大众id4x真实续航里程-大众id4crozz冬季续航

1.如果大众ID.4是“狼”，谁是羊？

2.一汽大众id4好还是上汽id4好

3.河西走廊测试ID.4 CROZZ真实续航，靠谱？

如果大众ID.4是“狼”，谁是羊？

文?|?罗吉

南北大众的ID.?4?X/ID.?4?CROZZ同一天发布，NEDC续航550/555公里的版本，价格门槛将不超过25万，成为备受关注的焦点。

我看了一眼造型设计，本来并没有特别强烈的兴趣，但是随后不到一天时间里，我在朋友圈、知乎以及B站上，看到了很多和我预期并不一致的观点。

有说ID系列是大众继甲壳虫、高尔夫之后，又一台具有历史里程碑意义的车型，象征着大众开辟了一个全新的时代；

有说ID系列做到了和燃油车同价，给其它合资品牌打了个样，给自主品牌的新能源车型带来了巨大压力；

还有人直接说，特斯拉不算啥，?大众ID.4，意味着新能源市场的狼，真的来了。

果真如此吗？

首先，我们需要搞明白一件事：大众ID.4是一台什么级别、什么类别的车？

其实第一眼看见时，我以为ID.4就是一台两厢车，充其量是一台类似本田飞度潮越版那样略微抬高底盘的跨界车。不过后来看到媒体报道，才发现ID.4的正式身份是一台SUV，大众甚至直接把它描述成了中型SUV。

通过上面的表格对比能看出，ID.4的尺寸很特殊，首先它2765mm的轴距已经接近中型SUV途观L，但4.6米左右的车长（ID.4?X为4612mm，ID.?CROZZ为4592mm），却和本田CR-V、丰田RAV4这类标准的紧凑级SUV相当。

此外，ID.?CROZZ的车身高度只有1629mm，ID.4?X略高，但也只有1640mm，明显比CR-V、RAV4等紧凑SUV要低不少。

再来看看ID.?4和其它电动汽车的对比：

上表列出的四款对比车型中，ID.?4?X和ID.?4?CROZZ尺寸最接近的，是广汽新能源的Aion?V，但这种接近仅仅只是车身长度这一项，Aion?V的轴距达到了2830mm，比两款ID.4系列多了65mm，而车身宽度也比它们宽了68mm，高度则多出来将近100mm。

而Aion?V的级别，被定在了紧凑级SUV。

至于其它标准的中型电动SUV，特斯拉的Model?Y是其中比较小的，但是车身长度、宽度和轴距均远远大于大众ID.4，而蔚来的ES6、腾势X这种车型，整体尺寸就又大了一圈。

通过以上的对比，我们可以看出ID.4的几个特征：

车身长度与宽度相当于主流紧凑SUV；

轴距比普通紧凑SUV更长，介于主流紧凑SUV和中型SUV之间；

车身高度在SUV车型中偏低。

实际上，大众对ID.4定位有一句比较模糊的描述：“车长、轴距比途观L小，但空间表现和途观L相当。”

这话也不难理解，ID.4来自大众全新的MEB纯电动车平台，电动汽车的布置结构本身就更有优势，以更小的尺寸、轴距去实现更大的内部空间，并不稀奇。

但是大众称ID.4的空间达到途观L的水平，还是有很强的迷惑性。首先途观L的车身高度为1673mm，比ID.?4?X和ID.?4?CROZZ分别高了33mm和44mm，反映在头部空间的话，这样的高度差距就很明显了。

此外还要考虑到，ID.4的MEB电动车架构，或许在腿部空间方面有一定优势，同等车身尺寸下，头部空间反而是有劣势的。因为动力电池平铺在地板下，车内地台不可避免地被抬高，车内的座椅、尤其是后排座椅，要么牺牲座垫高度换取头部空间，要么牺牲头部空间来保持正常的坐姿。

根据体验到两款车的媒体反馈来看，大众ID.4的腿部空间确实比较充裕，但也仅仅只是紧凑SUV中比较好的水平，完全比不上蔚来ES6、广汽Aion?LX这样的中型电动SUV。而ID.4后排的头部空间，受限于整体较低的高度以及低矮的车顶，就明显有些局促了。

这种缺陷，从ID.4车顶“全景天窗”的面积就能看出来，它没有像当下很多SUV那样将天窗延续到后排乘客的头顶上方，整体只能算是大一点的半天窗，后排头部还需要专门的挖空来“偷”空间。

所以，非要给大众ID.4下一个定义的话，最准确的描述，应该是紧凑级动感跨界车。其综合的空间表现，其实比CR-V、RAV4这种主流的紧凑SUV还要小，甚至也比不上很多紧凑级的轿车。

搞清楚大众ID.4到底属于什么级别，下一步，才能讨论它的价格到底是高还是低。

目前上汽大众对于ID.4?X价格的信息，基本只有一句话：555公里续航版本，补贴后售价不超过25万元。

而一汽-大众发布预售的，是ID.4?CROZZ的曜夜首发版，补贴后售价同样不超过25万元，稍有不同的是，ID.4?CROZZ曜夜首发版的续航为550公里，比上汽大众的ID.4?X短了5公里。

南北大众各自发布了一个“预售不超过25万元”的版本，NEDC续航分别达到了555/550公里，但是“不超过25万元”指的到底是555/550公里版本的入门门槛，还是最高的价格不会超过25万元？

虽然没有明说，但是我们还是可以推出它指的应该是入门门槛，也就是在25万元内，能够买到555/550公里续航的版本。除了这个续航版本外，ID.4?X和ID.4?CROZZ也各自具有性能更强的四驱版，根据媒体公布的信息，我们可以参考下上汽大众ID.4?X的参数：

555公里续航版本以下的版本，续航直接砍到了364公里，电池容量也从83.4千瓦时缩减到了56.3千瓦时。如果555公里续航版本的入门价不到25万元的话，那么可以推测364公里续航版本的门槛，估计会在20万元左右。

具体最低配的价格能否杀进20万，目前还很难推测，但我们基本能判断大众ID.4的整体价格门槛，应该不会比20万少很多。

至于472公里续航版本的四驱版，电池容量与两驱长续航版本相同，都是83.4千瓦时，而性能参数较两驱版提升了50%左右。参考其它具有两驱和四驱版本的电动车价格，ID.4四驱版的价格应该会达到30万元左右。

也就是说，南北大众两个ID.4版本的整体售价区间，应该会处于20-30万元的区间，这样的价格，到底是贵，还是便宜呢？

首先，我们和南北大众当下在售的纯电动车比较一下。这些车型都源自燃油车，也就是“油改电”而来，整体的续航和性能表现都不出彩。

其次这些电动版本的售价，基本都处于燃油版的中配水平，如果说“和燃油车同价”的话，途岳新能源、高尔夫·纯电和朗逸·纯电这些车型，都做到了。只是它们的电池容量都在40千瓦时左右，NEDC续航也处于300公里上下。

这时反过来再看ID.4，按照上面的推测，它的价格会处于20-30万元，当前最火的合资紧凑SUV是本田CR-V，它的尺寸与ID.4也非常接近，这款车的价格区间是16.98-27.68万。

如果这样对比的话，说ID.4做到了和燃油车同价，也算说得过去，但是大众品牌之前的纯电车型其实也做到了这点。起码以555公里续航做到25万元以内来看，ID.4并没有实现很大的价格突破。

目前各厂商推出的纯电动车型还比较少，大众ID.4很难找到完全对应的竞品，我们可以从自主品牌、合资品牌与外国独资品牌中各选一款：

广汽Aion?V是一台整体尺寸比ID.4大一圈的紧凑级纯电SUV，级别和空间算得上比ID.4大半级，其530公里续航版本的售价却只有18.36万，至于600公里续航版本，入门门槛做到了20万元以内。

我们就把Aion?V当作和ID.4同级的竞品，Aion以相似的动力水平、更长的续航里程，把价格门槛拉到20万元以内，比ID.4低了5万元左右。考虑到合资品牌一般会比自主品牌多出20%的溢价，大众ID.4和自主品牌电动车的价格差，算是和燃油车基本保持了一致。

同级比较接近的合资电动车，是别克的微蓝7，这是一台小型SUV，500公里续航的价格门槛做到了18万元以内，顶配也压在不到20万。按照增加一个级别加5万元来看，大众ID.4的定价，和别克微蓝7也基本一致。

当然，广汽Aion?V和别克微蓝7，在新能源市场都算不上热销车型，而国产特斯拉Model?3?24.99万的标准续航版，明显影响了大众ID.4的定价策略。

虽然Model?3是一台轿车，不能看作大众ID.4的直接竞品，但是SUV的价格，基本和高一个级别的轿车接近。所以紧凑级的ID.4和中级的Model?3确实算得上竞品。

这样对比下来，Model?3的动力水平明显强于ID.4的550公里两驱版，但是Model?3的NEDC续航只有468公里，比同价位的ID.4要少近100公里，而电池容量更是少了近30千瓦时。

这样看来，如果综合的功能、配置接近的话，大众ID.4的价格，基本做到了Model?3的定价水平。

所以接下来的重点是，大众ID.4“不超过25万元”的版本，到底是一个具备L2级自动驾驶能力、功能配置都比较齐全的高配，还是一个只有最基本功能配置的入门版呢？

24.99万的Model?3虽然内饰做工拉胯，功能配置却毫不含糊。6气囊、车道保持、主动刹车、全速自适应巡航、全景天窗、无钥匙进入、真皮多功能方向盘、手机无线充电、电动座椅调节、座椅加热、语音识别、自动大灯、后视镜自动防眩目等等，都是无需选装的标配功能。

以大众品牌一贯的调性来看，能有上面这些功能配置，基本都是顶配了。

也就是说，如果大众ID.4?25万以内的是高配，那么它的性价比基本能和同价位的Model?3打平，如果只是一个基础版本的话，那么最多也只是和其它合资品牌新能源车定价策略类似的一款车型。

说ID.4是真·狼现身，那么待宰的羊，指的是谁呢？

和大众品牌在售的“油改电”新能源车相比，ID.4确实有着革命性的提升，不过要明确的是，这种革命性体现的地方是大众本品牌，或者是同级别的其它合资品牌车型。和当下比较火的新能源车型相比，大众ID.4最多只是赶上了潮流，绝对算不上一个“游戏规则改变者”。

关于ID.4的性价比，我们目前只知道550/555公里续航版本的价格“不超过25万元”，它的竞争力究竟如何，现在还很难下判断。不过把25万元作为一个节点，很明显是受到了特斯拉Model?3的影响。

ID.4的对手确实不是特斯拉，但是来到新能源市场，它就绝对绕不开特斯拉。虽然大众可能会解决诸如做工、服务、可靠性等特斯拉比较突出的问题，但是在一些领域超越特斯拉，绝不等于就能获得相同、或者接近的市场表现。

而除了特斯拉之外，大众ID.4首先还需要解决蔚来、小鹏、比亚迪、广汽新能源等一系列自主阵营的对手，在新能源领域，这些自主品牌的技术积累和开发经验，并不比大众差。

大众ID.4确实是一台进步很大的电动车，但是进步很大的一个中等生，不代表已经进入了优秀、甚至尖子生的阵列。

如果说大众ID.4是杀入新能源市场的“狼”，那么自主品牌们也绝对不是羊，而是更强的虎豹狮熊，还有特斯拉那条杀伤力极强的恶龙。而ID.4能够猎杀的羊，可能也只有大众品牌现有的那些电动车了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽大众id4好还是上汽id4好

两者相比一汽大众id4好。

1、电池容量、续航里程：上汽大众ID.4X和一汽-大众ID.4CROZZ电池容量、续航里程稍有差别。需要指出的是，入门车型、四驱车型暂无工信部续航数据，表中所示为厂家估测值，NEDC综合续航里程应以工信部公告为准。

2、售价：上汽大众ID.4X和一汽-大众ID.4CROZZ售价接近，配置侧重点则各有不同。整体而言，ID.4X将常用功能配备到了主销车型上，例如前排座椅加热/腰部支撑、皮革+PVC材料座椅、自适应远近光、随动转向大灯等。而ID.4CROZZ配置更偏向驾驶辅助功能，使用频率相对较低。

河西走廊测试ID.4 CROZZ真实续航，靠谱？

提到电动车，有两个问题一直都是消费者的关注核心，一个是续航里程，另一个是用车安全问题。续航如今越来越长、整体的安全性越来越高是事实，因此我们可以看到，不管是传统厂家还是造车新势力，其电动车的销量是在逐渐走高的。只不过在推出电动车的进度上，合资品牌的动作不是那么迅速。

即便如此，一汽-大众在电动化方面还是比日系、美系某些品牌节奏稍快，且态度比较严谨，比如说ID.4 CROZZ，这是合资里比较有代表性的电动SUV。

之所以这样说，得从几个方面来分享才能比较全面的呈现其综合产品力。这次试驾ID.4 CROZZ的路线是从酒泉到敦煌，全程高速、行程在400KM左右，中途换乘但不充电。在试驾之前我还担心中途掉电太快到不了目的地，但事实是，这种担心是多余的。

狂飙400公里，ID.4 CROZZ的续航货真价实

续航测试作为本次试驾的主要项目之一，因此在上车的那一刻我就记录了出发时的电量与续航，此时仪表显示电量为98%，续航为479KM，对于400KM的行程来说，理论上是绰绰有余的。因此在驾驶过程中，每到一个服务区、换乘点我都特别留意了一下电量与续航里程。还有一点需要提醒的是，车上一共4人、4个行李包，且全程开空调。

根据在每个换乘点记录的数据，导航路线的距离与消耗电量所行驶的距离在数据上的差距并不大，能够做到基本吻合，更没有在某个时间段内快速掉电的情况发生。这点让人蛮欣喜的。

上文说到中途不再充电，我当时的疑问是：难道不怕开不到目的地么？尽管发生这种事的概率很小。但事实上是这段行程中并没有相关的充电设施，这也是与工作人员交流得知的。而敢选在这种地方测试，说明一汽-大众对ID.4 CROZZ是相当自信的。

因此当我们一行人到达目的地时，再看此时的仪表盘，剩余电量为15%，续航还剩90KM。相比整个行程400KM来讲，ID.4 CROZZ最后甚至还“赚了”10KM左右，可见其在真实续航方面是靠谱的。

顺便介绍一下其“三电”，三元锂电池来自宁德时代，电池包容量达到84.8kwh。同时还支持直流/交流充电，40分钟能充到80%，最快10分钟就可以满足100km。综合来看，表现尚可。

打开智能驾驶辅助，让ID.4 CROZZ自己开一会儿

从酒泉到敦煌，雪山、荒漠、绿洲、戈壁、沙漠依次出现在车窗外，大西北的美景让人叹为观止。为了能更好时不时瞄一眼车外美景，激活ID.4 CROZZ的智能驾驶辅助系统是我能想到的办法。不过绝大部分精力、视线还是在驾驶上。

这套智能驾驶辅助在具体操作上并不难，让驾驶车辆变得更轻松，激活之后设置好速度，因为是编队行驶，因此大多数时间都在时速100KM左右，剩下的事儿就是掌握好方向盘了。

由于这套IQ. Drive驾驶辅助系统能够实现L2+级别的自动驾驶，所以双手暂时离开方向盘也没问题，系统可自动调节车速、车距和方向盘。而超过脱离时间，系统则会提醒驾驶员接管方向盘。所以在我驾驶的大多数时间里，我只是掌握着方向盘。

此外，ID.4 CROZZ也搭载了AR HUD增强现实平视显示系统，其信息显示相对全面，能直观地将驾驶辅助、导航指引、时速等显示在现实路面上，驾驶员视线保持直视前方即可，这很符合用户驾驶习惯。当然这个配置只出现在中高配车型上。

凭这两点，大概也能看出ID.4 CROZZ在智能化方面是达到了一定水准的。而事实上，较高的智能化水准历来与电动车都是一对好搭档，这也注定了ID.4 CROZZ在智能化方面要与市场保持同步，贴近消费者用车习惯。

操控上还是那个熟悉的味道

所谓熟悉的味道是说ID.4 CROZZ在操控方面有浓浓的德系味道，这点与大众燃油车很相似。或者说，大众把它所擅长的从燃油车延续到了电动车上，从而保持着操控上的统一调性。

我试驾的路段为高速、城市路段，没有体验到更多元化的路况，但整车驾驶的厚重感、行驶质感是能明确感知的，高速驾驶时的稳重、过弯的平稳、清晰的路感等，这些都值得一提。

不过就整体而言，相对前悬在过坑洼、减速带时对回弹细腻的处理，五连杆后轴系统对回弹的处理稍显生硬，前后对比明显，在乘坐的舒适与高级感方面还有提升空间。

具体操控方面，ID.4 CROZZ采用了类似于奔驰的怀挡，这并不影响整体驾驶感受，怀挡的操控反而更轻盈、便捷，当然高级感也上来了。且D挡与B挡还提供了两种脚感明显不一样的驾驶体验，以便了解这辆车的多样性。

在其他的一些功能、触控键的布局等方面也呈现了与大众燃油车不一样的地方，在笔者看来，这是ID.4 CROZZ在尝试改变用户习惯或培养用户习惯的具体体现。或许，这是ID.4 CROZZ本就该有的样子。

写在最后

回到开篇，作为一辆电动车而言，如果在续航、智能安全等方面有真材实料，那大概率就成功了一半，ID.4 CROZZ具备这样的潜质。对其还有利的一面是，大众品牌这款金字招牌在消费者中很吃香，从燃油车到电动车，品牌的影响力是潜移默化的，也就是说其品牌背书较其他同级电动车有优势。那么，这样的ID.4 CROZZ你认为靠谱么？

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