特斯拉历史最低价格多少钱一辆车_特斯拉3历史最低价

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2.特斯拉model 3不断降价的昭示：电动汽车的廉价性刚刚开始

3.特斯拉如果再降3万，那会开启

4.迈腾还有机会吗？特斯拉Model 3再大幅降价，该选谁？

13日午间，市场传来重磅消息，特斯拉在中国和日本降价仅过去一周，又宣布下调所有车型美国售价。

其中降幅最大的是基础版的ModelY，降幅为13000美元(折合人民币87504元)。Model3、ModelS和ModelX也均有不同幅度的降价，降幅分别为3000、10000和11000美元。

似乎早有预兆，2022年12月初，特斯拉宣布将为当月在美国交付的每辆Model3和ModelY提供3750美元的折扣，并称之为“价格调整”。此举似乎是为了鼓励客户及时提车，而不是等待美国即将在2023年生效的新税收抵免。

同月下旬，特斯拉又宣布向当月21日至31日期间提车的美国客户提供7500美元(约合5.15万元)的折扣，较之前的3750美元高出一倍，还将为其提供最高可达10000英里(约16000公里)的免费超级充电服务。

另据报道，1月6日早间，特斯拉显示，特斯拉国产车型大幅降价，Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，创下国产特斯拉历史最低价格。特斯拉同时调整了ModelS、ModelX的售价，分别为78.99万元起售、87.99万元起售。

同日，特斯拉宣布将Model3和ModelY在日本的价格下调约10%。

国产车4个月来5次降价

特斯拉的2023年是从降价开始的。

1月6日，特斯拉国产车型大幅降价，Model3起售价22.99万元，降至历史最低价，如果以去年特斯拉首次降价前的价格来算，Model3起售价的降幅已达5万元。ModelY起售价25.99万元。

从下图可以看出，ModelY长续航版的降价额度最高，达4.8万元；Model3高性能版的降幅最小，为2.0万元。

《每日经济新闻》记者注意到，最新的降价活动是特斯拉半年以来在国内除促销优惠活动外的第二次直接降价。包括此次在内，自去年9月以来，特斯拉国产车型已总共进行5次降价、促销活动。

对于自9月16日到9月30日完成提车的车主，特斯拉提供8000元保险补贴，保险补贴可直接用于减免车价。去年10月，特斯拉将在中国销售的Model3和ModelY起售价分别下调了1.4万和2.8万元。此后，12月、今年1月初又举行了不同类型的购车补贴活动，补贴价格在6000元到1万元不等。

谈及最新的动作，特斯拉对外事务副总裁陶琳1月6日午间发布微博称，“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线?从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

“白刃战”现场！特斯拉降价后单店一天订单150辆

“降价之后，我们店平均一天订单量是150辆，最近我们每天都要加班到晚上10点。”1月11日，上海一位特斯拉销售人员告诉《每日经济新闻》记者。

宣布降价一周后，特斯拉终端热度仍旧居高不下。“特斯拉没有公布过这方面数据，不知是否属实，但是我们店里的订单最近是疯涨状态。”上述特斯拉销售人员告诉记者。

“那天路过特斯拉店，我们本来是想去看维权热闹的，结果自己下单了一辆Model3.”1月11日，在上海工作的Rita告诉记者。

特斯拉的降价潮不仅刺激了自身订单的增多，也让不少车企受到影响。记者从某品牌汽车销售处了解到，有部分该品牌的意向顾客开始考虑购买特斯拉。

“自从降价信息发布之后，来看车的人就特别多，周末店里是爆满状态。每次到店的消费者都不是提前预约的，基本都是逛商场的时候直接过来看车的。最近加班已经成为常态，我们目前没有太多时间和精力去跟进意向客户。”上述特斯拉销售人员告诉记者。

记者在1月11日走访了三家特斯拉门店，因为走访之时是工作日，三家店里都没有出现客户爆满的状态，但不时就有前来询问的消费者。

“虽然工作日来看车的人不多，但我们网上的订单是爆满的。整体来看，下单ModelY的消费者更多一些，大概是因为ModelY的降价幅度更大。”上述特斯拉销售人员说。

“开了五天，一天降一万”，老车主哭了

有喜就有忧，另一方面特斯拉降价却让老车主心情复杂。“牌照都还没上呢，就降价了”，消息一出，社交媒体中有不少特斯拉老车主发帖表达不满。

有刚提车的车主却自嘲为“韭菜”，车主怒称：“开了五天，一天(降价)一万。”还有车主表示：“12月26日提的，心脏是今天停的。”

据中新经纬报道，针对特斯拉老车主是否有保价措施的问题，中新经纬以车主身份咨询了特斯拉中国客服，对方表示，若车主已下订单但未提车，则可以在当前价格和订单价之间二选一，但会和此前的补贴政策冲突。若车主在降价前已提到车，则无法享受上述政策，且有相关补偿政策的可能性较低。

“(针对已经提车的车主的方案)目前是没有，有的可能性也比较低。所以不会让您有多大的一个期望，从我这边了解到的是，如果有(补偿方案)，肯定会官方通知，而且没有的可能性还是非常高的。”特斯拉客服说。

“价格的调整是今天刚出的，我们没有办法预计以后会出现什么样的价格波动，所以在官方政策没出来之前，我们没有办法(对补偿措施)去做肯定。我们可能没有办法去阻止大家做任何维权的操作，因为这是个人的行为，我们确实是阻止不了。”前述客服说。

为何降价？需求担忧致目标价被下调

本周早些时候，特斯拉发布2022年全年交付数据：全年总交付量达到131万辆，并未达到150万辆的目标。

在特斯拉未能达成全年交付目标的背后，是市场对其需求疲软的担忧。

早在上个月，多位华尔街分析师就表示，与竞争对手越来越多的混合动力和全电动产品相比，特斯拉的电动车仍然相对昂贵。特斯拉的竞争对手包括福特、通用汽车以及新贵Rivian.

而从特斯拉的交付数据，我们似乎也可以窥见一丝端倪。

据1月5日乘联会发布的数据，2022年，特斯拉的上海超级工厂预计全年交付超71万辆，同比增长48%。单ModelY一款车型，该工厂就交付超45万辆，占比约63%，几乎追斯拉中国2021年全年48万辆的交付成绩。不过，在2022年12月，上海超级工厂的交付数据录得大幅下滑。具体来看，特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆，较11月份下降44%，同比下降21%，为五个月以来的最低水平。

在需求担忧的背景下，多家投行也大幅下调了特斯拉的目标价或评级。

华尔街机构Cowen将特斯拉的目标价从205美元大幅下调至122美元，降幅达40.5%；

花旗分析师则表示，在特斯拉正在大量增加产能之际，交付数据不及预期，可能会加剧人们对其未来需求的担忧，对特斯拉的评级为中性；

Bernstein也下调了对特斯拉的评级和目标价，并认为2023年度的(交付)数据可能会“出现重大调整”：“我们还担心，在利率上升以及消费者支出放缓之际，市场可能面临更大压力，继续对特斯拉等估值较高的股票造成更为严重的影响。”

不过，据《华尔街日报》汇编的数据，截至目前，所有覆盖特斯拉的分析师中，有24人给出“买入”评级，有5人给出“超配”评级，有13人给出“持有”评级，有1人给出“低配”评级，另有两人给出“卖出”评级。整体来看，目前的评级与1个月和3个月前的评级差别并不大。

特斯拉担忧衰退比亚迪操心格调

华为问界出手！硬刚特斯拉！余承东发声

车厘子年终盘点③｜豪车狂欢，走出囚徒困境，迎来非零和博弈

2023年，特斯拉再次当起了“价格屠夫”。

1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出优惠活动，算上这次，已经是三个月时间内的四次降价。同时在刚刚过去的2022年，特斯拉全球交付量131万辆，没有达到150万辆的预期。

为何特斯拉频频挥起“降价大刀”？是由于销量的压力还是有其他原因呢？

三个月，特斯拉当了四次“价格屠夫”

据特斯拉中国，1月6日Model3和ModelY等车型价格出现大幅下调。其中Model3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2万元；ModelY后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。

对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线?从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者访时表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的产品了。作为一款五年前的产品，它的各种成本已经大幅摊薄了。

实际上这三个月时间里，特斯拉已经进行了四次优惠活动。2022年10月24日，特斯拉宣布调整售价，最高降幅达3.7万元。享受国补后ModelY后轮驱动版起售价为28.89万元，Model3后轮驱动版起售价为26.59万元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又发布了“现车限时提车保险补贴方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“叠加”，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元。

为何接连降价？新能源汽车领域竞争激烈

三个月内的四次优惠，凸显了特斯拉促销的急迫，为何特斯拉会在短时间内接连进行大幅降价？按陶琳在微博上的说法，这是由于特斯拉的成本控制能力强(带来成本降低)，坚持以成本定价。

而北京社科院研究员王鹏接受记者访时表示，需要从更宏观的视角看待特斯拉为何会在这个时间节点进行降价。

“大的整体背景，是新能源汽车市场未来的竞争非常激烈。特斯拉作为全球领先的巨头，虽然有一定的市场影响力，受到粉丝追捧，但近年来它持续受到其他相关厂商的侵蚀。”王鹏说。

具体来看，王鹏认为特斯拉受到的是“全方位、立体化”竞争：一方面，传统的汽车巨头包括德系车、美系车、日系车都在发展电动车，无论是混动还是纯电，都会在一定程度上侵蚀特斯拉市场；另一方面，中国市场竞争激烈，比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面都与特斯拉形成了竞争。

除了上面提到的“存量市场”竞争之外，特斯拉也受到了“增量市场”的竞争。王鹏表示，中国有很多互联网和手机企业纷纷入局新能源汽车赛道，包括华为、小米、百度、阿里等都想造车。

“所以说对特斯拉来说，无论是高、中、低档产品都受到了立体化的竞争。在这样一个大背景之下，特斯拉需要在保证自己的品质和品牌价值的前提下，进一步增加它的品牌影响力，更好地扩大市场，那么降价就是一个非常好的办法。”王鹏说。

据乘联会数据，特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆，环比下降44%，同比下降21%。此前也曾传出上海超级工厂“放停产”的消息，尽管特斯拉进行了回应，称是“整车生产按进行年度产线维保工作”，但也引发了市场对于特斯拉“不好卖了”的担忧。

整个2022年，特斯拉全球交付量为131万辆，同比增长40%，未达到150万辆的预期。而同年比亚迪的全年销量超过186万辆(混动+纯电)，同比增长超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽车“销量一哥”的宝座。

深度科技研究院院长张孝荣向记者表示，特斯拉面临巨大市场竞争压力，国产品牌崛起分走蛋糕，比亚迪销量已经超越特斯拉，所以特斯拉要打“价格战”。

在销量增长面临压力的情况下，特斯拉的产能增长却保持了较高速度。据特斯拉数据，2022年全年公司生产了71177辆ModelS/X产品，交付量为66705辆，公司生产了1298434辆Model3/Y产品，交付量为1247146辆。

林示向记者表示：“特斯拉目前全球的产能是高于目前特斯拉的需求量的，说明它面临了产能‘供过于求’的问题，因此必须通过降价的方式，让原本不想买特斯拉人来买特斯拉的Model3跟ModelY，进而进一步提高它的订单量。”

根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商TroyTeslike提供的数据显示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手订单量已经从7月份的47.6万辆下降至16.3万辆，而中国市场在手订单量则从7月份的17.6万辆下降至5879辆。可以看到，产能的提升和在手订单的飞速下降给特斯拉带来了一定压力，这也成为它降价的动力之一。

为何特斯拉“向下”，国产品牌“向上”？

在特斯拉大幅挥舞“价格屠刀”的同时，国内许多新能源车企却开启了涨价模式。

2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博发布《关于车型价格正式调整的通知》称，比亚迪汽车决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元~6000元不等。据了解，这已经是比亚迪2022年以来第四次官宣涨价。

除了比亚迪之外，广汽埃安也发布通知称，将在2023年对相关车型上调价格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽车也官宣调价，其中哪吒S涨价3000元，哪吒U-II涨价6000元，哪吒V涨价4000元。长安深蓝、零跑汽车等车企也纷纷加入涨价大军。

为何特斯拉降价，国内许多新能源车企却纷纷涨价？

王鹏认为，特斯拉能够降价，一方面是因为它本身的利润足够高，在一定程度上降价可以更好地让利于市场，更好地吸引大众关注、获取订单。另一方面，也是在打一个“差异化战略”，在“国补”逐渐退出的背景下，国内新能源汽车厂商无论是高、中、低档，和特斯拉相比利润率都比较薄，所以只能通过涨价的方式来维持利润，或者说减少利润的下滑。这种情况下，特斯拉“逆势降价”，它的关注度和潜在订单量就会和其他车企产生明显差异。

张孝荣也认为，特斯拉降价是由于特斯拉本身利润空间比较大，下调价格能够凸显产品优势。而国产车涨价是因为国补退出，由于国产车主要在低价格区域，利润空间比较小，需要通过涨价来弥补利润。

那为什么中国的新能源车企利润空间会不如特斯拉，从而缺少降价的“底牌”呢？

林示向记者表示：“我记得上次在广州车展，广汽埃安的总经理古惠南说过一句话，他说中国的企业包括比亚迪，如果去年没有国家补贴，那都是亏损的。因为中国新能源汽车普遍规模小、价格低。”

林示称，像蔚来、理想、小鹏等车企都是规模比较小，规模小的话哪怕价格高，也依然难逃亏损。而广汽埃安等车企拥有一定规模，但是它价格卖得便宜，也很难赚钱。特斯拉就不一样，去年三季度它的净利润32.9亿美元，是超过丰田的，它的单车净利润是丰田的八倍。

据各家新能源车企公布的数据，2022年蔚来汽车全年交付新车12.2万台，同比增长34%，小鹏汽车全年交付12.08万台车，同比增长23%，理想汽车全年交付13.32万台车，同比增长47.2%。而蔚来、小鹏、理想三家车企2022年前三季度净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。

可以看到，特斯拉正是因为在“销量高”的同时实现了“价格高”，才能成为全球最具赚钱能力的新能源车企。而前文提到，目前特斯拉销量增速承压，在新能源汽车市场遇到许多竞争者的挑战，因此要在销量和价格的“跷跷板”上寻找新的平衡，这也构成了特斯拉大幅降价的理由。

硬件降价、软件涨价，特斯拉或当“第二个苹果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽车降价，因为它在硬件降价的同时也进行了软件的涨价。

去年9月，特斯拉上调了FSD(FullSelf-Drive，完全自动驾驶)软件的价格，测试版软件在北美地区的价格从1.2万美元上涨至1.5万美元，涨价幅度达25%，而订阅费没有上调，依然维持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD软件的价格从1万美元上涨到了1.2万美元，一年时间两次涨价，累计涨价幅度高达50%。

林示认为，特斯拉实际上是致力于做一个平民的电动汽车品牌，它要通过上规模的方式来达到它未来的布局，这种布局并不是完全靠硬件挣钱，也要靠软件挣钱，靠它的APP和自动驾驶能力挣钱，这是它未来的主要盈利方向。

“但是这种盈利方式，最主要是要有量的支撑，如果特斯拉没有一定的用户量，就不足以支撑它未来的软件收入。”林示说。

因此，可以说特斯拉硬件的降价也是在为软件业务的增长打开空间，拓展软件业务的用户基数。据头豹研究院梳理，特斯拉的软件业务有三大创收模式，分别是FSD付费服务、软件应用商城和车联网订阅服务。

其中，FSD付费服务为特斯拉软件利润的重要来源，使用FSD全自动驾驶能实现自动泊车、智能召唤等功能。而在软件应用商城，客户可根据需求购买各类软件性能更新包，包括驾驶、完全自动驾驶功能套件更新包、FSD及各类性能升级包、车载游戏等。高级车载服务每月订阅价为9.9美元，年订阅价为99美元，可为用户提供卡拉OK、模式、网页浏览、实时路况查询等服务。

据申港证券研报预测，到2025年特斯拉软件收入预计将达到216亿美元，占汽车销售业务营收的18%，五年时间CR(复合年均增长率)为63%。

这种“软件硬件通吃”的盈利模式和苹果接近。2012财年到2021财年，苹果的软件及服务收入从119.93亿美元增长到684.25亿美元，占总收入比重从7.66%增长到18.7%。

到了2022财年第四财季，苹果的软件服务费收入已经达到191.88亿美元，超过了来自Mac(115.08亿美元)和iPad(71.74亿美元)的收入之和，成为了苹果重要的收入来源。

特斯拉在汽车降价的同时对软件进行涨价，或许也是想成为“第二个苹果”，未来靠软件服务赚取高额利润。

碳酸锂价格下跌，车企成本高悬问题迎“解药”？

目前碳酸锂价格持续下跌，新能源汽车成本有望下滑，这是否也为特斯拉的降价提供了一定底气？

此前，比亚迪、广汽埃安等多家车企涨价的理由除了“国补”退出之外，均包括“上游原材料价格飙升”。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，被人们称为“白色石油”，价格高低都影响着新能源汽车的成本。

过去两年时间里，由于供需失衡等原因，碳酸锂价格出现了大幅提升。据数据，2022年11月23日国产电池级碳酸锂均价为56.7万元/吨，较两年前4.4万元/吨的价格增长近12倍。

而从11月底以来，碳酸锂的价格出现了持续下跌。据数据，2023年1月6日国产电池级碳酸锂价格为50.15万元/吨，较11月高点56.7万元/吨跌幅超11%。

碳酸锂价格是否已经迎来“拐点”？新能源车企的成本压力是否有望得到缓解？

林示认为，锂矿的价格拐点取决于钠离子电池明年能不能顺利量产，如果能顺利量产的话，会分担一部分锂电池的压力，锂矿需求就会下降。同时也取决于明年的新能源汽车市场是不是如中汽协所预期能达到900万辆，如果像马斯克预期的2023年经济疲软，汽车消费需求往下走，那么上游的原材料价格也必然会出现拐点。否则锂矿价格将会波动起伏。

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者访时表示，今年全球经济衰退风险已经相对明朗，新能源产业链上游市场的价格稳定性很可能会进一步受损，未来短期价格震荡下行的可能性非常大。

张孝荣则认为，锂材料供求关系依然紧张，锂矿供应没有明显增长，但锂矿需求与日俱增，因而碳酸锂价格将依然维持高位运行。

山西证券研报援引隆众资讯数据称，中长期来看，未来五年磷酸铁锂生产供应继续保持较大增速，到2027年磷酸铁锂的产能复合增速在41.36%，产量复合增速在41.75%，预计国内碳酸锂价格或将受磷酸铁锂的需求增长而支撑其上涨。

整体来看，目前碳酸锂价格仍处于高位波动状态，而上游锂矿价格波动向下游的传导是需要一定时间的，短期内难以显著降低新能源车企的成本。

特斯拉股价持续暴跌，市值已蒸发“7个比亚迪”

实际上，特斯拉近期遇到的挑战也不仅仅是销量下滑，更有股价暴跌所反映出来的管理困境。美东时间2023年1月5日收盘，特斯拉股价为110.34美元/股，跌幅达2.9%。

过去一年时间，特斯拉股价跌幅已经达到7成。和去年4月份1.18万亿美元的市值相比，如今(美东时间1月5日收盘)特斯拉的市值仅有3484.26亿美元，蒸发了超过8300亿美元(约合人民币5.7万亿)。而截至1月6日收盘，比亚迪市值为7749.46亿元，换算一下，特斯拉一年内减少的市值已经超过了“7个比亚迪”。

而马斯克的财富也出现了大幅缩水，据报道，由于特斯拉股价暴跌，特斯拉和推特的CEO马斯克成为历史上第一个身家缩水2000亿美元的人。

福布斯实时排行榜数据显示，截至1月6日晚9点，马斯克身家1384亿美元，和“新任全球首富”奢侈品行业巨头LVMH集团首席执行官贝尔纳·阿尔诺的差距已经达到535亿美元。

特斯拉市值的暴跌，也受马斯克收购推特影响，投资者们担心马斯克将大量精力花费在推特治理上，而无暇顾及特斯拉。

去年12月，马斯克也曾在推特上投票，询问网友是否自己该辞去推特CEO职位，而57.5%的推特用户投票选择“马斯克应该辞去推特CEO一职”。对此，马斯克在推特上表示：“一旦找到那个愚蠢到能接受这份工作的人，我就会辞去(推特)CEO.在那之后，我只负责管理软件和服务器团队。”

陈佳认为，特斯拉作为全球新能源动力车龙头，它遭遇的最大挑战并不是中国市场的需求问题，也不是供给侧产能问题，而是企业战略管理问题。这些问题在马斯克此前引领币圈投资和近期收购推特上都凸显了出来。

“其实早在五年前，特斯拉作为一家新能源汽车厂商就暴露过这方面的问题，其因财务数据曾经被美国监管层调查，导致其在华尔街融资一度遭遇严重的信用危机。尽管特斯拉依靠马斯克强大的个人魅力和国际化运作渡过了难关，并一度站在市场之巅，但业绩并没有改变特斯拉在公司治理结构和企业战略定位方面的漏洞。”陈佳说。

陈佳表示，中资企业都往往以企业发展为主，尽量避免商业问题的政治化。但马斯克近期卷入了推特上“政治风波”，这体现出其思维重心已经明显偏移了新能源企业的战略发展。

“这种现象其实早有苗头：近年来马斯克多次利用特斯拉的价格和支付方式作为杠杆，与ARKK基金经理凯西·伍德通力合作炒作比特币狗狗币，在国内市场还在吹捧之时，境外不少投资者对其无视公司治理以及金融防火墙的做法就有诸多质疑。”陈佳说。

因此在陈佳眼中，尽管马斯克是个科技奇才和商业领袖，但其鲜明的个人作风也让他旗下的企业容易出现价值的巨大波动。

在挥起“价格屠刀”之后，特斯拉能否顺利应对在资本市场和新能源汽车市场的种种挑战？马斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否会对特斯拉造成进一步影响？这些问题或许需要时间来给出答案。

特斯拉model 3不断降价的昭示：电动汽车的廉价性刚刚开始

1900年，热力学之父、英国物理学家开尔文勋爵回顾在19世纪物理学发展中宣称，物理学大厦已经建成，后人需要做的不过是简单的完善工作，但这片美丽晴朗的天空被两朵乌云笼罩，第一朵乌云出现在光的波动理论上，第二朵乌云出现在关于能量均分的麦克斯韦-玻尔兹曼理论上。

站在后来者的角度，我们知道19世纪建成的不过是经典物理的大厦，而开尔文断言的两朵乌云正是现代物理的开端，一朵延伸出了相对论，而另一朵延伸出了量子力学，这两者共同构成了现代物理的基石。

小小的乌云能够引发出物理学的狂风暴雨，同样在更接近我们生活的汽车领域也是如此。

2019年，豪华品牌在中国市场斩获颇丰，将整体市场趋势远远甩在身后。中汽协数据显示，2019年乘用车销量同比下降了9.6%，而豪华车品牌销量却实现了16%的同比上升。

主流豪华品牌除了凯迪拉克都在增长，正处高光时刻的雷克萨斯增长达25%，而BBA中宝马也有13%的增长。2019年的豪华品牌就像是1900年的物理学大厦，尽管外面风雨飘摇，但依旧独享一片宁静祥和。

不过豪华车这栋华丽大厦上空也漂浮着两朵乌云，这两朵乌云就是电动化和智能化。在智能化电动化落后一步的传统豪华品牌尽管仍有大幅增长，但却依旧无法阻止豪华车新势力强劲的崛起。

让他们这么害怕的不是别人，正是特斯拉。特斯拉的Model?3已经在欧洲、美国市场上成为超级单品，超过了同级的BBA的3系、C级以及A6。

仅仅在荷兰这个人口和广州接近的国家，特斯拉去年12月的销量就达到了12053台。而与特斯拉的高速发展相比，奔驰EQC?在11月仅交付了13台，即使是在主场德国，截止去年11月也仅卖出55台，甚至有报道称“EQC陷入了产能地狱。”

许多曾经断言BBA一出手，特斯拉马上凉透的人纷纷噤声。传统豪华车企在智能化领域或许有足够的底气赶上特斯拉，但是在电动化上，传统豪华车企却没有一个敢打包票。毕竟冲锋在前，曾经被认为是特斯拉杀手的捷豹i-PACE已经败下阵来。

这是一个危险的信号。

曾经叱诧风云的豪华车企们神经紧绷，竞争对手不再是彼此，豪华车企开始在竞争中交织着合作。

一方面从性能、设计方面不断升级，进攻对手的基本盘，宝马开始变得豪华，奥迪也想做运动化选手，奔驰正在变得科技。一方面又不忘集体向下施压，奔驰A180、宝马118i、奥迪A3?35?TFSI，这三款车型不断放下身段，下探到20万区间的价位，凯迪拉克的ATSL与明年CT4也瞄准20万元级别，合资阵营压力山大。

合作成为2019年豪华车企们的主旋律：沃尔沃牵手奔驰共研下一代发动机；BBA三家合作研发电动车专用电池技术；宝马奔驰疑似联手开发下一代紧凑级轿车，而在此前双方已经合资运营旗下的共享汽车品牌。

今天就来盘点一下，这充满不确定性而丰收的2019年，豪华阵营里都发生了哪些变化。

宝马：运动化风潮中的豪华新?

2019年是宝马的丰收年，因为终于干掉了奔驰，问鼎全球汽车市场的销量冠军。

在2019年，宝马集团旗下宝马、MINI、劳斯莱斯三大品牌在2019年累计销量为252万辆，同比增长了1.2%，创下历史新高，赶超了奔驰。

在中国市场宝马的表现则更加惊艳，全年共交付72.368万辆（包含宝马与MINI品牌），同比增长达13.1%，创下自1994年进入中国市场以来最好销售成绩，也成为2019年中国豪华汽车品牌的销冠。

其中，MINI品牌对这个销冠贡献巨大，全年销量为3.27万辆，同比有11.3%的增长。让宝马在单一品牌稍微落后的情况下，赢得了集团销量的销冠。

从销量结构的变化可以看出，宝马集团2019年的销量提升的主要原因在于国产化率的提升，不仅是增长率高，其增长质量也很高。

在2019年中，宝马5系再度成为了销售的主力车型，累计销售超过17万辆，而刚换代的3系也有超过13万辆的不错表现。

同时，宝马的SUV车型表现也十分强劲，销量增幅超过50%，成为宝马高速增长的绝对主力。其中X3累计销量达到12万辆，而X1也达到了9.6万辆。不仅如此，宝马的新能源车型也实现了34.1%的销量增长，全年交付超过5万辆，宝马5系PHEV成为了今年最亮眼的新能源产品之一。

宝马3系因为受到换代的影响，其整体销量表现不如去年。不过随着下半年全新3系改款车型正式上市，以及终端优惠的攀升，2020年的市场表现应该可以期待一下。

随着消费者年轻化，运动化成为全新的市场风潮，而一直以运动、性能形象示人的宝马因此受到了年轻消费者的追捧，成功的吃到了年轻消费者消费升级潮流的红利。尝到甜头的宝马显然决定继续坚定推进新能源和性能车，努力打造更强烈的运动品牌形象。

2020年宝马将在中国市场推出17款全新产品，其中包括5系插电式混合动力里程升级版、全新X5插电式混合动力车型、全新iX3、i8极夜流星限量版等多款新能源车型，同时也有全新X5M和X6M、M5、M3等多款高性能车型，十分令人期待。

同时，成为都市人群新宠的MINI也将在2020年进一步扩大在中国的版图。宝马与长城汽车合资的光束汽车位于张家港的生产基地也将于今年正式动工，未来将生产MINI品牌电动车型。

2020年，随着年轻消费者消费升级的需求进一步释放，以及整体产品结构的优化，相信明年宝马品牌整体表现将会继续保持强势。

奔驰：更懂阅读中国人

如果仅计算奔驰与宝马单一品牌的销量，那么奔驰仍然是2019年中国市场豪华品牌销量冠军，这也是奔驰品牌首次成为中国豪华车市场单品牌销量第一。

由于smart品牌2019年全年仅销售了8600辆，无法贡献太多。不过随着吉利与奔驰合作项目智马达的落地和电动化出行的发展，专攻城市出行的smart未来有望在获得更展。

尽管如此，奔驰在2019年表现依然强劲，连续第9年刷新了全球销量纪录，全球豪华品牌单一品牌的销冠，累计销量达到245.63万辆。

中国市场连续5年成为了奔驰全球最大的单一市场。在中国市场，梅赛德斯-奔驰与smart品牌总销量达70.21万辆，同比增长4%，而奔驰单一品牌全年累计销售了69.35万辆新车，同比增长6.2%，相比于5年前销量翻了一番。

奔驰在2019年能够取得如此巨大的增长显然与奔驰的SUV之年攻势脱不开关系。在2019年开年之际，就已经定下了SUV之年的主题，相继推出了GLE、GLS、GLC的换代车型，旗下首款纯电车SUV?EQC与全新紧凑级SUV?GLB也正式在中国市场上市。

奔驰的SUV海战术为其赢得了极高的曝光率，也让SUV车型撑起了奔驰销量的小“半边天”，为奔驰贡献了超过三分之一的销量。而奔驰的轿车则是成为奔驰销量的基石，S级继续领跑D级车市场，而C级、E级也分别再创新高。

奔驰2019年最懂中国人的新品就是全新的GLB，在一个4米7不到的车上塞下了7座，搭配上1.3T发动机，让国人实现30万买豪华品牌7座车的梦想。GL8首月就卖出了近4000辆，对于一款30多万的全新车型来说的确是一个不错成绩。

随着EQC的正式上市以及与比亚迪合作的腾势X进入市场，奔驰在中国市场的新能源版图将会走出第一步。

2020年，对于奔驰来说又是一个产品大年，全新C、E、S级都会陆续上市，整体风格将会变得更加现代与动感。同时奔驰旗下新能源车型也将会全面铺开，纯电动EQB、EQS能否抗击特斯拉，稳固奔驰在豪华车之中的地位，又将是2020年豪华车市场的一大看点。

奥迪：努力重回高速轨道

相比于另外两个德系小伙伴，奥迪的2019可能比较心塞。以往无论全球市场奔驰还是宝马第一，奥迪总是稳居中国市场豪华品牌销冠，这个销冠奥迪已经蝉联了31年。但是在2019年，奥迪首次面临了滑铁卢，从第一跌到了第三。

不过这也不能怪奥迪。如果计算宝马、奔驰、奥迪单一品牌，BBA三家的销量都在69万左右，差距在几千辆之内。这次跌到地上的确不是奥迪不努力，而是宝马、奔驰的产品大年太强势，而奥迪恰逢产品小年，曝光率不足。

在2019年，奥迪全球销量达到184.55万辆，同比增长1.8%。而在销售的绝对主力的中国市场，奥迪全年销量68.8万辆，同比增长了4.1%，与奔驰增长处于同一个水平。整体表现也能称得上相当不错。

不过在增长质量上可能稍逊于宝马与奔驰。2019年，奥迪最走量的车型是入门级的A4L，累计销量达到16.85万辆，同比增长2.3%，而奥迪最核心的车型A6L全年销量为13.12万辆。2019年奥迪的轿车整体发挥稳定，其中A6L在年末表现稳定，单月销量连续突破1.5万辆，超越5系与E级。而SUV车型同样表现出色，Q5L贡献了13.9万台的销量，同比增长16.8%，成为奥迪稳定增长的核心动力。

同时，奥迪对紧凑级的进攻也取得了成效，A3、Q3与Q2L贡献了20万的销量，成为了奥迪新的增长点。

对于奥迪来说，2019年的全年表现不能算差，但是也绝对不能算满意。

传统的基本轿车市场正在被二线豪华品牌逐步蚕食，凯迪拉克CT6、沃尔沃S90尽管品牌力上弱于奥迪，但是产品力与价格上有其一定的优势，而雷克萨斯ES更是一个BBA都不可忽视的一个强劲对手。

而增长强劲的豪华SUV市场，仅有Q5L展现出足够强大的市场优势，剩下各个级别都在于对手缠斗，缺乏能够一锤定音的强势产品。

在新能源上，奥迪的推进速度也稍微慢了一步，没有抓住中大型豪华车消费者不差钱却不想买车牌的市场需求。

不过，奥迪已经做出了改变。面对更加年轻、多元的消费者，奥迪在2019年下半年终于开始强势出击。Q8、Q7这样的高端SUV车型上市以来就吸引了消费者的关注，e-tron也让关注新能源车的消费者感到兴奋，而A5、A6?Allroad等更加年轻化、运动化的车型也成为了奥迪品牌的亮点。

奥迪正在甩掉自己过重的商务包袱，以运动感和设计感展现出更加贴合新时代市场需求的姿态，种种奥迪品牌独特的车型正在成为奥迪进入年轻市场的切入点，让新一代中国消费者再次爱上奥迪。

2020年将会成为奥迪品牌形象重塑的一年。RS?5?Sportback、Q3?Sportback和RS?4?Avant等运动化车型的导入，或许不会成为奥迪销量的核心，但是对强化奥迪运动化属性，增强奥迪品牌的在年轻人中的整体吸引力显然大有裨益。

同时，电动化也会成为2020年的主旋律，包括e-tron的国产、A8L?插电混动车型和纯电车型的导入等等大动作，也将会开启奥迪在中国电动化的全新旅程，而电动化能否帮助奥迪以科技感赢得消费者青睐，我们拭目以待。

雷克萨斯：谁能忽视它？

雷克萨斯可谓2019年中国豪车市场的最大赢家，没有之一。

作为唯一一个不打折不国产的豪华品牌，大家对雷克萨斯怨声载道，不是因为车太差，而是因为买车排队太长时间。

过去的一年里，即使是高傲的BBA也在通过紧凑级车向20万元级市场发挥攻势，谋取更大市场空间，同时通过各种优惠吸引用户，以其实现增长。但是，雷克萨斯反其道而行之，不仅不打折，反而来了一拨加价，最终让雷克萨斯成为增长率最高的主流豪华品牌。

2019年，中国市场雷克萨斯累计销量达到了200521辆，同比增长25%，这也是雷克萨斯在中国市场首次突破20万辆。而在2019年6月，雷克萨斯已经实现了中国市场100万的突破，对于雷克萨斯来说2019年的确是一个里程碑。

雷克萨斯能够受到中国消费者欢迎原因很复杂。雷克萨斯几款主力车型ES、NX和RX系列既不算性能，也不能算时尚，对于年轻化的豪华车市场来说，其致胜法宝在于舒适性与可靠性。

混动系统平稳的加速与丰田一贯的高可靠性给了雷克萨斯强烈的光环加成，加上新面孔带来的的新鲜感与个，品牌附加值甚至超越BBA，直逼保时捷这些超豪华品牌。这也让雷克萨斯的增长一骑绝尘，连续三年增长超过20%。

2020年雷克萨斯能否继续保持高速增长，会不会与一汽合资国产呢？

凯迪拉克：谁能接过ATS-L与XTS的大旗？

2019年凯迪拉克的成绩单不能算好看。虽然全年累计销量达到了212507辆，但是这位二线品牌销冠居然成为了主流豪华品牌之中唯一一位销量下跌的选手，下跌幅度达到6.3%。虽然2019年艰难的守住了二线豪华第一的位置，但是其后的雷克萨斯与沃尔沃可谓来势汹汹，都有两位数的增长。

不过这也不能怪凯迪拉克，毕竟对凯迪拉克来说今年的产品线正处于车型换代的关键时刻。

2018年轿车的主力走量的ATS-L与XTS两款车型相继退出市场。2019年整个下半年，凯迪拉克基本上就靠CT6一款车型在支撑轿车销量。

而在第一个完整的销售年，CT6交出了一份不错的答卷，累计销量达到了22647辆，兼顾性能与商务感让凯迪拉克得到不少年轻中产人士的喜爱。对于凯迪拉克来说，CT6的表现已经足以称得上在中大型轿车中站稳脚跟。

而在年底才姗姗来迟的CT5一个半月卖出了6191台，这个成绩也称得上相当不错，之后随着优惠的上升，后驱豪华的CT5有望成为凯迪拉克下一个爆款车型。

今年凯迪拉克的SUV板块成为了主力，贡献了凯迪拉克超过一半的销量。XT4、XT5、XT6都成为各自细分市场中成功的车型，累计销量近12万辆，其中XT5、XT4分别以以57317辆和47054辆成为凯迪拉克销量的主力。

2020年，随着在品牌之夜上惊鸿一瞥的CT4的上市以及CT5的优惠力度加大，凯迪拉克的轿车板块将会回到正轨，CT4甚至有希望以价格强者的姿态爆发出惊艳的表现。而凯迪拉克的SUV板块则一向平稳增长，相信在2020年也将持续发挥稳定。

作为中国二线豪华品牌之中最有实力冲击一线的品牌之一，凯迪拉克能否抓住中国消费升级的浪潮，继续稳步发展，值得我们继续期待。

特斯拉：来势汹汹的新物种

相比于特斯拉来说，无论是BBA还是凯迪拉克还是雷克萨斯都是传统豪华品牌。而传统豪华品牌并不怕相互之间的竞争，毕竟都已经是熟悉的对手了。只有特斯拉，这个最开始让他们漠视，现在却手忙脚乱的对手才有冲击传统豪华品牌江湖地位的实力。

2019年特斯拉全年产量超35万辆，实现销量36万余辆，一举超过了比亚迪新能源车22.95万辆的销量，摘取全球电动车年度销售桂冠。

特斯拉的战绩十分彪悍，在美国与欧洲Model3已经拿下了同级车型销冠，在荷兰、在挪威等一些国家已经成为了传统豪华车最直接的对手。而这样的事情，在2年前的Model?S上已经发生过一次。

2019年，特斯拉已经构筑起了强大的产品线，虽然只有Model?3、Model?S、Model?X、Model?Y等4款在售产品，以及一个未来上市的皮卡，但是其表现出来的市场竞争力显然是传统车企的新能源车无法比拟的，如何遏制特斯拉成为了传统豪华车企共同的问题，传统豪华车企甚至互相合作，以期在智能化和电动化的技术上能与特斯拉抗衡。

而且特斯拉已经构筑起了强大的价格优势，特斯拉的上海超级工厂投产以来，Model?3的最低售价已经降低为不到30万元，根据乘联会的统计，甚至可以降低到25万元区间，这对于还没有形成规模的传统豪华品牌来说需要长时间的产能爬坡。

随着公共充电设施的全球普及，纯电动车必将会越来越主流，特斯拉对传统豪华品牌的冲击也会越来越大。2020年特斯拉会对豪华品牌的市场造成什么影响，马斯克又将怎么改变汽车，这些都值得期待。

总结

车市的寒冬俨然成了豪华车的春天，而这背后更多的是豪华品牌在中国市场放下身段，精耕细作的体现——因为他们知道，作为全球最大的豪华车市场，谁能抓住行业变革的窗口，谁就有可能在未来的竞争中取得领先乃至获得优胜。

要领先，先共融，但在现实世界中，实现合作共赢其实是一件相当有难度的事情，因为有一种叫“囚徒困境”的东西存在。2019年岁末，我们看到巨头们都相互伸出橄榄枝，释放出最大限度的合作善意，聚焦新能源与智能汽车领域。

抱团取暖也好，非零和博弈也罢，在这个强者恒强，弱者出局的丛林法则下，互惠共赢才能永立潮头。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉如果再降3万，那会开启

四年前，特斯拉Model?3全球预售，中国市场58.8万起；

两年前，随关税下调，Model?3售价54万起，降价幅度接近9％；

一年前，国产Model?3预售，价格32.8万起，降价幅度40％。

10个月前，Model?3补贴后售价29.9万起，降价幅度9％：

9天前，Model?3起售价24.99万，降价幅度16％。

而近日，亦有传言Model?3的起售价落到了23万。

特斯拉Model?3

抛去关税影响，在不到5年的时间内，特斯拉Model?3的起售价降了一半，而曾经被无数媒体及自媒体人聒噪堪比豪华品牌汽车奔驰E级、宝马5系的车型——最早46万起的特斯拉MODEL?3，现在的售价走到了普通品牌中型车的价格水平。电动汽车的“豪华”性荡然无存。

随着时间的流逝，电动汽车的售价会越来越低，直至成为最低端的出行代步工具。

特斯拉尚且如此，自主品牌车企的电动汽车，无论是比亚迪最新推出的“汉”，还是新势力成员蔚来汽车的?ES8、小鹏汽车的P7等等，与豪华品牌汽车也扯不上任何关系。

我们不止一次提过，电动汽车是最没有技术含量的车型，它与我们二十年前就已开始骑行的电动自行车没有本质区别，都是电池、电机、电控与车架的组合，只不过多了两个车轮，有了比较复杂的外形与内饰设计，以及功能配置。

之所以现在看来电动汽车售价依然高昂，仿佛可以与豪华品牌紧凑级燃油车和普通品牌中型车相提并论，但事实绝非如此。

比亚迪汉

电动汽车的高售价，最核心的影响因素在于其过低的生产规模和落后的电池技术。

研发设计、产线布局、生产加工、组织运营等整车制造的全流程需要耗费大量资金与人才储备，整车售价需要尽可能摊销成本，销量越高需要摊销的成本越少，特斯拉Model?3的售价之所以能够持续下调，根本原因正是随销量增长而有了调整的空间。

从这一点也可以证明，电动汽车没有天然的豪华性，否则只能说明特斯拉Model?3严重减配了？

电池技术不成熟带来的不仅仅是让消费者困惑的里程焦虑和耐久性不足的问题，更重要的是让电池供应商与整车厂无奈的居高不下的电池生产、购成本。kWh上千元的代价构成了整车近于三分之一的成本。

在现有技术条件下，同等续航里程，车型越大，需要的电池组容量越大；同级别车型，续航里程越大，需要的电池组容量越大。同时，电池组越大，成本与整车整备质量越高，续航能力递增效率会随之递减，这也限制了电动汽车的售价、使用经济性、续航里程，以及维护成本之间不可谐和的关系。

特斯拉Model?3的售价变化，受益于规模经济的扩大、关税下调、电池外与自行生产成本的降低、电池淘汰后的再利用等多重利好因素的支持。

蔚来ES8

比亚迪汉、蔚来ES8、小鹏P7等车型媲美普通品牌中型甚至中大型车、豪华品牌低端车型的售价同样受生产能力、电池成本的制约。当然自主品牌电动车对功能配置的极端追求也推高了它们的售价。

尤其如蔚来、小鹏等造车新势力，不仅没有完整的产业链条，连基本的电池、电机、电控三大总成的技术开发能力都没有，车架、整车组装需要代工，电池、电机甚至电控都需要外部购，自己能做的只是前期设计与后期维护工作，如此想不亏得太难看，唯有提高售价和单车利润率。

至于坊间特斯拉Model?3控制程序代码少、线束短，技术水平高的流传，也是胡说八道。特斯拉之所以开发和应用集成度高的控制系统，根本原因在于节约成本，绝非为了显摆科技，这样的操作每个车企都能做到。然而这对于消费者而言并不是好事，电子集成度越高，后期维修成本越高。

我们一直认为，汽车的每一个工作单元都应尽可能独立控制，虽然这么做会增加整车生产成本和购买成本，但与损坏或出现故障后可以单独更换的便捷性和低成本相比，真的极为必要。

小鹏P7

电动车已经出现了上百年，甚至比燃油车出现的历史还早，现在它成了一些人眼中的高端货，实在匪夷所思。

和电动自行车与摩托车、电子表与机械表的身份对比关系一样，电动汽车从诞生之日起就决定了它的廉价身份。

或许不久，特斯拉Model?3或其它品牌所谓的高端电动汽车，掉价到20万、15万、10万之内的时候，朋友们千万不要吃惊，那才是它们真实的身价。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

迈腾还有机会吗？特斯拉Model 3再大幅降价，该选谁？

特斯拉如果再降3万，那会开启一个新时代

乘联会销量显示特斯拉在前10个月累计销量已经达到了335351辆，同比增幅高达53.5%，占据新能源细分市场将近7.6%的市场份额。

今年对特斯拉来说，并不是容易的一年，各种外界因素影响，特斯拉的销量就跟坐了过山车一样起起落落，不过从总销量数据来看，它依旧是给消费者带来了惊喜，其中惊的部分还是占据更多。

因为时隔一年，特斯拉也来打“价格战”了。如果说以前的保险优惠只是试水，那真正表明态度的还是10月24日，旗下车型先后官宣降价，最高降幅都能达到3.7万，优惠后Model 3的门槛又到了26.59万，Model Y又到了28.89万。

而近日特斯拉又玩了个大的，根据最新一轮补贴方案显示——11月8日至30日，一个月内成功购买现车及配套保险的订单，尾款可减8000元，12月份购车尾款可减4000元。特斯拉不仅降价，还调整了交付周期，从原来的4-8周，调整至现在的1-5周。最快一周就能提车，这让人很难不心动。

说到这，很难不想，如果特斯拉能再便宜3万，那会是什么局面？

别觉得这遥不可及，特斯拉不是没干过，Model 3历史最低价格也差不多就是23万左右，所以特斯拉是还有降价的空间。更何况现在它还有降价的理由。

马斯克制定过小目标，想要实现年产能150万辆，根据10月不到9万辆的产量来推测，目前累计产量也就在百万辆上下，特斯拉的小目标还有点远，需要加把火刺激一下。

而没有新车型加入，只能从老车型上做文章，那除了降价优惠促销之外，也别无他法。更何况，新能源车型补贴政策年年变，消费者很可能选择赶在末班车来购车，加上年底购车热潮刺激，面对这即将大涨的消费需求，特斯拉降价来吸引热度和销量，也需要拿出更高的诚意。

更何况，本来就号称价格屠夫的特斯拉，也的确有底气再降价，因为上海超级工厂的生产线升级，生产成本再度降低，特斯拉降价并不是自割腿肉，而是一种以退为进的策略。

所以综上所述，特斯拉势必会再次降价或者拿出另类的优惠政策，而那将会开启一个新的时代。

特斯拉作为行业领跑者，价格持续下调，对整个汽车市场都会造成冲击，尤其是新势力车企，将会更加被动。或者说现在就已经开始显现了，特斯拉扇了一下小翅膀，已经带来了连锁反应……

1、各大品牌开始降价，国产车可能受影响更深

不少车企已经明里暗里都开始给出相关政策优惠，有的直接降价，比如福特的国产电马车型，降幅也是2万，最高2.8万，还有不少车企都给出了保险补贴或者赠送，不只是为了年底冲量还是其他原因，问界M5和M7现如今都给出了买现车赠送8000保险的综合优惠。这仅仅是个开始，合资品牌或者知名大厂还有抗一抗的实力，很多国产品牌也只能给出更高的降幅才能保证热度和销量，才能弥补品牌影响力上的差距，所以特斯拉降价，受影响最深的可能就是国产车，当大家都降价的时候，不降价或者降幅不够的自然就显得更为被动。

2、国产车一些高端电动品牌车型很有可能被加速推出低端车型

有的车企腰板硬，态度也是很肯定，坚决不降价，比如蔚来汽车，CEO李斌曾经表态不降价，也没办法降价。车型大幅降价的确是会对品牌格调和豪华感产生影响，但是不降价也不代表就不作为，它们完全可以推出更低价的车型，比如紧凑型车，至少这个板块里，蔚来还是空白。理想产品线也是不够丰富，为了应对特斯拉的价格战，还想要保证热度和份额，很有可能会上市相关车型，来保证热度和销量，化解这场降价危机。

就拿零跑来说，C11车型销量暴跌48%，创始人标识将新增低配版车型，应对新能源汽车补贴取消和竞争对手降价带来的影响。

3、从27万到20来万 会让更多受众买得起，势必对该价位的燃油车带来巨大冲击

特斯拉车型如果再降一万两万可能对局面的影响不大，如果能够拿出三万的力度，媲美历史最低价格，那别说新势力车企受到冲击，传统燃油车的日子也不会太好过。毕竟从27万到20万出头，价格跨度不小，很多主流车企，不管是家用车还是豪华品牌都涵盖在内，降价让门槛降低后，也会带来更多的潜在受众，到时候手握20多万购车预算的消费群体选择就多了一个特斯拉，在新势力品牌出色的科技感，以及特斯拉不输给燃油车的保值率这些优势面前，又有几款燃油车能坚定的不为所动，不怕特斯拉的攻势？

2023年的第一个星期还未结束，特斯拉一纸通知就给整个新能源汽车市场拉响了警报，而这个“警报”内容就是特斯拉又降价了。不说SUV，我就来看今天的两位主角之一特斯拉Model 3，其在完成调价后的门槛来到了22.99万元，创造了入华以来的历史新低。那么，在这样的价格背景下，燃油市场的大众迈腾还有机会吗？今天我们就选择22.99万元的Model 3 2022款 后轮驱动版，与22.69万元的迈腾2023款 200万辆纪念版 330TSI DSG豪华型。

两款车在造型上有着十分显著的“年代差异”，Model 3在塑造中走上了极简化的道路，并让不少新势力与纯电动车争相效仿。封闭式的前脸仅仅在横向区间上通过冲压完成了分层塑造，而它的柳叶造型大灯、半封闭式低风阻轮毂、溜背式的厚重车尾处置等等，都称得上是它身上的标志物，无论是家庭，还是说年轻人，都能感受到它的设计感。此外，达到4694/1850/1443mm的长宽高与2875mm的轴距，则希望通过加长座舱与低趴姿态以实现空间与风阻的兼顾。

迈腾则还是一副老成持重的模样，车头的上下格栅都还是在用传统的横向贯穿，而矩阵式LED大灯在这一车型中是需要选装的。整车在线条方面都是笔直而修长，车身四面都会见到大面积的镀铬装饰条，视觉上的稳重风格虽然不够前卫，但却还是能为家庭或中年车主所青睐。尺寸自然是迈腾的优势，4866/1832/1479mm的车身中，拥有长达2871mm的轴距，三围比例比较平衡，也几乎没有短板。

两款车型的内饰给人的第一印象就是环绕式，并完成了与门板处的跨区域连接。Model 3依靠的是木纹装饰板+镀铬金属条的混搭贯穿，整个中控台所能够找到的功能硬件就只有三辐式方向盘与15.0英寸触控屏，由于用的是怀挡，所以换挡机构都被无线充电板与储物格所占据。装饰方面，中控还是以不同的硬质地材料为主，门板等区域会有一些翻毛材料，但座椅则是人造革。

迈腾依靠的是顶置空调出风口完成的左右贯穿，它们还连贯了10.3英寸全液晶屏与石英表，以9.2英寸触控屏为核心的中控台还是强调实用的T型布局，方向盘用了三幅式触控设计，而换挡机构则还使用着机械档把。装饰上，座舱多处都会覆盖软质地面料，并实现了穿越撞色；而换挡机构等区域则都覆盖了烤漆材料来拉升档次，方向盘、座椅与扶手箱均完成了皮革覆盖。

在追求网联化、智能化的当下，无论是Model 3还是迈腾，它们都搭载着各自的智能互联车机系统，并实现了L2级驾驶，前者都实现了实时导航、语音交互与远程车控，后者则都有倒车影像+全速自适应巡航功能。但说到具体差异上，Model 3自然是会在智能程度上占优的那一位。Tesla OS拥有更丰富的内置应用，其就像是一套智能平板系统，流媒体、K歌、游戏等等均可在线实现。同时，它的Autopilot除标配L2级驾驶外，还可通过两级选装包，实现完全自动驾驶功能，巡航中能上下匝道、自动变道，也能实现自动泊车、遥控泊车与智能召唤等高阶功能。

迈腾通过MOS智慧车联得到了绝大部分主流互联功能，语音控制、远程车控都一应俱全，CarPlay手机互联的保留能实现更多功能拓展，这上手自然是更容易的。IQ.Drive没有高阶能力，但它带来的L2级驾驶却比Model 3多出了疲劳驾驶监测与标配的道路交通标识识别功能，前者会与方向盘离手检测匹配来优化驾车安全。

核心硬件方面，这台Model 3搭载着一台后置后驱电动机，能为车辆提供194kW的最大功率与340N·m的最大扭矩，配合电动车单速变速箱，它能够帮助车辆在6.1秒内完成0-100km/h加速，而宁德时代提供的磷酸铁锂电池组而支持556km的CLTC纯电续航。车辆底盘中是双叉臂与多连杆组成的四轮独悬组合，调校中会强调后桥的刚性，这将有助于提升车辆的动态操控性能。

迈腾这边得到了一台用低功率调教的2.0TSI涡轮增压发动机，能提供137kW的最大功率与320N·m的最大扭矩，匹配大众的7速DSG湿式双离合变速箱，车辆能在8.9秒内完成0-100km/h加速，并保持6.38L/100km的WLTC综合油耗。迈腾的底盘由前麦弗逊与后多连杆式独立悬架组成，整体调校偏向于稳定性，动态中的车身与轮上控制都十分扎实。

写在最后

大众迈腾自身的能力还是显而易见的，扎实的底盘、舒适宽敞的空间仍是特斯拉Model 3所没办法做到的，但后者在“新三化”层面所实现的领先不光是让迈腾无法比拟，就是放在新势力面前也是数一数二的。当然，想要感受自动驾驶的智能化，Model 3还是需要付出额外的原装费用，但即便是一分钱不加的标准配置，它的智能还有性能方面达成的能力，还是会吸引到更多年轻车主的青睐。但若是买B级家轿求个“稳”，迈腾仍是那个不二选择。

本文所用配图顺序为：上图为“特斯拉Model 3”、下图为“大众迈腾”

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