寒冷的条件下，续航会发生较大的变化。虽然说，经过车企们长时间的研发电池本身、以及电池管理系统的优化，但这一问题在冬天依旧表现明显。当然，像是北京这样的城市，受限于政策影响，因此很多人买车的备选只能是纯电车型，国内的各大车企也老喜欢拿自己和特斯拉比较。

正好，借着这次机会，我在海外网站上发现了这么一段关于特斯拉Model?3的续航测试。这是一位数码博主自购的特斯拉Model?3，顺便提及一下，在纯电车需求不旺盛的海外，购买特斯拉的车主多数是像他这样的科技控。

他们对电动车有着非常前卫的认知，而不像我这种Petrolhead（内燃机党）认为纯电车都该人道毁灭。

话不多说，我们直接开始正题，根据这位YouTuber的自述，此次测试的这辆特斯拉Model?3为四驱顶配版车型，并且配备了Autopilot自动驾驶功能，搭载的双电机0-100km/h加速时间为3.4s，并且拥有322英里（约518公里）的续航。这样的性能和配置，在国内同价位的纯电动车市场里几乎没有竞争对手。

这辆特斯拉Model?3初始电量为70%，此时这辆车已经在停车场放置了三天，且当时的测试环境为10.4华氏度（零下12摄氏度），车辆也没有经过预热，电池就保持在环境温度状态。

在正常充电情况下，能够使用的表显里程为500公里，按照剩余电量70%计算，车辆应当满足350公里的续航才算达标（测试时一直开启并保持20℃暖风）。

首先，在着车之后，他把车开到了另一个停车场并“怠速”了一个小时，0.5公里的路程和一个小时的暖风怠速只消耗了车辆1%的电量。

第二阶段，他又去了他的父母家，开了一共16.4公里的里程，并开空调怠速20分钟，电池电量剩余63%，在城市路况平均20km/h的情况下，消耗8%的电量，这样的使用可谓非常符合一般人的日常用车习惯。当然，至此也可能是电池包还没完全热身，前期的消耗也比较大。

第三阶段，在清零了小计里程后，他继续行驶了28.3公里到达了滑雪场，电池显示剩余54%的电量，相较之前消耗了9%的电量，至此，他一共分段行驶了45.2公里，共耗电16%的电量。

最后阶段，他从滑雪场返程，到家一共开了51.2公里，并保持全程20°C暖风，大部分高速保持120km/h的时速，市内则基本保持在28km/h的平均时速。此时，剩余电量41%，消耗13%电量。

综合计算，这次测试的结果是每10%的用电开了32公里，根据电耗计算公式，这辆特斯拉Model?3的百公里电耗在20.7度左右，这也意味着它的续航大约在330公里上下。

有人可能会说，这算不上出色啊，330公里续航，百公里电耗20度。但各位可别忘了，测试条件是零下12度左右，包括120km/h的高速、一个半小时的暖风怠速，以及3小时左右的开暖风驾驶。

这样的使用，非常符合我们日常在城市中代步的驾驶状态，不吝啬暖风，不避讳高速，且开着暖风保持“怠速”，这三种情况都是纯电车的续航杀手。同样的测试下，比亚迪某款，号称410公里续航的SUV车型，消耗70%的电量只开了不到120公里，由此计算的百公里电耗已经接近35度，在体型小于特斯拉Model?3的情况下电耗拉开了十足的差距。

通过这位海外博主对“75kWh?Model?3?Performance”的测试，我们也不难发现特斯拉在PWM、BMS系统、以及电池、电机效率方面存在的领先优势。不过另一点需要注意的是，同样的特斯拉Model?3，海外的新测试法出来的理论值是518公里，国内却是595公里，这一点也侧面说明了国内车型对于续航宣传的“水份”。

不过，尽管公认特斯拉在纯电车中上游的表现水准，但纯电车依旧面临着高速、热风、以及温度三大劲敌的摧残，如果以燃油车的使用习惯来使用电车，市面上依旧没有真正“合格”的产品。要知道，即便是国内一辆10万元，没有任何高科技、没有动力和操控可言的车型，也都能在这种使用条件下轻松开出400公里的续航。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉modelsperformancenedc电耗

13.36kW·h/100km。

根据太平洋汽车网查询，特斯拉3跑出的最低电耗为13.36kW·h/100km，最高为22.43kW·h/100km，平均真实电耗达到17.37kW·h/100km。

Model3的百公里电耗是可以控制在11kWh以内的，Model3上路质量高达1.8吨，这样的重量之下，百公里电耗还能控制在11kWh的极限水平。

每公里耗电量为100度。特斯拉modelsperformancenedc是特斯拉公司最新研发的高性能版本，该车型的每个组件都拥有超高的强度和耐用性，加强了耗电系统，每公里耗电量为100度，续航能力比其他版本强。