阿维塔汽车是哪家公司代工的_阿维塔汽车是哪家公司代工的品牌

2024-07-25 07:43:17

1.阿维塔11在安全性方面做的怎么样？

2.天要下雨，余承东要跳槽，华为也不能造车

3.阿维塔11都有哪些卖点？谁来给科普下？

首先要明白什么是性价比，有些人认为，花最少的钱能够买到更多的配置，就叫做性价比高。老司机都明白，花最少的钱买到质量靠谱好用且配置高的车才叫性价比高，对于日常家用来说，阿维塔11的性价比比较高，理想L7只有两款车，价格分别是33.98和37.98万元，小鹏G9的价格区间是30.99万到46.99万，一共有八款车型，既有两驱版本，也有四驱版本，阿维塔11的价格是34.99-49.99万，都是双电机四驱版本。抛开价格说性价比是耍流氓，理想L7 2023款MAX官方指导价是37.98万元，阿维塔11长续航双电机奢享版的价格是36.99万，小鹏G9 702max的价格也是36.99万，理想L7的价格贵1万，基本上价格相差不大，比一比就知道哪款车的性价比高。（下面为了描述方便这几款车分别用小鹏G9，理想L7，阿维塔11代替）

首先从空间来看，三款车的轴距都是三米左右，车身长度在5米左右，虽然理想L7的轴距和空间大一点，但由于是增程式结构，有发动机和电机的存在，实际空间表现并不大，整体来说三款车的空间不相上下。

从智能化方面来看，理想L7的算力只有254tops，小鹏G9是508tops.阿维塔11的算力则达到了400tops，理想L7和另外两款车明显没有在一个数量级上，在硬件配置上，阿维塔配备了包括三颗激光雷达在内的34个传感器，而小鹏G9只有两个激光雷达传感器的总数量为31颗,理想L7的传感器是23个，明显要少得多，系统好不好用，除了硬件以外还需要软件与之匹配，华为的鸿蒙系统在各个方面表现都很出色，综合考虑各个方面的因素，阿维塔11的智能化程度更高一点。

从动力方面来讲，阿维塔11统一用的是双电机，布雷博的刹车卡钳，提速快，刹车也猛，而小鹏G9用的是单电机设计，提速要慢得多，理想L7作为增程式的，在提速方面当然没法和纯电比。

不管是增程式还是纯电动车，最关键的是质量了，阿维塔11由长安生产，小鹏是海马代工，理想由力帆代工，哪个的质量更靠谱？就不用多说了吧。

阿维塔11在安全性方面做的怎么样？

纯电动车是未来新能源车的发展方向，而增程式仅仅是一个是一个补充而已，而从用车成本来讲，买纯电动车会更划算一些，至于阿维塔11和理想L7买哪一个比较好？个人比较推荐阿维塔11。

原因有以下几个方面，不管是增程式的也好，还是纯电动车也好，首先要看质量看品控，配置再高，三天两头出毛病，也挺令人头疼的，理想汽车是由力帆代工的，力帆的车质量怎么样大家都懂得，而阿维塔11是由长安负责生产，长安是三大国产品牌之一，百年军工企业，在质量上还是比较靠谱的。

外形方面，阿维塔11请的是宝马的设计师，外形看着更运动也更加精致，理想推出了的几款车，在外形设计上大同小异，看的久了难免有审美疲劳。

大家现在都喜欢空间比较大的车，从车身尺寸上来看，理想L7大一点。理想L7增程式的车型有发动机、增程器，还要装一块大电池，占有的空间比较大。而阿维塔11作为纯电SUV，统一将电池布局在了底盘上，有前备箱，也有后备箱，在结构上，11前悬与后悬比较短，空间利用率也高。车里反而更宽敞。

很多人都喜欢操控好的车，阿维塔11三秒多破百，刹停的距离是35米，操控没话说。而理想L7块头大，也比较重，5.5秒杀破百，起步要慢得多，底盘的调校也没有阿维塔11好。

至于这两款车选哪个比较好？最好去体验体验，如果让我选的话，我更推荐阿维塔11

天要下雨，余承东要跳槽，华为也不能造车

长安造车这么多年了，不管是中保研还是中汽研的碰撞测试，长安的成绩都不错。在车身安全性方面，阿维塔11错不了，阿维塔的安全气囊数量也很多，被动安全方面不用担心，有华为的智能驾驶系统，主动刹车并线偏离预警，交通标志识别等等安全配置，统统一样都不少。这是宁德时代自己的品牌，提供的电池当然安全又靠谱，阿维塔11来自CHN纯电技术平台，这个平台在电池的保护方面做了重点设计，阿维塔11的安全还是有保证的。

阿维塔11都有哪些卖点？谁来给科普下？

那边厢任正非刚刚重申不造车，这边厢余总就要甩手不干了？

就在前天，业内爆出惊天大瓜，称小米已经向余承东伸出了橄榄枝，要聘请他当小米汽车的首席技术官，而且这次挖的还不止于成东一个人，可能要带着华为汽车技术研发部门的其他成员一同跳槽。

这消息太劲爆，劲爆到吃瓜群众一眼就看得出是的。小米很快就辟谣了“都是胡编乱造”。

不过空穴来风必事出有因，有人认为是小米在蹭热度，也有人猜测这是余承东受了委屈之后，向华为施压的手段。

就在上周五，任正非时隔三年再次发布华为决策公告声明不造车，紧接着轮值董事长徐直军在年报发布会上更直接点名：“我们有些部门有些个人，或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌，这件事情一直在查处过程中；华为30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。”

就差指着余承东的鼻子骂了。

更意味深长的是，就在任正非重申不造车的当天晚上，余总在旧文件下实名留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难，若干年后大家都会看明白了，留给时间去检验吧。”

余总这短短的四十个字写满了“委屈”，也让这次出走“谣言”更值得玩味。

但是从当下形势来看，即使时代变了，即使余总真的以离职相逼，当下的华为都不可能更不应该造车。

从全球环境层面来看，“活下去”比造车重要。

众所周知，华为如今仍在美方制裁名单中。在制裁压力之下，过去两年财务状况已经略显疲态，2022年全球销售6,423亿元，相比2020年8914亿元已经下滑了27.9%，净利润356亿相比2020年646亿更是下滑了44.8，尤其是终端业务，2022年2145亿的销售收入，相比2020年4829亿的水平直接腰斩。

任正非半年前就明确表态“2023年甚至到2025年，把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”“全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。”

在新能源车企普遍持续亏损的局面下，亲自入局造车不仅无法为华为带来真实利润，反而会消耗大量和资金，加剧“活下去”的压力，2022年净利润同比暴跌61.4%的小米就是最活生生的例子。

所以说，造车对于当下营收状况持续下滑的华为来说，无疑是雪上加霜。

从市场层面来看，当下内卷的市场容不下新入局者。

看看今年这大环境就知道，真的是死的死伤的伤。

一开年，特斯拉刷新了价格新低，比亚迪整了台9.98万的秦PLUS DM-i，湖北为首引发全国燃油车价格大战……在这个弃价保量的疯狂内卷的2023年，没有谁能过上舒坦日子，不说那些接连停产夭折的弱势新势力，就连树大根深的日系合资三巨头一季度都集体大跌。更别说华为加持的问界，20022年还好好的，到了一季度却只卖了11674辆，约等于去年四季度单月销量。

但是尽管已经如此内卷了，在新能源市场内除了特斯拉、比亚迪以及刚刚扭亏为盈的理想外，新能源车企无一例外都处于长期持续的亏损泥潭当中。

作为新势力代表的蔚来、小鹏、理想2022年分别亏损了144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。合计达到256亿元，比比亚迪166.22亿元的净利润还要多出90个小目标。

整个智能汽车行业陷入前所未有的“内卷”，尤其是在价格战白热化的背景下，马太效应愈发强烈，新入局者风险越来越高。同时，被禁止交易的造车资质更是一道大坎。

风口之上猪能起飞，而刀口之上，就算是华为都得挨两刀。

从华为自身来看，想造车随时都可以，但不是现在。

就问一个问题，造车对于华为来说难吗？一点都不难。

要技术，华为在智能领域无论是软件还是硬件都是国内数一数二的存在，在三电领域更是早在2010年就早早入局，如今也已经在阿维塔、问界等多个品牌身上得到验证。

要渠道，华为在全球拥有超过5500家体验店、2200余家授权服务中心，覆盖47个国家和地区。

要品牌，被誉为民族品牌骄傲的华为，那更是一呼百应，无人不知无人不晓。

尤其是在问界的品牌合作中，华为一步一步从联合开发转变到全面主导，除了赛力斯负责的代工环节外，华为几乎把一台汽车从设计到制造到销售的所有环节都拿捏了。

对于这样几乎是“毫无难度”的造车事业，只要市场时机成熟，华为想造随时都能造。

但是，现在肯定不是那个成熟的时机。