特斯拉的最新情况_特斯拉最新动向

1.海外特斯拉Model 3车主爆料 人造革座椅出现鼓包情况

2.特斯拉新款ModelYEPA续航里程曝光，最长续航531公里吗？

3.芯片短缺，特斯拉一配件价格上调400元，多次提价是营销噱头吗？

4.马斯克特斯拉的机器人现在怎么样

国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！

在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。

我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：

1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。

2.在驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。

3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。

其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。

新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。

特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。

比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。

小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。

在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。

但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。

我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。

后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。

也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。

就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理

论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。

还有就是特斯拉的底盘调教，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘调教竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。

或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。

在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：

比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；

小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；

特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。

比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。

这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。

我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。

我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。

根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无法正确做出判断，比如说：

1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；

2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；

3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。

除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：

1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。

2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。

自从用过几次特斯拉的驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。

1.被动安全配置。

在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。

Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。

2.驾驶配置。

在驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。

日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。

3.舒适性配置。

在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。

不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排座椅。

汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。

4.在整车质保方面。

比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。

反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。

试想一下，如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。

一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。

当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。

在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。

特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。

在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。

总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。

海外特斯拉Model 3车主爆料 人造革座椅出现鼓包情况

特斯拉现在的情况肯定不太好，因为一个公司很难裁员。一般来说，公司不会随意裁员。一旦公司准备裁员，说明公司的经济状况和发展问题，导致不得不裁员，因为如果公司一定要裁员，会让这些员工没有安全感。这对一个公司的发展并不好，但是因为经济和发展原因，公司不得不裁员，所以特斯拉做出了这个举动。现在特斯拉已经开始裁员了。他现在的情况肯定是发展有问题，经济有问题。

从今年3月开始，特斯拉几乎成了整个专栏的专用栏目，每周都会上榜，而且是每周新闻。暴涨近半年后，特斯拉终于失去了动力。上周，特斯拉股价拆分的第二天，当韭菜满怀信心地一头扎进这个吸金狂魔的时候，画风突然变了。特斯拉一改之前的迅猛势头，直接从悬崖上滑下，没等一天。美国东部时间9月1日，特斯拉股价下跌4.67%。当大多数人还沉浸在正常监管的自我安慰中时，特斯拉给了韭菜一记耳光。

9月2日，特斯拉开盘后迅速下跌，跌幅甚至超过15%，创下5个月来最大跌幅纪录。截至收盘，特斯拉股价报447.37美元，跌幅5.83%，最新市值录得4169亿美元，较前一日蒸发260亿美元。特斯拉和熊队的比赛处处透露着四个字：针锋相对。在这场十亿美元的博弈中，特斯拉的股价越涨越高，空头的损失越来越大。

但是市值达到一万亿以后，特斯拉怎么支撑这个估值？早在2013年，空头就盯上了特斯拉。众所周知的?大熊?詹姆斯查诺斯是特斯拉的坚定看空者。在2015年接受《彭博》访时，他表示，特斯拉的价值被严重高估了，因为造车并不容易。面对熊市?咄咄逼人?的局面，马斯克当时并没有太多的反击手段，特斯拉也开始陷入流失和人才流失的困境。

特斯拉新款ModelYEPA续航里程曝光，最长续航531公里吗？

易车讯 近日，我们从相关渠道获得了海外特斯拉Model 3车主的爆料，他自己拥有的车辆座椅，在头枕和坐垫等处出现了鼓包的情况，不过特斯拉方面认为并非制造缺陷，因此给出的维修报价约1880美元（折合人民币约12000元）。

众所周知，出于环保角度考虑，特斯拉Model 3内饰实现了“100%无动物皮革”的人造革材料替换，虽然人造革在材料韧性和耐磨性方面的表现，已经比动物皮革材料更好，但是此前也有媒体报道过，特斯拉部分车型的座椅出现过类似的鼓包情况。

根据外媒报道的消息，据海外特斯拉Model 3车主爆料，出现座椅鼓包情况的车型总行驶里程约1.05万公里，该问题是在几周炎热天气之后出现的。车主维修时，针对此问题，特斯拉官方表示该问题可能会由乳液、防晒霜、洗手液、清洁产品等多种化学物品导致，并非制造缺陷，因此无法免费更换座椅索赔。

芯片短缺，特斯拉一配件价格上调400元，多次提价是营销噱头吗？

特斯拉Model Y三款车型进行了续航测试，其中后驱版为393公里，长续航版为531公里，高性能版为488公里，这三款车型的续航里程为后驱版CLTC续航545km，长续航版和高性能版NEDC续航640km和566km。

关于新能源车的续航测试标准，从最开始的NEDC到后来的WLTC和CLTC，可以说让很多想要选购纯电动车的用户非常头疼，很多人只是粗略地知道WLTC>NEDC>CLTC，但这些都比不上EPA续航测试。

EPA测试是目前世界范围内最为严苛续航测试，其测试循环包括市区工况、高速工况、激烈驾驶工况以及可选测的空调工况4个循环。市区工况行驶1874秒，最高时速60km/h，平均时速34km/h，主要模拟在市区不同路况下的情况；高速工况行驶765秒，最高时速km/h，平均时速77km/h，长时间处于高能耗条件下，主要模拟车辆在高速公路行驶的情况；高速加速工况行驶约600秒，最高时速128km/h，平均时速77km/h，并存在多次急加/减速；空调开启工况行驶约600 秒，平均时速35km/h，主要模拟车辆在市区内开启空调的情况。

从这几个测试工况来看，EPA的续航测试的确非常接近我们日常的驾驶工况，例如市区的平均时速更加贴切，最高速度更高，还加入了空调开启的工况。对比NEDC在所有电气设备的都关闭的情况下测试，毫无疑问EPA续航测试肯定是更加接近真实续航的。

而专门为中国国情研发CLTC续航标准反而虚标更加严重，CLTC工况续航标准只需要覆盖城市、郊区以及高速行驶三种常见的用车场景，而且其测试的最高车速更低，还多了很多怠速、停车工况来模拟国内堵车的路况。这对于纯电动车来说显然更加友好，因为在拥堵路况上，电机是不工作的，区别于燃油车，电动车在连续的高负载工况会更加耗电。这也就是为什么很多纯电动车在更换了CLTC续航标准后，续航里程还有所增加的原因。

根据车主的反馈，此前后驱版的车型实际续航在350km上下，相比EPA的续航里程大概打九折左右。不过对于用户来说，一般都不会开到完全没电才进行充电，因此这样的成绩可以说是与EPA的成绩非常接近了。

而且还有车主表示，特斯拉续航能跑多少公里主要看表现续航里程，因为特斯拉的表显续航是根据EPA标准进行计算，因此充满电时会发现续航里程并没有达到的续航。但在实际使用上，特斯拉的表显续航比较准确，甚至有车主表示极限时能开出与表显1比1的续航。

通过EPA的测试能看出，特斯拉Model Y相比目前国内新势力品牌的车型在续航上并没有太大的优势，但是在表显续航上更加准确。不过目前国内很多纯电动车都仍在使用NEDC的标准进行续航测试，其得出的续航里程与实际还是有较大的差距。而之后要国内所有的纯电动车都会改用CLTC的测试标准，测试的续航里程与实际的续航里程仍存在较大的差距。

马斯克特斯拉的机器人现在怎么样

多次提价并不是营销噱头，而是因为特斯拉的各个配件的价格成本确实在上升。

特斯拉本身非常看重车辆的性价比，虽然特斯拉的车辆有一定的技术水平和科技含量，但特斯拉的各款车型一直以来都非常便宜。因为受到各类大宗商品价格上涨的影响，特斯拉的很多车型出现了多次调价的情况，这也导致很多不明所以的消费者产生了不满的情绪。但是，这种情况并不能完全怪罪于特斯拉，因为调价后的特斯拉并没有把这部分销售额转化为利润。

一、特斯拉调整了配件的价格。

特斯拉在最近几年进行了多次调价，这次主要是涉及特斯拉的移动充电连接器，相关产品的价格上涨了400元。与此同时，很多消费者对这种情况表示不满，认为特斯拉想要通过这种方式赚更多的钱。

二、这个情况不能怪特斯拉，这也不是特斯拉的营销噱头。

之所以特斯拉会多次调整各个车型以及配件的价格，主要是因为特斯拉的生产成本在进一步提高。比如这一次特斯拉调整充电连接器的价格，主要是因为相关配件的芯片出现了供应短缺的情况，芯片的价格暴涨，这才导致特斯拉的各个配件的生产成本进一步涨价。

三、其实大宗商品的价格都在不断上涨。

我们老百姓可能感受不到这一点，因为我们所使用的商品一般是终端商品，我们很难去接触大宗商品。但从制造业的角度来看的话，在疫情以来，全球范围内的大宗商品的价格持续暴涨，部分商品甚至已经暴涨了500%以上。这些大宗商品都是企业的生产成本，企业必须要顾及生产成本和利润的关系，所以才会在终端商品上涨价。

马斯克特斯拉的机器人的最新情况如下：

1、2023年3月2日凌晨举行的特斯拉投资者日上，展示了人形机器人的最新动态。显示，该机器人脸上的屏幕可显示信息，有5根可以灵活弯折的手指，能够直立行走，一个机器人在现场正进行着另一个机器人的组装工作。

2、与两年前特斯拉发布的机器人tesla bot相比，里的新机器人更加灵活和精致。

3、针对特斯拉机器人方面的最新进展，马斯克表示，我们可以通过一些编程和指令，从人形机器人身上获取更大的价值。特斯拉机器人已经可以“自己造自己”了。未来，人形机器人会应用于更多的工业场景中，人类和人形机器人的比例可能会大于1：1。