特斯拉电车换电池大概多少钱,特斯拉电车电池换一次多少钱

1.特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

2.这辆特斯拉居然跑了90万公里，为何仍有人说纯电车寿命短？

3.电动车比燃油车用车成本低？

4.特斯拉的电池是否是终身质保？

特斯拉的市值已经到达了5000亿，它的市值已经超越了三个丰田，我认为这就是电动汽车行业必然的结果，随着新能源的不断发展，电动汽车在未来的发展必会越来越广。

在燃油车横行的时候，电动汽车刚刚出现，特斯拉就是其中的一员，但是人们并不看好这位新出生的小弟弟，因为它的造价成本很高，而且卖的很贵，保养和维修的费用更是庞大，尤其是电瓶，一块电池只能使用三年，而换一块电池就需要几万块钱的费用，如此高的成本，让很多的人望而却步，而且更重要的是，一辆电动车最需要的就是充电的地方，即便到现在，也有很多的一线大城市并没有普及充电站，由于这样，特斯拉这些新型的电动汽车品牌并没有大火，而一直处于亏损的状态，但是特斯拉并没有放弃，依旧在研究着电瓶车。

特斯拉的市值从今年六月份都2000亿涨到了现在的5000亿，涨幅2.6倍，这一涨幅让人感到惊讶，但是仔细想想，也并不惊讶，一般的燃油车耗油比较高，而且容易污染环境，现在的国家政策已经越来越多的提倡使用电动汽车了，并且也给电动汽车立了相关的法律法规，和一定的补助，电动汽车是一件十分优秀的交通工具，因为它的能源消耗比较低，并且它对环境的污染几乎为零。

正是因为这样，越来越多的国家正在提倡使用电动汽车。特斯拉作为少数几个可以坚持下来的电动汽车大公司，而且特斯拉的技术也是在世界史领先的，尤其是电池的技术，让所有的国家都望洋兴叹，正是因为这样，再这个电动汽车大火的年，特斯拉的股票和市值一定会涨，而且涨幅一定小不了。

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

这个完全不用担心，据官方介绍，特斯拉MODELS整车质保是4年或8万公里，电池组质保期为8年或16万公里，其中电池组在使用过程中也不需要进行任何保养，出现质量问题特斯拉方面会直接取更换方式。更换一组新的电池的费用需要根据不同车型而定。

　 对于一款纯电动汽车，特斯拉不用像传统汽油车一样需要更换机油、机油滤芯、火花塞在内的日常保养项目，不过和传统车辆保养相同的是，特斯拉需定期更换易损耗件，比如雨刷器、刹车片、轮胎等等。

　 刹车片保养

特斯拉汽车的摩擦制动器（即刹车装置）也是保养过程中不能忽视的组件，虽然电动汽车的部分减速能力来自于再生制动，或者将发动机变为一台发电机为电池充电，以此来实现减速。但是刹车片作为安全控件的一部分，推荐长城安诺DOT4合成刹车液来保护刹车系统，具有230℃以上干沸点和155℃以上的湿沸点，不易挥发特别适应制动液操作温度较高的进口轿车；

轮胎养护

不正确的轮胎气压会造成耗电、行驶里程短，降低驾驶的舒适性，降低轮胎寿命并降低行车安全性；因此，必须将轮胎气压保持在正确的胎压，每两星期或至少每月检查一次；此外更要要经常注意检查轮胎胎压是否、轮胎是否出现龟裂等，定期使用喜世轮胎上光剂等，其防老化、防龟裂的功效，可以形成对车胎强有力的保护。

新出的SUV车型，如果和普通燃油SUV比肯定要贵很多了，我指的是性能差不多的车型，因为电动是新技术，高大上，而且量化生产的成本比较高。毕竟还没有普及，各方面都适合高端人群的定位，如果从实用方面考量，性价比肯定不高。如果是体验新的科技和追求时尚，可以考虑购买。

这辆特斯拉居然跑了90万公里，为何仍有人说纯电车寿命短？

电池技术的对比

提到电池比照，作为电池世家的比亚迪绝对是有实力和世界上任何一个电池厂家比实力的，而特斯拉自身本来不具有出产电池的才能，其电动 汽车 的电池供应都来源于松下，那我们就暂时看一下松下的这个电池和比亚迪电池到底如何，松下电池选用的是钴酸锂电池，这种电池的特点是能量密度能够到达150-160瓦时/千克，而比亚迪选用的是磷酸铁锂电池，能量密度只要100-110瓦时/千克，动力的供应方面显着是松下电池更有优势，续航才能当然也是实力更佳，同重量等级电池特斯拉会比比亚迪续航才能多出70公里摆布

电池构造的对比

电池的构造方面，特斯拉选用的是7000组单体小电池组成，选用小电池的原因是特斯拉考虑未来电池坏了之后只需要更换一小块，而不用集体更换一大组电池，而特斯拉最拿手的技术便是BMS（电池管理器），完全可以协调好这7000组电池，而实际情况是松下的这种钴酸锂电池由于能量密度过高，无法做成大电池，而且松下的这种小电池生产工艺和生产线也相对成熟，相对于这种情况，比亚迪选用的是大电池组，正是由于电池能量密度小的优点，对于做成大电池组更减少控制单元的难度，这对于技术不算成熟的电动 汽车 来说无疑是一个很好的选择，电池构造方面无疑是不分伯仲，各有千秋

电池安全性

尽管特斯拉电控集成管理系统算得上是世界领先地位，但由于电池本身的缺陷和电池组过多，特斯拉起火的并不少见，特斯拉的钴酸锂电池在高温下极度不稳定，受热易分解为氧，最终导致爆炸，而比亚迪的磷酸铁锂电池相对来说非常稳定并且由于电池组的数量较少，控制方面也是相对简单，安全性，我更认同比亚迪这边

电池寿命

电池寿数来说，特斯拉的钴酸锂电池高温下极易分化，而电动车的行进无疑需求大量的能量，这需求电池长期的高功率作业，高温也是在所难免，而比亚迪的磷酸铁锂电池选用正三价的铁离子，不会发作更多的化学反应，这关于电池的使用寿数来说无疑是得天独厚的优势。

如果要单说电池技术的话，特斯拉肯定是比不过比亚迪的。有人认为我是胡扯，特斯拉这么高大上的东西，电池技术没有比亚迪好？其实，如果你们有了解特斯拉的电池的话，你就会发现它的电池实际上不是自己研发的。它是购自索尼的18650规格的电池型号，这种电池在我们生活中经常能够看到，用的最多的就是笔记本，一个笔记本大概用到6节。那么一个笔记本都要用6节的话，那么一辆电动车岂不是要用很多节？没错，特斯拉的电池大概用到七千多18650规格的电池。所以你看，单说电池的话，特斯拉并没有什么非常突出的技术。

而比亚迪新能源 汽车 的电池则与特斯拉不同，是酸锂铁电池。这种电池最大的好处就是热稳定性很高，可以在600度的时候依然很稳定，并且由于三价铁离子不活泼的原因，不易发生化学反应，电池的使用寿命会大大增加。

那么特斯拉靠的是什么技术，才让其一成为全球新能源 汽车 行业的“大佬”呢？那就是电池管理系统，也就是我们所说的BMS。七千多节18650型号的电池，特斯拉用自己的电池管理系统就把它们连接在了一起，同时在每节电池之间会有液体管道穿梭，散发掉充电和放电所产生的热量。除此之外，如果一节电池出现问题，系统还会自动切断连接，以保证整体的完整性。

所以，要单说电池技术的话，比亚迪要比特斯拉强上不少，而特斯拉强在它的电池管理系统上。

这标题就有误，特斯拉没有自己的电池，是用松下的18650锂电池，就是强光手电筒里的那种电池，几百个串在一起，就是特斯拉电动车的动力来源了。

而比亚迪的铁电池是自己研发出来的，安全性能极高，就算丢火堆里也不会爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺点就是能量密度低，同样的质量存的电不如三元锂多。现在比亚迪做出调整了，纯电公交车继续用铁电池，因为安全性是第一位的，混动和纯电私家车改用三元锂，虽然安全性降低了，但是存电量提高了，还有就是大家都在用三元锂，为什么我不用？

那么，你可以判断了，比亚迪的电池技术和特斯拉(松下)的电池技术到底哪家强？

比亚迪电动车一般每次充电可以跑上500km,充电15分钟。快充15-20min,80%左右电量，慢充1-2小时，100%电量 ，满充时行驶里程为500KM左右。但铁电池100多一公斤，一部电动 汽车 估计需要250多公斤电池吧，电池就要3万出头，成本要比内燃机车型高出5万元。

很多人都知道特斯拉在电动车领域的创新并非电池技术，而是其组装电池，电池系统电能和安全管理的技术。电动车迟迟无法普及的原因在于高昂的电池成本，而特斯拉通过使用技术已经成熟并且已经量产的松下，18650电池大幅降低了电池成本。即便如此，其成本还是很高昂，据最近消息称，特斯拉因电池成本降不下来，特斯拉Model 3价格或升到5-8万美元。

未来电动 汽车 发展的最大问题莫过于如何降低电池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽车 公司被认为是每千瓦时电池成本最低的电动 汽车 制造商，业内有分析预估该公司已经接近200美元/千瓦时的水平。

经过以上的比较分析，当然不能说算是很全面的，但足以让大家了解到大概，而对于“比亚迪电动车电池与特斯拉电动车电池到底谁才是真正的王牌”这个问题在 汽车 行业上确实是没过多的冲突，但作为消费者的我们，在决定买哪一品牌电动车时，所谓货比三家，做一些比较才能使你做出正确的选择，或许比亚迪会更优异些。

大家爱拿特斯拉和比亚迪对比，这里面有一个明显的问题，特斯拉是6000-7000个单体电芯，而比亚迪的电动车是100个。大家说特斯拉的BMS（电池管理器）牛，因为它要管7000块电池。比亚迪只要管100块就可以。当然，你是可以说特斯拉很牛，但是特斯拉愿意这样吗？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，电池管理，意味着至少要集每块电池的电压，电流，温度（其他还有什么参数要集，我也不清楚，我只是纯粹从业外人士的角度来分析），这都是需要从每块电池连线到电池管理器的。7000组和100组线的区别，哪个便宜？哪个简单？特斯拉不想简单一点？可是买不到大容量的电芯，只能很多小电芯并起来，增加容量。60多个3AH的18650电芯，可以并联成200AH的电池包（只是举例，实际是不是并成200AH我也不知道，但是并联增容是肯定的），然后再串联升压，达到电机的工作电压。而比亚迪一块电池直接就是200AH，这样的话，并联增容这一步就省了，直接串联升压就好了。特斯拉真的不想简单一点？臣妾做不到啊！一个复杂的电池管理器，也许技术是很牛逼，但是出问题的机率是不是比简单的大呢？他可能本来不想那么牛逼的，问题是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是师长或者军长吧？可是只管100个的话，派一个连长就差不多了。我把军长留出来，做其他更重要的事。就不说电池管理器容易出问题，电芯呢？现在电池生产线的品质管理，不良率应该是按PPM来计的，也许松下电池生产线比比亚迪或者中国的其他电池产线管理好，PPM比较低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到车上，大家就电芯出问题的机率就又回到一个级别了。如果没有70倍那么高，那就是比亚迪出问题的机率比特斯拉还低那么一点。据我所知，Leaf的电池包，也是直接是大容量电芯（应该是软包装的）串起来的，省了并联的部分。管理芯片我就不说了，他们运算速度的数量级，是不在乎这7000和100的差别的。电池管理器的控制是软件实现的，我觉得没必要那么迷信美国人的软件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一个连，总比管理一个军简单吧？我觉得特斯拉未必不想用大容量电芯，问题是他的购量不值得人家专门给他建新的线，生产大容量的电池。他只能象拼积木一样，买小电池拼成大的。听说他自己投资建电池厂了，我们不妨观察一下，他是不是会生产大电芯。比亚迪做手机电池，自己也有生产18650电池，但偏偏他就没用现成的18650电池做电动车，而是另外投资20亿RMB，这个数据我是听说过，但是具体出处真不记得了，但是的确建了新厂是真的。他是因为钱多？我们知道比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度低，为什么？因为他电压比其他电池低，大约是3.2V，而特斯拉用的大约是3.6V，相差约0.4V，一个200AH的电芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100块电池少8kwh（8度电）。我都会算的，比亚迪那么多人不会算么？他为啥不直接建电压高的电芯生产线呢？反正都是建新线的。我觉得这里主要的原因就是安全。成龙早年里有个**叫《我是谁》，貌似有那么一小块物质，蕴含极大的能量，后来爆炸了，出了事故。这里把这个扯出来就是想说，单位体积里具有的能量越高，就越危险。大家对电动车的诉求，目前既包括续航，也包括安全。我想这里面需要一个平衡点，既不至于为了安全，选了能量密度更低的镍镉电池，但续航能力成了渣。而也不能为了续航，就忽视安全，出了事故，把电动车扼杀在摇篮里。所以比亚迪建新线，生产的是电压相对低一些，但更安全的磷酸铁锂电池，我想投资之前，肯定要有评估报告啥的，说服一下董事会吧？比亚迪公布出来的资料里，就有火烧整车电池包的试验（我是看到过，大家可以自己找，都是公开的资料），最后是剧烈的燃烧，没有爆炸——还有就是一拖车秦起火烧毁（10+辆），但是没有一辆爆炸的——这个新闻，关注新能源车的，应该都知道吧？这说明了什么？这说明这种电池车的危险程度不会比汽油车高（我们看的**里，可是常常看到汽油车起火爆炸的，实际生活中，也应该有汽油车起火爆炸的情形）。而笔记本电池或者手机电池，投到火中，是要爆炸的（大家试验时注意安全）。当我们并不是说特斯拉就没做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000个可能的小炮仗取代了100个可能的。但是代价就是前面说的复杂的电池管理器，和动力电池包出问题的机率。说到这里又回到老路上了，就是特斯拉和比亚迪的技术应该是不相上下的，如果特斯拉的技术领先几个数量级，比亚迪就不能学他？你们不是天天说比亚迪的车型象这个象那个么，反正都是拿钱建厂，不能用特斯拉一样的电池一样的技术？同样的道理，比亚迪也没有那么牛逼，但是他的优势就是自己建了生产线，直接生产动力电池，自己养起了市场，自己消耗。他储能，电动大巴，纯电车，混动车到处都用到这种大电池，所以他还在扩产，就是这样，可能还紧张。目前就是陪奔驰玩玩，别的厂家倒是想买，对不起，先排队，等我产能提升了再说。特斯拉和比亚迪目前还不是明显的竞争关系，一个高端一个低端，远没有要抢对方蛋糕的时候，反而要合作让消费者接受电动车，把蛋糕做大。特斯拉目前在中国在走下坡路，在最初的猛增之后，现在销量下滑，根本原因还是消费者对电动车的接受度，不是比亚迪抢了他的市场。

特斯拉是一个类似于中国长城的美国企业，核心技术都是依靠购只是个组装厂。电动 汽车 的核心部件是三电：电池、电机、电控系统，电池来自日本松下、电机来自台湾富田、电控系统曾经流出的信息是某机构的技术支持，但让也不排除自己研发团队的加入。

但是特斯拉电控系统导致的严重事故不是一例两例了，严格的说特斯拉的产品除了定位和设计其他并不算一流产品。依靠购的动力电池排名低于比亚迪，动力还是台湾省的中国芯，这台车到底如何自己想一想吧。我们看一看NR（美国知名调研机构）的电池技术排名：

1、LG化学

2、三星SDI（问题品牌）

3、比亚迪

4、松下

5、Kokam

6、东芝

7、帅福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、宁德时代CATL

比亚迪的动力电池排名第三，三星SDI电池镉致癌的问题还没有明确回应其实应该剔除排名，之后的企业自动升一名，那么比亚迪目前至少是全球第二。

电池元素与其他企业的元素不同，电池类型为钴酸锰锂电池，缺点是能量密度一些、优点是安全系数直接升高一级，严格碰撞测试、穿刺火烧试验保证安全的电池类型不多，比亚迪算其中第一。

其次还有商用车使用的磷酸铁锂电池，缺点同样是能量密度低、电池均衡性差，优点是成本足够低，补贴取消之后能真正拉低电动 汽车 售价的只能依靠这种电池。电池技术没有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亚迪是没有可比性的两家企业，特斯拉是美国乐视、埃隆马斯克是没有走弯路的贾跃亭，而比亚迪是实业型企业。

特斯拉在 汽车 领域可能是昙花一现，但是比亚迪则不同，这家企业即使不卖车也会是动力平台供应商，掌握核心三电和整车生产技术的企业并不多。动力电池作为能源的其中一个环节，不能放弃也不一定有绝对必要自己生产。

有可能的话这两家企业还有可能是供求关系，特斯拉如果不是受制于松下中国的比亚迪和宁德时代也是电池供应商不错的选择。

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三元锂电池如果内部短路或是正极材料遇水，都会有明火产生。所以一般18650电池都会有一层钢壳保护，由于特斯拉的电池组是由7000块左右的18650电池组合而成，所以，虽然特斯拉给电池组进行了全方位的保护，但是在极端的碰撞事故中，起火隐患还是有的。

而磷酸铁锂电池则要稳定许多，电池板就算是穿刺、短路也不会爆炸燃烧，遭到350℃的高温也不会起火（三元锂电池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸铁锂电池略胜一筹。

电动车取代燃油车已经成为不可逆转的潮流，围绕电动车的充电设施建设、售后及保养也陆续发展起来，但还有一个消费者关心的关键问题是，动力电池的衰减有多严重?如今特斯拉给出了答案：特斯拉Model 3行驶48万公里后电池组容量衰减仅5%。

特斯拉电池供应链及业务发展高级总监、首席电池科学家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大学的Jeff Dahn在3月22日的国际电池研讨会暨展览公布了他们在动力电池领域的突破性成果。

　Dahn在演讲中表示，提高NMC三元锂电池中的某种化学成分，可以限制高压下电池运行时产生的有害气体，最终的结果是改进后的电池单体在超过1200次循环后依然有着优秀的性能表现。

Dahn演讲的PPT

　如果把电池单体制成电池组，1200次循环等同于车辆行驶大约30万英里(约48万公里)，这意味着以每年行驶2万公里计算，特斯拉车主在连续开24年后电池容量仍然可以达到出厂容量的95%。更关键的是，Dahn在现场表示，新技术已经实现了商业化，在特斯拉的产品中得到应用。(“going into the company’s products.”)Dahn口中的产品不出意外应该就是今年年初量产的特斯拉-松下2170电池了，该电池会首先应用到7月量产的特斯拉Model 3上。

　以下是36氪科普讲堂环节：

在其他条件不变的情况下，锂离子电池如果想要获得更高的能量密度，一个简单的策略是提高电池的工作电压。然而在高压状态下，电解质会与电池正极反应。通过使用简单的实验就可以表明，这些化学反应的对电池正极是极其有害的。Dahn及其团队的技术，阻止了这些对正极有害的不良反应，应用新技术后的电池在高压状态下电解质与正极的反应几乎停滞，使得高性能的NMC锂离子电池可以在高压状态下运作。

这项新技术使得特斯拉有机会在2170电池能量密度大幅提升的情况下阻止电池性能衰减反应。

事实上，这项新技术在于1月4日召开的特斯拉投资者见面会上就做了闭门公布。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel专门对投资者解释了新电池的技术细节，使得一位做空者改变了看法——

投资人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股价，如今特斯拉关于超级工厂的激进生产让Whitney Tilson决意卷土重来。1月4日，Tilson参加了特斯拉投资者见面会。会后他在发给其他投资人的邮件中表示，见面会主要介绍了新型电池的原材料供应和制造细节，特斯拉高层的策略“令人印象深刻”。他决定放弃做空特斯拉股票。

那么已发售的Model S & X的电池组衰减情况如何呢?去年11月，活跃在荷兰比利时的特斯拉论坛上一群特斯拉车主收集了全球各地286位Model S车主提交的电池充放电数据。数据显示，在行驶10万公里后，大多数Model S的电池组容量将衰减至出厂原始容量的95%;在行驶20万英里(约32万公里)后，电池组容量将衰减至出厂原始容量的90%。

另一组实验数据表明，频繁的充放电似乎更能避免电池降解。(特斯拉车主看过来)

Musk曾经透露，特斯拉实验室曾就Model S的电池组进行测试，该电池组在模拟运行了50万英里(约80万公里)后，电池组容量衰减到了出厂原始容量的80%。特斯拉对于包括电机在内的驱动单元的设计使用寿命要达到行驶100万英里(约160万公里)的级别，作为与之匹配的动力支持，电池组在整个生命周期内支持的行驶里程也应达到160万公里。

以2万公里/年计算，普通车主要连续驾驶80年才能报废一辆特斯拉 汽车 。但不要忘记，随着自动驾驶技术的落地， 汽车 的使用效率将得到指数级提升，届时特斯拉 汽车 的优势将会逐步显现。

对于电动 汽车 市场上的玩家而言，特斯拉在动力电池上的技术优势和成本优势(已经低于125美元/kWh)显得已经难以追赶。反过来说，2016年 汽车 销量尚不足8万辆的特斯拉，如果没有点技术积累，如何应对来自大众、奔驰、通用们的竞争?

论技术，特斯拉用的是松下的三元锂电池，比亚迪为相较落后的自产的磷酸铁锂电池。

因为能量密度更高，三元锂电池已经成为乘用车动力电池主流方案。松下一直是排名全球第一的动力电池生产商，与特斯拉在美国内华达州合建有全球最大的锂电池工厂(年产量50GWH,我国2016年总产量才100GWH)。松下之后做的比较好的还有三星SDI、LG、TDK、宁德时代……比亚迪即便是在国内，技术也不是最靠前的，现在国内乘用车用的最多的为宁德时代（国内第一）的三元锂电池方案，比亚迪乘用车这块后面也会陆续改用三元锂电池。除了电池外，大家比较容易忽略的是电控系统BMS，一辆 汽车 里面数千甚至上万节电池要管理好是很有难度的，这块也是特斯拉的核心技术之一。

特斯拉现在在行业的地位类似于苹果当初对大屏触控手机的引领。

题目说的不是很清楚，应该说的是特斯拉 汽车 和比亚迪 汽车 所使用的动力电池组哪个更牛！所以比较的是电池组。

单纯从电池角度一个三元锂一个磷酸铁锂，两个都是成熟的锂电池技术，三元锂突出能量密度但是不稳定，磷酸铁锂突出安全性但能量密度不高。所以使用场景上也有不同，磷酸铁锂达到三元锂同样电容量需要更大的体积和重量，所以体积重量相对不那么敏感的大巴车公交车就比较适合用磷酸铁锂，家用轿车由于体积和重量限制使用三元锂续航能力更有保证！没有优劣只是技术路线不同。

从电动家用 汽车 电池组的角度来看，电池组由动力电池和电控系统组成。纯电动情况下三元锂会比磷酸铁锂续航更好，混合动力下电池容量要求不大，三元锂的优势就没那么明显了，所以比亚迪用磷酸铁锂来做混合动力车也是很好的选择，利用磷酸铁锂的稳定性可以对电池使用更为极端。纯电动车比亚迪也要用三元锂，所以说这是没有更好的选择。三元锂电池电控系统方面，特斯拉应该比比亚迪要好，毕竟多年的持续研发和应用。特斯拉 汽车 使用的三元锂控制的已经很成熟也比较安全了。比亚迪对三元锂的控制还需要等时间和市场的验证。

电动车比燃油车用车成本低？

电动车还在不断的发展与改良中，随着技术改进寿命会越来越长，但是相较于传统发动机仍然有一定差距。

电动汽车这些年的发展可以说非常迅猛，就拿今年前5个月来说，我国纯电动汽车实现销售25.0万辆，同比增长124.7%。但是即便如此，仍有很多朋友对于电动车颇有顾虑，就比如说寿命问题。

我们知道，电动汽车与传统汽车不同，不烧汽油没有发动机，用的是动力电池和电动机。而动力电池作为电动汽车的核心部件，一旦出现寿命大幅衰减、续航能力大幅下降、损坏等问题。更可怕的是，新能源汽车电池组件可以占据整车造价的30%左右，而现实中更换一台汽车的电池组件，价格高达5-6万，这便意味着车主需要支付不菲的费用来更换或维修电池，车主的用车成本便会相应提高。因此，一辆电动汽车寿命有多长，最主要的因素就在于其动力电池的状况。

北汽车型目前全部用三元锂电池，相较之前的铁锂电池寿命更长，官方资料显示电池满充满放超过3000次，电池容量衰减率小于15%，可供用户使用10年。同时，北汽新能源还为所有车辆的核心部件（电池、电机、整车控制器等）提供8年/15万公里（以先到为准）的保修政策。仔细想想，8年或者15万公里之后车即使不坏也是要换新的了，如此看来北汽还是非常良心的。在质保方面，以特斯拉MODEL S 为例 ，该车整车质保是4年或8万公里，驱动装置和电池组的保修条款为8年不限里程，该车工况续航557公里，电池容量90度

特斯拉的电池是否是终身质保？

电动车比燃油车用车成本低？不用怀疑

随着汽车行业的发展，近年来新能源车已经成为了一股不可忽视的力量，它的出现占领了一部分传统油车的市场，而且这个比例正在逐渐扩大，除了一些城市的燃油车限制之外，很多人也喜欢买电动车，究其原因就是新能源车的使用成本确实要比燃油车更低，以下三组数据告诉你答案。

用车成本更低

新能源车说得直白通俗一点就是电动车，与四轮的老头乐不同，新能源车的本质还是一辆汽车，该有的配置也都有。跟燃油车最大不同的就是它用电机取代了燃油车的发动机，而且新能源车是没有变速箱的，它只有减速机构，也就是我们通常说的差速器。为什么我们先要说电动车和燃油车结构上的不同呢？因为这个本质上的区别，让两者在使用过程中所产生的成本发生了巨大的不同。

首先就是车辆的维护保养成本，由于燃油车有发动机在，因此需要定期更换机油，行驶到一定距离后还需要更换机油滤芯、火花塞，处理积碳等项目。

如果变速箱出了问题，那更换和维修的成本可就高了，以最普通的燃油车雅阁为例，1万公里的保养成本预计在900元左右，如果是奔驰、宝马这些，那1万公里的保养成本预计在1500元左右。

而电动车由于没有发动机和变速箱，因此平常保养的项目就是换换刹车油，检查检查有没有什么小零件故障，再加上现在新能源车的质保政策都比较齐全，电车三大件电机、电控、电池基本上都有12万公里左右的质保期限。以蔚来ES6为例，1万公里的保养成本预计在500多元，而且首任车主的质保政策是不限里程、不限年限。

其次最重要的一点就是用电永远要比用油便宜，现在全国的92汽油在7.8元左右一升，95的则是已经涨到了8.3元左右一升。拿92汽油来举例，一辆百公里耗油6.8的汽车，行驶100公里是53元，那行驶一公里的成本就是0.53元，这已经是很理想的状态下了，如果是早晚高峰经历堵车的话，那行驶的成本肯定比这个高。

电动车我们就用特斯拉来举例，特斯拉Model Y(|配置|询价)的百公里能耗基本上是在30kWh左右，全国的电价大概是在0.52—0.62元之间，那也就是说特斯拉Model Y的百公里需要花15.6—18.6元左右，加上续航打着综合下来一公里的费用为两毛钱左右，这个是燃油车没法比的。

电池未来降价是大概率

说到这有些燃油车车主就要说了，你花十几二十万买的新能源车，开了七八年之后电池肯定会有所衰减，那到时候更换电池的成本远超加油和充电的差价了。如果现在来看，那这句话没什么毛病，现在一辆行驶了七八年的新能源车要是更换电池，那价格基本都在5万以上，可能换电池的钱都比整辆车贵了。由于电池自然损耗的原因，二手新能源车同样也是车贩子们眼中的烫手山芋，很少会有人愿意接收二手新能源车，而买二手新能源车的人也就更少了。

现在的电动车电池基本上分为两大类，磷酸铁锂电池和三元锂电池。磷酸铁锂电池最大的劣势就是耐低温效果差，当温度低的时候，电池使用率将大幅减少，这也正是为什么冬季电动车续航会大打折扣的原因。三元锂电池的耐低温特性要好于磷酸铁锂电池，但同时造价也会比较高，这也导致了到时候会增加换电池的成本。但现在让新能源车电池产能提高、成本降低、质量更好成为了全球车企都在攻克的难题，研发更加可靠、续航更长、充电时间更短的电动车电池已经成为了大趋势。就连我们普通老百姓都知道电车换电池成本高会影响销量，那那些车企肯定比我们知道得更清楚，因此，在将来，电车电池的更换成本降低基本上就是板上钉钉的事了。

3、300公里内经常用车，肯定选纯电动车

除了电池价格以外，新能源车被诟病最多的还是充电时间以及续航里程。从里程焦虑这个词就可以看出消费者对于新能源车辆续航问题的担忧，毕竟谁也不想开着开着就趴窝了。现在的新能源车续航里程基本上都达到了400公里以上，冬季使用再打个对折的话那就是200公里以上，其实对于日常生活来说，200公里这个距离已经完全可以满足了。平常上下班代步的话，来回基本上不太可能超过50公里，哪怕是在冬季，一周充一次电就完全够用了。

如果你要极端一点，你开着油车自驾游能去西藏，能去新疆，那新能源车确实不行，但如果你只是在300KM以内的周边城市自驾游的话，来回只需要充一次电，这完全是可以接受的。而且哪怕是在外面的充电桩充电，那也肯定要比加油便宜。

而且电车的驾驶体验要比油车更好，如果是在市区内红绿灯多的情况下，油车起步肯定是要慢一拍，那连续红灯的情况会经常发生，电车则不一样，起步快的话，可以赶在下一个路口变红灯之前就已经过去了，这也是许多车主开了电车之后就再也不想开油车的原因。

综上所述，如果你平常不怎么出远门，且家里刚好有停车位可以装充电桩的话，那首选必然是电动车，不管是低廉的用车成本还是顺畅的驾驶体验都完爆油车。或者说家里已经有一辆燃油车的车主考虑购买第二辆车的话，那新能源车绝对是不二之选，这也能解决电动车跑不了长途的问题，出远门就开油车，上下班代步就开电车。但如果你自家并没有停车位，而且家里附近也没有充电桩的话，这会在很大程度上影响你的用车体验，毕竟加油站哪哪都有，但充电桩还没有完全普及。因此，没有足够配套条件的车主，还是老老实实选燃油车吧。

特斯拉因压到石子维修需花 14 万，官方称都是明码标价，你认为这个收费合理吗？

很合理啊，我之前的回答早就说过这事，电车看着使用省钱，其实后面的坑多着呢，一不小心就会让你把省的钱都吐出来。

当时还有电车爱好者跟我争论啥电池厂家“终生质保”，不知道是真天真还是揣明白装糊涂；

还有一堆人科普啥“充电循环次数”，要不是我从20年前就开始玩锂电池我还真就信了；

我一直在知乎说电车弊端，结果被扣上油车吹的大帽子，还有极端点的把我归入“和国家政策对着干”的阶级敌人，厂家铁拳要砸到这些人身上可是一点都不冤枉。

在此，我再科普一下锂电池，尤其是特斯拉用的圆柱形锂电池。这种圆柱电池其实不是啥新玩意，30年前就发明了出来，最早是18650这个尺寸。我为啥对这种电池印象深刻呢，因为我在20年前买过一台IBM的二手笔记本，当时电池不经用了，具体表现在虚电，可以从90%直接跳到10%。我把电池拆开一看，里面就是用的18650的电池连在一起的，手动换之，解决了续航问题。使用了2年左右的时间，也嗝屁了，问题和原来一样。

特斯拉汽车的电池，其实和20年前IBM笔记本电池原理一模一样，就是把大量的圆柱形电池连接在一起进行充放电，在此，千万不要落入电吹们的话术圈套，以为现在电池技术有多么牛逼的进步。我可以说，IBM笔记本电池遇到的问题，特斯拉电池也会一个不拉的遇到，毕竟即使bms再先进，也不能保证每个电芯的质量“整齐划一”，这个是物理问题，不是软件能解决的。

既然是物理问题，处理起来其实也很简单粗暴，更换掉有问题的电池即可。那么，这中间的水份就来了。特斯拉的电池是由几千节圆柱电池组合而成，作为消费者，根本没有办法确定是哪些电池出了问题，所有解释权都在厂家。也就是说，厂家说坏了多少节就多少节，说整个电池都坏了你也没办法一一验证，你有工具吗？你有软件吗？换几节电芯可能只要几百块的成本（含人工），换一整块电池就需要几万甚至10几万，这中间你是相信厂家的道德水准呢还是相信厂家对利润的渴望？我赌相信厂家对利润的渴望。因为特斯拉在最新4680电池包中整了这么一个花活：

可以看见，电池之间充满了红色的填充材料，这意味着原来可以单独拆卸电芯整合成了一个整体，这样就完全杜绝了（非官方维修店）单独更换电芯的可能，让消费者不得不去厂家维修，无论你愿不愿意，都会成为厂家案板上一条待宰的水鱼。

肯定有人会说，那我选择可以电池“终生质保”的国产良心不就行了——那真的是too young too simple了。相信国产良心还不如相信法律铁拳。且不说终生质保要达到的一些苛刻条款，比如只保一手车，只保正常使用，只保一直在4s店维修车辆等等，就是那条衰减到80%以下更换，也是一个巨坑。

首先，如何定义这80%完全是厂家说了算，因为你根本没有检测工具和软件来检测实际的电池衰减，你只能根据日常行驶的里程来“预估”，但是厂家一定会先告诉你，肯定是你的行驶脚法有问题啦，是天气有问题啦，吧啦吧啦的先把你打发走。实在是没办法的，你以为是整个电池更换吗？实际也就是更换有问题的电芯了事，这成本其实也不太高。

至于电吹所谓的“循环寿命”，说一辆电车开到报废电车都不会出问题，这种话骗骗小白没问题，但是想把哥们也骗，着实有点困难。所谓循环寿命，是一种理想状态。达成这个条件，首先保证要保证电芯质量，还要保证所有电芯质量整齐划一，哪个电吹有能力证明如特斯拉这样大几千节电芯质量在整个循环寿命内能整齐划一完全一致？事实上，出现不一致是大概率。懂车帝上随便一翻就知道，刚用了不到几年的电车出毛病的不在少数。至于电池的“物理寿命”，电吹一向很少提及。因为锂电池这个玩意，要是长时间不用，或者充放电时有些问题（比如电压），很容易在达到循环寿命时先一步达到物理寿命——根据我的经验，18650电芯的寿命一般不会超过5年。

其实玩两轮电车对电池有理解的人，远远多于开四轮电车的。因为两轮电车diy的参与度很高。两轮电车电池其实就是四轮汽车电池的缩小版，玩两轮车电池的都知道，所谓电池多少个充放循环，都是浮云，一切都是数据说话，电芯的一致性才是核心所在。所以二轮电车的很多骑友们使用diy电池，都会在手机上安装监控APP，用于实时监控电池状态。你说四轮厂家为啥不搞个类似的监控APP呢？又不是啥难事。关键在于秘密都被消费者看完了，怎么收割呢？各位仔细品品吧