飞度汽车坐垫尺寸多大合适,飞度汽车坐垫尺寸多大

2024-07-15 00:59:31

1.平民超跑“从良”记：第四代飞度玩回了大眼萌居家风？

2.飞度坐垫和座套的区别是什么？

3.它会是你的小情人吗？新一代FIT飞度全面解析

4.潮享很实用潮越更有型第四代飞度配置分析

5.嘿，重新认识一下，我是飞度，也可以叫我GR9

飞度汽车坐垫尺寸多大合适,飞度汽车坐垫尺寸多大

大家好，我是论坛红人馆的晓晓。?我是一个痴迷在机械里的车评人。?买车、聊车、玩车、养车、改车。我在汽车之家等你！

之前我对于汽车的观点，要么是工具属性，要么是玩具属性，很难有哪个车型能将工具和玩具两个属性兼顾的很好。让我难以置信的是，本田飞度不仅仅兼顾了实用和玩乐，价格还非常便宜。今天就给各位“打工人”介绍这台2010年第二代1.5排量的本田飞度，代号GE8。

这一代飞度的外观大家都十分熟悉了，尤其是南方的朋友，每天都能在道路上看到各种颜色的GE8。同年份的第二代飞度一共有两个动力版本，分别是1.3排量的GE6，以及1.5排量的GE8。二者最明显的区别就是在轮圈样式上，GE6全部都是铁轮圈搭配塑料轮圈盖，只有GE8才搭配有铝合金轮圈。

很多人说本田的车型都是买发动机送车，在试驾过本田车型之后都会有差不多的感受。当然，感觉这两个字非常的玄学。单纯从账面数据来看，GE8的120马力非常一般，很难和性能与乐趣联系在一起。不过这也正是本田的魔力，能把一台120马力的1.5自然吸气发动机和5AT变速箱匹配的如此天衣无缝。

最让我难以忘怀的，就是起步一瞬间那个动力感受，尽管没有什么强烈的推背感，但是整台车非常轻快，非常灵动。第一脚油门踩下去之后，就会情不自禁的露出笑容。嘴里还会嘀咕着：嘿，这小车有点意思。

从GE8之后的飞度都开始用了CVT的变速箱，而这台GE8用的是一台5AT的变速箱。不过这个AT变速箱和大家意识中平顺的AT变速箱根本不是一家人。首先是有比较明显的换挡顿挫，能让驾驶员在不看转速表的前提下也能明确的知道变速箱正在换挡。其次就是档位有些偏少，这并不是贬义，恰恰是因为档位不够多，所以发动机会经常攀升到比较高的转速，在中高转速下整台车会显得非常活跃，无形之中让飞度的运动性有了些乐趣在其中。

本田的车型一贯以比较积极的动力响应而著称，再加上飞度比较紧凑的车身体积，所以飞度是一台非常适合城市驾驶的小车。刚才说到，飞度的发动机非常愿意达到比较高的转速，这得益于本田精密的发动机制造技术。使得飞度的发动机在中高转速时的运转平顺性非常优秀，并且发动机的运转声音也十分细腻。

这台5AT的变速箱有着老一代本田车型的老毛病，长时间使用之后，这台变速箱容易出现脱档闯档的问题。这台飞度也出现了这个情况，具体情况表现在静止起步，以及中途减速后再加速的时候，油门踏板踩下去之后会有半秒到一秒的动力中断，继而会出现一个非常明显的动力闯动，档位突然结合。购买这个年份的二手飞度时，需要格外注意这个状况。

当然这个5AT变速箱也不是一无是处，本田的5AT变速箱是平行轴自动变速箱，和普通变速箱的区别在于传动比不同，表现在相邻档位之间的转速落差比较大，高速行驶时的发动机转速可以做到2500转以内。优点在于节省油耗，急加速时动力响应好。

飞度是一台简单到不能再简单的车，甚至有网友形容飞度是一台“一厢车”。源于本田的MM理念，座舱空间最大化，机械体积最小化，造就了飞度这种奇特的车身结构。飞度上面最为人称道的设计就是“魔术座椅”，能够比例抬起的坐垫能够早就一个非常巨大的纵向空间，用来放置自行车也没有太大的压力，堪称搬家购物神器，可惜后来的飞度都在中低配车型上面取消了这个配置。

另一个让“打工人”感觉暖心的设计，就是这个设计在空调出风口前方的杯架，能够利用空调出风口加热或者冷却饮料。这个设计也沿用到现款的飞度车型上，是一个简单粗暴，有行之有效的方案。

刚打开飞度后备箱的时候，会觉得飞度的后备箱并不算大。尽管纵向的空间并不算出众，不过横向的空间却要大的多。飞度的第二排座椅靠背也支持常规的比例放倒，让车主不必在后备箱和成员座舱上面做出抉择。

车内的储物空间也是飞度的一大亮点，方便易用的储物槽遍布整个中控台以及上下双层的手套箱，都能让你的随手物品有地方安放。

受制于GE8的上市时间，原厂是没有中控屏幕的，能够放CD碟片和基本的收音机，就是当年的常规操作。当然你也可以轻松的从网上买的这台车专用的中控大屏，手机互联和倒车影像也就全部配齐了。

飞度的空调旋钮设计的别出心裁，上下纵向排布的空调旋钮清晰易读。但是飞度1.5的发动机会受到空调的影响，打开压缩机的情况下，会明显感觉到动力方面的变化，特别是满员乘坐或者上坡加速的时候，会觉得动力不太够用。

刚开始就说到，飞度一台简单到不能再简单的车。越是简单的事物，就越是难以发挥到极致。这考验的不仅仅是设计师的能力，也同样考验着工程师的能力。飞度这台一台简单的车能做到如今的风靡全球，并不是一件简单的事。而这台GE8在经过了10年的岁月之后，依旧能让我的脸上露出笑容，这是更加不容易的事。

作为一名普普通通的“打工人”，每天辛勤工作，搬砖赚钱，已经足以让我们身心俱疲了。每天早上迎着清晨的第一缕朝阳，飞度总会用轻盈的动作带我们准时的到达工作地点；而当我们完成了一天的工作准备驾车回家的时候，飞度轻松的驾驶感受又能够让我们找到难得的惬意舒适。这样简简单单的驾驶感受，不正是每一个“打工人”所向往的吗？

如今这台GE8的二手车售价已经非常便宜了，他足够实用，也足够省心，是一台非常适合居家过日子的好车。在兼顾空间和实用性的同时，这台车的操控性和驾驶乐趣也没有太多的妥协。推荐给每一个勤勤恳恳，兢兢业业的“打工人”！?打工人，加油！

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平民超跑“从良”记：第四代飞度玩回了大眼萌居家风？

本田飞度专用坐垫价格多少？一整套关于安装新飞度坐垫的详细教程。今天我们将谈论它。

本田飞度专用坐垫价格是多少？

本田飞度专用坐垫价格在400~500元左右。在安装新的飞度座垫之前，首先检查购买的汽车座垫的质量和张力线的强长度等。，从而为后置和后置安装打下良好的基础。通常一套汽车坐垫包括:两个前排座椅，两个单人靠背，后座有一个长坐垫，共五件。

关于新飞度座垫安装的详细教程

新款飞度前排座垫的安装方法:汽车的前排座垫上有一个帽子口袋，只需将汽车座垫直接放下，然后在汽车座垫的连接处有一两个卡扣，就可以用手直接将汽车座垫的卡扣插入座椅的缝隙中，这样汽车座垫就不会向前移动了。这时，你把铺好的汽车座垫前的两个小脚镣钩进座椅下的铁条里。有带松紧带的带扣，而不是舌钩。这时，你要把带扣穿过其中一个带扣，穿过座椅中间的缝隙，到座椅下面，才能和另一端的带扣锁在一起。这样，安装了前排驾驶员座椅，另一个乘客座椅也是如此。

以上分享的是本田飞度专用座垫的价格，全新飞度座垫安装全套详细教程，了解更多汽车知识，注意买车。

百万购车补贴

飞度坐垫和座套的区别是什么？

“在7000转时，有一个临界点，一切都变得虚无…”

这句话很熟悉对吗？波子粉们在默念这句话，本田党们也在脑补着彼时的快乐。如果本田的辉煌，在S2000身上达到了一波高潮，它一定是小众的，是众多JDM粉丝们翘首相盼却憾而未及的。S2000是VTEC的代表，是荣耀的象征，是屹立于“赛车男孩床边墙海报上的梦想车之一”阵营的神话。

但真正将本田荣耀发扬光大的，可不能靠情怀和神话，而是白纸黑字的市场占有率和有口皆碑的消费者认可度，我认为完成这一荣耀的，应该是在全球已经售出超过了516万辆的飞度。

秉承着MM理念（机械空间最小化，乘坐空间最大化），本田的工程师们以堪称能工巧匠的魔术座椅设计将小型车的空间使用魅力发挥到了极致，再加上年轻一代将日本本土改装文化带入国内的推动和广汽本田部分官方原厂改装的助推，地球梦的声音萦绕填充着每一个爱车男孩最初的梦。

本期我们就来回顾一下，有关于它的故事。

前三代飞度的称王之路

有了本田City以及Logo（车型名）的积累之后，第一代飞度于2001年正式亮相，内部代号GD。也正是在它身上，MM理念被首次提出。

飞度的，开始了。

在MM理念的作用下，本田全新的全球通用小车平台以极具创造性的方式大胆将油箱进行了前移，从传统车型上的位于后座下方前移到了前排座椅下方。

基于此设计，车内地板从B柱开始向后形成了一个平整的平面，魔术座椅结构施展拥有了物理性的满足，不论是向上翻折还是全平放倒，车厢内空间都在这台尺寸紧凑的小型车上，得到了更多的拓展可能。

与此同时，MM的理念并不意味着飞度的机械性能就会被放弃，恰恰相反，本田在飞度上提供了非常充沛的动力，尤其以1.5L的车型表现最为抢眼，其动力响应在同级中处于绝对的领先地位。

2003年，广州本田率先将第一代飞度的三厢版车型（也就是本田City的第四代车型）引入国内，命名为飞度三厢，其高达620L容积的后备箱马上征服了中国第一批私家车用户。

三厢飞度迅速获得了市场的认可，飞度的名号也开始在国内打响。

2004年9月，有了三厢飞度所打下的基础，标准版两厢飞度的亮相成功吸引了彼时年轻一代的消费者，这些年轻的目标用户群体拥有着更为广泛、直接的社交圈层，这些喜欢分享、交流的年轻人为第一代飞度迅速的建立了粉丝群体，在他们的推动下，日本本土的改装文化被带入到了国内。

2007年10月，内部代号为GE的第二代本田飞度（国际版）在东京国际车展上正式亮相。没几个月后，2008年7月，国产的第二代飞度正式登场。

由于有着第一代车型的成功铺垫，第二代飞度的销量自然不错，而在第一代车型所带来的改装浪潮下，广汽本田也尝试性的在第二代车型上提供了一部分原厂的改装零件。

民间的发扬与官方的动作相辅相成，彻底打开了飞度的潜力。

2013年9月，第三代飞度正式亮相，底盘代号GK，国产版的车型在随后的2014年5月亮相。前两代车型在中国市场成功的文化铺垫和市场积累，让第三代飞度得到了全面的热度爆发，GK5超跑的名号响彻全国。

这个称号可不是白来的，除了一二代的文化和市场积累，GK5好改、易改、改动幅度小、花费低等等这些特点都是让它成为万众之选的原因所在。

先说车身。在结构上，第三代车型依旧保留了中置油箱的设计。不过白车身的工艺进行了优化，与此同时，北美的IIHS已经提出了更高标准的25%小重叠面碰撞标准，所以在第三代飞度上，高强度钢的使用比例也有了明显的增加。综合这些多重因素，第三代飞度的车身刚性得到了全面的提升。

更好的车身刚性，为第三代飞度的车身结构改装省了不少事，不夸张地说，它的车身结构拿来装上防滚架，就已经可以满足基本的赛车车身强度需求了。另外，由于第三代车身尺寸增加，为了配合更大的车身，本田也优化了悬挂的参数，悬挂空间也有了更大的改装余地。

所以我们可以看到大量的玩车一族的GK5改装案例，基本就是原厂动力加个大直排、高流量进气、适当的拆空减重，也就够了，即便是要求再高一些，想要强化制动系统，其花费也仅仅是四位数维度，多数玩家都能负担。

好好的超跑，第四代咋成了大眼萌？

按照故事的发展，第四代在我们的理解中或许应该基于前三代的累计，更进一步？本田的动作着实是惊呆了众人。

按照官方说法，第四代更强调用户体验，比如换上了新款人体工程学座椅，前座加宽了30mm，后座加宽了24mm，让后排的乘坐舒适性提升了。反倒是车身方面，并没有去进一步加大尺寸。

动力方面让多数人踏下了心，此前传言的1.0T三缸涡轮发动机并没有被应用，燃油版车型搭载了1.3L四缸发动机，混动版则搭载了由一台1.5L发动机与双电机组成的e:HEV混动系统。

据闻，到时候国产的第四代飞度将很大可能会沿用1.5L四缸发动机，但面临国六排放的话题，直接拿来用怕是不行，应该还是会在输出数据上面有所取舍。

根据日本试驾媒体的反馈来看，Fit的整体质感更好了，表现出了像法系车的韧劲，另外为了舒适性，整个座椅的支架结构经过了重新设计，坐垫更厚，承托力更强，这也与官方的介绍相符。

好不容易传承下来的玩车文化，会何去何从？

首先我可以直接回答，这个影响我认为不太会发生。为何？

1、现阶段GK5的底子实在是太过突出了，并且有着深厚的改装市场、改装文化、改装方案积累，并且现阶段没有任何一款车能动摇；

我们都知道，最新一代的YARIS走了跟第四代飞度截然相反的道路，在TNGA架构已经完全铺开的现阶段，丰田章男社长的精神深入全企业，并落实于产品，全新一代的YARIS更强调运动了。在这一方面，它将是第四代飞度的一大劲敌，但它还需要时间的积累，改装文化和改装市场也需要时间。

2、第四代国产后的动力系统我们还没得到确切消息，一旦沿用L15B这台1.5L地球梦发动机，那第四代的改装案例会进一步铺开；

毫无疑问，更新一代的车一定会拥有更好的车身刚性，这都是更有利于打造赛车的基础，但第四代在综合潜力上不太会远超于第三代，因为官方已经介绍过了，第四代的提升更多在于舒适性的提升和用户体验的提升，这些方面，在拆空后都会随着零件一起消失。

3、再退一步讲，更多人都会选择二手的GK5去改装、玩车，原因无他，在赛车这个烧钱的游戏里，车身只是一具躯壳，一样都是要拆空的，谁会买新车呢？

总结：看看小型车这个人民币潜力巨大的市场吧，最新一代POLO开始走精品路线；最新一代YARIS开始走驾控、动感路线；韩系以更具性价比的价格自居。很明显，大家都在找自己的定位和节奏。

这时全新一代产品无疑将起着决定性的作用，第三代飞度已经在居家、实用、经济、耐用等多方面形成了极佳的市场口碑和认可度，那么第四代强化用户体验和舒适性，在售价保持稳定的前提下进一步提升精品质感这一逻辑就很清晰了。

玩车的文化丢不了，居家市场的竞争力进一步加强，不愧是本田大师。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

它会是你的小情人吗？新一代FIT飞度全面解析

汽车坐垫是汽车座椅表面安装，其座位上的侧面和下面是不包围。而汽车座套是全包围的形式，其立体感很强，相对汽车坐垫，汽车真皮座套相对来说看起来更加美观。汽车座套材质比较单一，一般分为布座套和皮座套。而汽车坐垫材质更为广泛，因为它只是表面覆盖层，所以可用的材质相对更多。比如冬天的羊毛汽车坐垫，狐狸皮汽车坐垫等皮草坐垫，夏天的冰丝等。从季节性来讲的话，有些汽车座套是四季可通用的。这方面的话汽车坐垫季节性相对的就没有通用系的，一般分为夏季坐垫与冬季坐垫。并且汽车座套是全包围座椅的，所以能更好地保护汽车座椅，使之保持干净和整洁。从通用系来讲的话，座套是需要以车的型号做相应的座套，坐垫方面的话一般通用坐垫都是可用的。最后从安装方面上来看的话，汽车座套肯定比坐垫麻烦许多。

潮享很实用潮越更有型第四代飞度配置分析

2020年2月12日，本田技研工业株式会社（下略：本田）于其本社青山大楼举办了新型（4代目）FIT的发表会。发表会由来自本田技术研究所四轮R&D中心（栃木）的此新车种的LPL（?Large?Project?Leader，本田对「开发责任者」一职的称呼），田中健樹氏；以及现时下担任本田日本本部长的寺谷公良氏等二人主持。

担任新型FIT的LPL的田中健樹氏先行登台，介绍了此车的开发经纬、并进行了相关的技术说明。

作为「FIT」车系历史上的4代目，新型FIT继承了此前历代受到日本乃至全球各地的顾客好评的，在紧凑的车体尺寸内实现压倒性的广阔空间和实用性的优越特性。与此同时，对于这一今天已经成为本田而言至关重要的基干车种，本田在开发时候有了新的思考。

田中LPL带领的开发团队以（让FIT）「重生为能满足更多顾客的需求的车」为目标开展了开发工作。开发过程中，将「心地よさ」作为开发的关键词

——这里，我们不得不多去进行一些额外的解释。似乎此前很多汉语圈的汽车媒体将「心地よさ」近乎「简单粗暴」的解读为汉语中的「舒适性」。这恐怕是会导致巨大的误解的。诚然，一些语境和场合下，将「心地よさ」简单理解为如此的意味，也并无不妥。但这全然并非本田和本田的新型FIT开发团队想要表达的意思。更妥当的说，这里的「心地よさ」实际上指的是「让人的内心，感受到舒适、愉快、惬意等正面的感受」的意思，和狭义上的汽车的「（乘坐）舒适性」是指代范围的广度完全不同、某种程度上甚至可以说是千差万别的两个概念——

在发表会当场，田中LPL也对这点进行了进一步的解读，本田、以及他和他率领的团队，力图开发出一台能够让顾客们感到轻松愉悦的车，让驾驶车辆移动的过程，变成具有放松、治愈的旅途。

而这，也是本田和田中LPL带领的开发团队，希望用新型FIT为顾客们提供的全新价值。

独具特色的5个版本划分

在4代目FIT的车系内的装备版本划分上，本田也用了全新的思路，放弃了以往基本只根据各类装配的多寡、贵贱而进行划分的传统思路，而是根据生活方式和顾客的期待的不同，划分成5种各具特色的版本：

FIT?e:HEV?BASIC(FF)

▼「BASIC（ベーシック）」版本，某种程度上可以视为基础版本的版本，用了简单、简洁明快的内外装；

FIT?e:HEV?HOME(FF)

▼「HOME（ホーム）」版本，车如其名，本田期待其对内装造型设计、和舒适性、便利性装备的调整，让使用者驾车、乘客时候，更有在自宅的放松感觉和安心感；

FIT?e:HEV?NESS(FF)

▼「NESS（ネス）」版本，这一版本的造型设计灵感则来源自近些年不论在日本还是全球都吸引了众多青年人、中年人的健身运动，在内外装的细部用了鲜艳的色彩进行点缀，同时又不让这种点缀过分夺目，籍此，希望给顾客传达一种充满活力的生活方式。

FIT?e:HEV?CROSSTAR(FF)

▼「CROSSTAR（クロスター）」版本，这一版本就容易理解许多了——此前作为先代本田FIT，亦即3代目FIT在日本汽车市场的最大对手之一的丰田AQUA，早在数年前，就已经推出了类似的版本。这类造型上「跨界风」的派生车，经常未必会在日本市场的贩卖量上取得十分亮眼的佳绩。但她们的诞生和存在，无疑逐渐的吸引了众多年轻女性顾客的青睐。随着在日本、乃至欧美各个先进工业国的汽车市场，女性顾客在购车行为的参与度越来越高，争取女性顾客的支持，是非常重要之事。

另外，值得一提的是，这一版本也是新型FIT日本试样车的5个版本中通过性最高的版本。其他各个版本的「最低地上高」均为：FF车135mm、4WD车150mm。「CROSSTAR（クロスター）」版本的「最低地上高」则为：FF车足足160mm，因后轴额外的传动装置影响了这一数据的4WD车，也有并不逊色多少的155mm。从这点来看，对于日本的「豪雪地带」和「特别豪雪地带」的顾客，无疑是个相当有吸引力的特性。对于开车偶尔会鲁莽一些的女性驾车者也算是更为友好的设定。

图注：FIT?e:HEV?LUXE(FF)

▼「LUXE（リュクス）」版本，同样车如其名，是高级化的版本，在外装的设计上增添了一些额外的细节，强调高级感的体现，同时，内装上的也（于历代FIT日本试样车之上）首次用了部分使用本革（真皮）素材的座椅。在舒适性和便利性的装备方面也最为丰富，自然，重量也几乎是新型FIT日本试样车的5个版本中，和「CROSSTAR（クロスター）」版本并列最高的。价格方面，也是整个FIT4车系当中最昂贵的一个版本。

小型化双电动机混合动力系统的初次应用注1

注1自新型FIT始，关于本田的双电动机混合动力系统，在传播使用的词汇和徽标上会进行变更，虽然「技术名称」还将继续称作「SPORT?HYBRID?i-MMD」，但传播时候、和车辆上安装的徽章均会改为「e:HEV」，因此，本文也不会将其称为「小型化的i-MMD」

动力总成方面，相信诸位读者中，已经有不少人，此前从多种渠道获知了部分或者接近全部的信息。本田新型FIT日本仕样车，将提供两种动力总成供选择：

其一是：新开发的、最大热效率达到40.5%的1.5L直列四缸DOHC?i-VTEC阿特金斯循环引擎注2、匹配新开发的内藏两个电机（分别为发电机和驱动电机）的电气式CVT变速器。而考虑到日本国土面积中相当大比例，气候上存在冬季降雪量大的情况，相当多地区被日本划作「豪雪地带」乃至「特别豪雪地带」注3，本田自然也按惯例，为作为基干车种的FIT提供了额外的4WD车种。

*注2FIT?e:HEV所用的引擎，其「引擎型式」继续称为「LEB」型，但实际上和FIT3的HEV的前期型、后期型各自使用过的「引擎型式」亦为「LEB」型的引擎的大有不同。此次的「LEB型」社内称之为「AP2?Gen.3」，在燃料喷射装置、进排气道、燃烧室形状、活塞形状、冷却系统等等各类领域都进行大幅度的改良，相比FIT3的HEV车的前期型所使用的「AP2?Gen.1」和FIT3的HEV车的后期型的「AP2?Gen.2」最大热效率和BFSC（最小燃料消耗率）都有了明显改善。

*注3据日本国土交通省资料，「豪雪地带」在日本有532个市村町、特别豪雪地带在日本有201个市村町。「豪雪地带」占日本全土的51%面积、「特别豪雪地带」占日本全土的20%。「豪雪地带」的人口占日本全国的15%、「特别豪雪地带」的人口占日本全国的3%。

▼发表会会场展出的FIT?e:HEV的动力总成（严格来说是其一部分），LEB-H5，由LEB型引擎和H5型驱动电机、以及发电机等组成。

当然，必须说明的是，此类面向日本当地的「豪雪地带」和「特别豪雪地带」的4WD的车种，公道走行性能往往会劣于甚至明显劣于普通2WD版本，仅仅是装备了相对简单、低成本的4WD系统以应对有动辄数百毫米的积雪的路面的车辆。

另外，需要再次强调的是，此次FIT的HEV版本不再会称作「FIT?HYBRID」，而是更名为「FIT?e:HEV」。

▼FIT?e:HEV用的LEB型引擎，虽然和先代FIT的HEV版本用的引擎在「引擎型式」上相同，实际上是经过全新开发的引擎，最大热效率达到40.5%。

其引擎的最高出力为98PS/5,600－6,400rpm、最大扭矩127Nm/4,500－5,000rpm。驱动电机匹配的是本田自社开发和生产的本田H5型，最高出力109PS/3,500－8,000rpm、最大扭矩253Nm/0-3,000rpm。

▼集成了H5型驱动电机、以及发电机的电气式CVT。

燃费方面，因为前述五个版本的「FIT?e:HEV」在造型和重量上的不同、以及2WD车和4WD车之间的不同，燃费表现也有不同，WLTC模式燃费从最好的「FIT?e:HEV?BASIC」FF车的29.4km/L到最差的「FIT?e:HEV?LUXE」4WD车的23.2km/L均有。

其二是：用1.3L?DOHC?i-VTEC阿特金森循环引擎，搭配本田自社开发的新型CVT变速器。显然这个选择，不论对于日本乃至世界各地的车迷们，还是对于日本当地汽车市场的顾客都没有那么有吸引力。但本田同样在这一动力总成上投入了一些心思。

▼新型FIT日本仕样车的1.3L?PET车用的L13B型引擎，其「引擎型式」同样与先代车种用的一样，但实际上也经过了彻底的重新开发

类似前述提到的「FIT?e:HEV」的情况，虽然新型FIT日本试样车的1.3L车的引擎的「引擎型式」依旧称作「L13B」型，但也更新到了社内所称的最新的「AP3?Gen.3」，在引擎的各个关键部分进行了大规模的改良，因此在最大热效率和BFSC等指标上有了明显的改善。这款引擎的最高出力为98PS/6,000rpm，最大扭矩为118Nm/5,000rpm。

而新导入的变速器，也与此前3代目FIT的日本仕样车不论1.5L?PET车还是1.3L?PET车所用的不同，而是应用了本田最新的自社制CVT（社内通常称作LL-CVT），能更有节奏感的控制变速，并重的实现了驾驶感受的改善和燃费领域的优化。

那么说到这里，恐怕有读者朋友要问了，既然这个1.3L?PET车，在此前的FIT3时期，在日本顾客那里已经没那么受待见了，干嘛不和FIT?RS等FIT?1.5L?PET车一起干脆取消掉呢？这就涉及到另一个问题了。

首先，相较之于在日本市场贩卖量惨烈无比的先代FIT的RS版本和其他1.5L?PET车（其中尤其惨烈的就是很多国内车迷朋友颇为喜爱的FIT?RS?1.5L?MT车），1.3L车因为定价低得多，受到了颇多的从中小企业到大企业等法人客户的喜爱，被购入用作社用车、业务用车，还是颇有一定的市场的。

▼3代目FIT仕样车，RS版本，恐怕这是众多我国车迷的羡慕对象，但很无奈的是，在她的日本家乡，她多年来一直是个彻头彻尾的尴尬角色

其次，得益于日本汽车市场在全球各个主要汽车市场中一个较为特特异的情况：由于包括本田在内的绝大多数汽车制造商，事实上直接控制日本全国各地的绝大多数贩卖店、并对极少数残存下来的代理系贩卖店有极其强大的控制力等原因，渠道成本被压缩到其他市场难以想象的超低程度，就算FIT?1.3L车是较低价格的车，依旧能获取让其他市场称奇的较高的单车纯利益。

因此，就算是此前3代目FIT日本仕样车，已经在绝大多数月份，可以占到整个FIT车系在日本汽车市场的各月份的月贩的90%以上，甚至93%-94%左右的程度，保留这么一款看起来贫弱的1.3L?PET车也是继续有其意义的。

至于「GK5」的情节，那恐怕是一个专属于我国的年轻车迷的寄托了梦想和的情节吧？对于日本车迷们来讲，让他们有着类似情节的车，大抵是10年代的以本田CB750FOUR为代表的2轮车各社推出的各类「ナナハン」们吧…再到后来的本田的初代CIVIC的RS版本、3代目、4代目、5代目的本田CIVIC的高性能版本之类吧…

没有了「GK5」那样的存在，恐怕在全日本都不会有几个人有所遗憾——3代目FIT日本仕样车的「RS」版本MT车的惨不忍睹的贩卖量早已证明了这点。

接下来，我们把闲谈结束。

回到4代目FIT日本仕样车的话题。

本田认为，是下述4点，支撑和提供了新型FIT的「心地よさ」。

▼是的，这个前柱（Front?Pillar）是个「虚」的东西，后面的被涂上了红颜色的部分才是「本物」

1，变更了断面构造，将前柱（Front?Pillar）的厚度削减到了相对于传统的A柱（A?Pillar）的一半以下，配合使用水平·直线基调的设计风格的中控台，同时取消了仪表上方的遮阳板，实现了驾驶者视界的最大化，创造了让驾驶者具有前所未有的安心感的广阔的「让人感到惬意的视野」。

▼配合前柱的特殊设计，辅之以中控台用水平·直线基调的设计风格，并取消仪表上方的遮阳板，实现了驾驶者的视界的最大化

得益于前述断面构造的变更，因此，对于新型FIT而言，实际上的A柱是三角窗后的第二根「柱」，辅之以新的素材的使用和相关的设计优化，实现了充分的、优于先代FIT的碰撞安全性能。

2，为了实现让驾驶者和乘车者在坐上坐席的那一刻就感到舒适快慰，前席（驾驶席和助手席）均用了本田首次导入的内部安装有称作「MAT构造」的树脂制支撑结构「身体稳定座椅」（ボディースタビライジングシート）。此外，新用的「身体稳定座椅」，还对坐垫部分进行了30mm的加厚。

▼本田首次导入的内部安装有称作「MAT构造」的树脂制支撑结构「身体稳定座椅」（左侧，涂成鲜明的红颜色的为内部安装的树脂制支撑结构），和以往用的传统「S弹簧」构造的座椅（右侧）

其整体的构造，以及其内部的树脂制支撑结构，可让驾驶席的驾驶者和助手席的乘客，在驾车/乘车时，身体的骨盆到腰椎都能得到良好的支撑。因此，即使是长距离或者长时间驾车，也可以很大程度可以减轻疲劳，并延长注意力集中的时间。

▼除安装称作「MAT构造」的树脂制支撑结构之外，新型FIT的「身体稳定座椅」还对坐垫加大了30mm厚度。

这一设计也确保了座椅拥有更好的中心感和包裹性，在激烈驾驶时，驾驶者的身体承受各个方向的G力的时候所产生的摆动也会减少，从而能够更从容的对汽车进行操作。诚然，这一座椅在这方面的作用，显然远远不及赛车、改装车、专门性的SPORTS?CAR们会用的「Shell?Seat」们的程度，但也能给驾驶者在此类情况下，带来远好于通常家用车的座椅的感受。

▼新型FIT日本仕样车的后席座椅同样经过大幅度的改良，其前端支架所使用的管材的形状经过重新设计，同时支架上端两个连接点的距离更宽大，能够更好的发挥对座椅的减震效果，座椅的坐垫厚度同样也增加了24mm

后席座椅则设置了B-segment车通常不具备的高厚度的坐垫（相较之于先代FIT日本仕样车，后席座椅的坐垫增加了24mm的坐垫厚度，并换用了更柔软的缓冲物），并且改动了支架所使用的管材的形状，支架上端的两个安装点距离更宽大，能够更好的发挥对座椅的减震效果，因此，就算后席乘坐者是体重和体型较大的成年人，长时间乘坐的疲劳程度也可得到减轻。

3，（FIT?e:HEV）首次用了以前本田最小只运用于C-segment车（3代目Insight）上的双电机混合动力系统，确保了新型FIT?e:HEV同时具有强大的加速性能、响应敏捷性，并能提供畅快的加速过程。并且在确保了优越的燃费表现的前提下，具有独有的驾驶乐趣。配合新开发的轻量化·高刚性化·高强度化车架和能快速吸收路面冲击、牢牢抓住地面提供切实的抓地力的悬挂，提供了兼具舒适感和惬意感的驾乘感受。

4，在便利性方面，除了继承了此前历代FIT的宽广的室内空间和丰富的座椅布置功能之外，得益于此次新型FIT使用电子驻车装置，节省了附近本来设置手刹拉柄的空间，因此，得以在前席左右座椅之间布置了一块额外储物空间，这一空间底部铺设了可取下的防滑橡胶垫，可以轻松防止公文包一类的物品，便于前席的驾驶者或者乘客取放，也可通过安装各类附件转变为其他的用途。而因为这一防滑橡胶垫的可取放特性，就算不慎弄脏，也可以轻松取下进行清洗。

▼由于用了「电子驻车」，腾出了传动手刹拉柄占用的空间，因此新型FIT日本仕样车可在此布置一块额外的储物空间，且这一储物空间还可安装各种其他附件，提供更广泛的用途

另外，就算是HEV，即混合动力车，也确保了足够的行李箱容积，尾门下方的开口幅也得到了扩大，更方便取放物品，行李箱底箱的容积更是扩大到了14L，相较之于先代车种达到了3.5倍左右。前席座椅的后方亦增加了专门为后席乘客考虑而提供的放置智能手机的小型收纳口袋，以确保便利的移动带来的「使用的惬意感」。

▼相较之于先代车种，新型FIT的尾门下方的开口幅宽度增?

▼行李箱底箱的空间扩大至14L，为先代车种的约3.5倍

▼前席座椅后方专门设置了可装入智能手机等数码设备的小型收纳口袋

未完待续……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

嘿，重新认识一下，我是飞度，也可以叫我GR9

8月26日，新一代飞度正式上市，与海外发布的诸多版本不同，国内精简为两个版本潮跑Pro和潮越Max两个系列，共推出6款车型。官方指导价为8.18-10.88万元，其实价格相比老款有所提升，但新车的配置也有所增加，性价比并没有打太多折扣。作为小型车市场的常青树，新一代飞度能否延续GK5的火爆呢？

新一代也就是第四代飞度的设计，没有GK5那么硬朗，棱角变得更少。无论是代号GR9的潮跑Pro还是代号GS1的潮越Max，整体造型都非常圆润，看起来萌萌哒。圆滑的大灯和梯形格栅的整体感很强，没有任何凶狠的感觉，但是前保险缸的处理多少带了一些运动味。本田并没有想放弃GK平民超跑的称号，想让GR9继承这一荣誉。

为了突出性价比，第四代飞度依然用传统的卤素大灯作为标准配置，从GR9的顶配才开始提供LED大灯和LED日间行车灯。蜂窝网状前格栅，也是传统意义上性能车的配置，GR9显然有着继承前代“超跑”名号的意愿。

GR9的长宽高分别为4109mm、1694mm和1537mm。GS1用了更短的保险杠设计以及黑色包边，悬挂高度也提升了30mm，车身的外尺寸有所变化，长宽高分别为4090mm、1725mm和1567mm。两台车的轴距完全相同，均为2530mm。

相比GK5，第四代飞度的高度整体有所提升，A柱和C柱都留有3角窗的设计，车内的视野很开阔。A柱从现款的110mm缩减至55mm，进一步提升了前方视野。而碰撞吸能的任务则交给车门前方的结构来承担。GR9的中低配均为15寸轮毂，顶配和GS1配备16寸轮毂。胎宽都是185，显然是为了经济性的考虑。

第四代飞度的内饰设计，依然走简约实用的路线。得益于A柱的纤细化处理，车内视野显得相当开阔。两幅方向盘多少带有一些复古的感觉，高配车型提供真皮包裹，并且支持四向调节。仪表用7英寸全彩液晶屏，UI相当简洁，动画的细节也做的十分讲究。

系统用全触屏设计，没有实体按键，屏幕的分辨率只达到实用的水准。系统自带的功能并不多，收音机、蓝牙以及USB输入，在现在的汽车市场上显得有些简单。车机支持百度CarLife，链接之后可以使用导航和在线音乐等功能，实用性也还不错。

与此前一样，第四代飞度车内的空间利用率相当高，手套箱上下均设计了储物功能。水杯架布置在空调出风口前方，能够起到降温和加热的作用。杯架内不设计了防滑垫，兼顾了降噪的功能。中央通道附近设计了各种尺寸的储物格，空间得到了充分利用。

座椅部分，第四代飞度增加了坐垫厚度，柔软度比前几代有质的提升。GS1的后排用4/6分拆设计，配备三个头枕。GR9只有两侧的头枕，并且只能整体放倒。魔术座椅的设计，在第三代飞度上面得到了保留。

第四代飞度虽然是换代车型，但依然沿用了第三代的平台，动力系统也只是做了优化升级。发动机用1.5L地球梦系列自然吸气发动机，最大功率96kW，峰值扭矩155Nm。变速箱用经典的CVT搭配，也是大家熟悉的配方。前麦弗逊后扭力梁悬挂，看似简单但也经过了精细的调校。

1.5L?CVT潮启版

指导价：8.18万元

第四代飞度取消了第三代的手动配置，入门的潮启版与此前的次低配舒适版价格相当。外观部分，轮毂用15寸钢圈，配备卤素大灯以及酷黑扰流尾翼。车内配备织物座椅，此外遥控遥钥匙、一键启动、驾驶席一键升降以及PM2.5滤芯均为标准配置。安全部分前排四气囊、胎压监测、VSA车身稳定系统以及坡道起步系统也都是标准配置。7英寸液晶仪表也是标准配置，不过8英寸的触屏系统在潮跑Pro系列中均不提供。虽然看起来配置足够丰富实用，但潮启版没有提供音响系统，这很可能是大部分消费者不买它的理由。

1.5L?CVT潮享版

指导价：8.68万元潮享版比入门的潮启版增加了5000元售价，外观部分轮毂增加了塑料轮毂盖，视觉效果有所改善，尾门还增加了后雨刷器。车内增加副驾化妆镜、后备箱置物板、2扬声器的音响系统以及2个USB接口。配置虽然算不上丰富，但基本的需求都能够满足，作为代步车入手，是个不错的选择。

1.5L?CVT潮跑版

指导价：9.58万元

潮跑版的价格相比潮享版增加了9000元，轮毂升级为15英寸的铝合金版本，颜值有了质的提升。大灯依然是卤素光源，但是增加了LED前雾灯。车身增加了侧裙包围，后扰流板的尺寸也有所增加，尾门上给了一个Sport徽标。车内依然是织物座椅，不过颜色变成了双拼色，个性更突出一些。此外还增加运动踏板、前排阅读灯和一键式的电动天窗。安全配置方面，增加了贯穿式的侧气帘，以及后排安全带未系提示，后排安全性有很大提升。潮跑版满足了更多个性化的需求，舒适度和安全性都有一定的提升。

1.5L?CVT潮跑Pro版

指导价：10.48万元

作为GR9的顶配版本，潮跑Pro比潮跑版的价格也增加了9000元。铝合金轮毂放大到16英寸，并且用了时下流行的双色设计，但轮胎宽度没有变化。外观部分也有质的提升，灯光用LED远近光一体式光源，并且增加了LED日间行车灯、自动大灯和自动远近光切换。转向灯也升级为LED光源。车内升级了真皮方向盘和真皮换挡杆，并且配备了换挡拨片。安全部分增加了主动安全系统，包括ACC自适应巡航、碰撞缓解制动系统、车道保持和车道偏离抑制。作为顶配车型，潮跑Pro颜值大幅提升，此外增加了主动安全配置，但这个价格其实可以有更多的选择。

1.5L?CVT潮越版

指导价：9.98万元

GS1的入门配置介于GR9的顶配和次顶配之间，配备了16寸的双色铝合金轮毂，以更具野性的车身包围和车身高度。大灯用LED远近光一体设计，并且配备LED日行灯，与GR9顶配不同之处在于少了自动远近光切换，并且没有前雾灯。前风挡增加了隔音层，并且带有车顶行李架。车内后排用4/6分拆设计，并且配备副驾后排储物袋。方向盘和挡把材质均与潮跑版相同。车内配备8英寸彩色触屏，扬声器数量增加到4个，并且支持百度CarLife。潮越版的舒适度和主动安全配置虽然不够丰富，但是具备了和小型SUV一战的实力。

1.5CVT潮越Max版

指导价：10.88万元

作为全系的顶配车型，潮越不仅有潮跑Pro的主动安全系统和舒适配置，还拥有8英寸的车内触屏。此外全系唯一配备无钥匙进入和离车智能落锁功能。潮越Max的问题与潮跑Pro相同，这个价格更多的希望拥有实用配置，而不是为自动驾驶买单。

总结

来个总结，第四代飞度取消了手动车型，因此全系只有CVT可选。如果追求性价比，只需要满足基本的代步需求，那么潮享是个不错的选择。如果想拥有一台精致一些的个性小车，那么潮越版也是一个不错的选择，相比那些小SUV们，它的实力同样不容小觑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于新一代飞度，相信不论是普通消费者还是各大汽车媒体，都可谓是期待已久。由于“国六”排放标准实施的原因，使得现款飞度在国内很多地区无法上牌，而笔者过了半年多后再次见到飞度，已经是国产的第四代车型了。

很，上周我一口气把即将上市的第四代飞度的潮跑Pro（Sport）和潮越Max（Crosstar）都试过了。虽然只和新飞度短暂相处了一个上午，却令我回味了整个周末。

无论是面对刚刚发布的8.18万元的起步预售价，还是看到各大社交软件上流传的“减配清单”，在我个人来看，国内消费者能够买到这台第四代飞度，也算是一件很幸福的事情了。

回归温馨范儿

很明显，给到我们的媒体试驾车肯定不是预售价8.18万元的“乞丐版”，况且目前我们也无法得知那些更为走量的低配车型会有怎样具体的配置，但每一代飞度的精髓之处都永远不在配置单里。

国内部分地区在售的现款第三代飞度（GK5）

就算是许多人眼中的“超跑GK5”（国内部分地区在售现款第三代飞度），在其最初研发之际，燃油经济性才是本田工程师们着重考虑的一大课题。冲着“无论如何都要做出这一级别最佳油耗”的目标，我们见到了不计成本投入的一系列新技术，例如搭载i-DCD单电机混动系统的飞度GP5。

而到了第四代车型研发之际，本田在做足了全球各大市场的“功课”之后，开始将研发资金投入到消费者更关注或者说他们觉得更有价值的地方——心地よさ（舒适）。

“舒适”是指给人以安乐舒服的感觉。坦白来说，当第四代飞度在去年的东京车展上正式亮相之后，我第一眼便爱上了这台小车。

没错，单从视觉上我就看出了这台新车的舒适。现如今，当你看够了那些标榜年轻、时尚、运动等等一系列抓人眼球的汽车设计后，再回过头来品一品新飞度，这种娇小、呆萌、毫无视觉冲击力的外观设计，才是平日里与你朝夕相处的伙伴应有的样子。而第四代飞度的设计灵感正源于我们很多人身边的伙伴——柴犬，仅这一点就足以让第四代飞度吸引到更多的女性消费者。

看到国产版实车后，我更确信了这一点。即便国产版车型在很多细节之处换上了一些中国专属的设计元素，包括蜂窝状的前格栅以及更动感的运动包围（个人还是更喜欢日规的“小口罩”式的中网设计）。由此可见，国产版似乎在刻意保留上一代飞度GK5在国内消费者心中“超跑”的形象，这点倒也无可厚非。毕竟第四代飞度在超大号头灯以及圆润线条的配合下，就足以让人心动，而实车的质感还能带给你更多的惊喜。

当然了，坐上驾驶席之后才是切身体验一台车舒适性的开始。飞度“祖传”的A柱三角窗依然得到了保留，只不过这次工程师把它做到了极致。

第一眼看到这个设计，很多人会想到法系品牌雪铁龙。没错，这种双A柱的设计已经出现在雪铁龙品牌的很多车型上，只不过飞度的这根“极细”的A柱是的，真正“受力”保护乘员的A柱则在后面。但这种视线所及内几乎都是玻璃而带来的开阔感，的确能提升驾驶的舒适性和安全性，再也不用担心一个A柱挡住一台电瓶车的尴尬和危险了。

当然，座椅对身体的承托性也会在很大程度上影响驾驶一台车的舒适感。第四代飞度在上一代车型的基础上进行了优化，通过对座椅弹簧形式以及坐垫厚度等一系列的改变，让这套座椅的实际乘坐舒适度绝不比定位更高一级的思域差，再配合上“喜大普奔”的可四向调节的方向盘，让新飞度的人机工程就实现了前所未有的“真香”警告。

把玩一圈内饰后，最让我爱不释手的就要数这个来自于Honda?e的两辐式方向盘了，白色烤漆的装饰都能给人一种都市精致感。视线下移到中控设计本身，在意料之中的硬塑料之下，是全系标配的7英寸液晶仪表盘，行车信息、Honda?SENSING安全超感（智能驾驶系统）等全部信息都集成在了上面，丰富且错落有致，最主要的是上手毫无难度。

在设计回归第一代和第二代之际，两侧空调出风口下方久违的杯架，也再次出现在了第四代飞度上面，又能喝上一口“冰镇”饮料了。视线向右移，这台顶配Sport版的试驾车“出乎意料”地仅安置了一台收音机。对于一台在2020年发布的新车，这样“寒酸”的配置也许会让很多消费者不能理解，但再想一想我身边的GK5车主，其座驾里的哪一块中控屏不是来源于“后市场”？这也算DIY的魅力吧，但也希望中控触摸屏这个配置能出现在选装列表内。

中控台下方依旧是飞度的空调控制区域，那根充满年代感的推杆终于被按键所取代。虽然依旧是手动空调，但无论是操作手感还是显示方式，都能让你感受到工程师在精致度方面下的功夫。

说完了前排的配置，其实，小车大空间才是每一代飞度最大的魅力所在。储物空间方面，第四代飞度同样没有让我失望，副驾驶的中控面板上方独立的储物槽、容积还算不小的手套箱等等，在新飞度上都被安排的稳稳当当。不过，历代飞度上最招牌的魔术座椅却在这台Sport运动版车型上被取消掉了。

先别急着吐槽，想要在新飞度上找到更幸福的感觉，广汽本田已经为你准备好了更加精致的潮越Max版。

相比潮跑Pro版，潮越Max版可谓是“原汁原味”。增高的3cm体现了其主打休旅和家用的定位，立体、时尚的前格栅看上去不再那么凶狠，再配合加大尺寸的轮毂及轮胎，并搭配上独特的轮眉设计，使其俨然变成了一台全能跨界车。而且，你想要的中控屏幕以及魔术座椅也都出现在了潮越Max版的车厢内，但Sport版车型上象征运动的方向盘换挡拨片和铝合金踏板也就和它无缘了。

至于GK5车主吐槽的气囊太少、无ESP等关乎安全性的问题，在第四代飞度上都得到了解决。除了全系标配ESP，在试驾车的顶配车型上还配备了6个安全气囊以及Honda?SENSING安全超感（智能驾驶系统），外加高强度钢使用比例的提升，也让这台小车的安全性能得到了全面提升。

超跑“心”?实用派

对于国内消费者而言，这台可以满足“国六”排放标准的1.5L地球梦发动机确实让人等太久了。虽然依旧延续了上一代GK5的动力总成，但毕竟第四代飞度上搭载的是一台不用担心动力、油耗和可靠性，且绝不会出错的发动机。在我看来，这样的动力配置放在新飞度上甚至是有些技术过剩了。

在131匹/155牛·米数据不变的前提下，本田的工程师为了弥补MT缺失的遗憾，为这台Sport版车型的CVT变速箱加入了G-Design?Shift控制技术。官方说这个技术不仅提升了飞度在加速时的响应性，同时可以实现更线性的加速感受。实际体验下来，挂入S挡启动换挡拨片后，模拟5挡的CVT变速箱在体感上确实比前辈GK5拥有更为强劲的表现。

当然，一同改进的还有方向盘的转向手感，更加线性之余也不乏一定的阻尼感。我对其的评价和座椅一样，绝对不输高一级别的“大哥”思域。

悬架方面，新飞度依旧用前麦弗逊后扭力梁式的悬架组合。通过调整前悬架螺旋弹簧弹力曲线，降低衬套和球头摩擦，更换后悬减震器支架，增大缓冲衬套等手段，让新飞度能轻松化解细碎颠簸。再伴随着NVH性能的提升，使新飞度的驾乘体验相比前代车型会少一些廉价感，多一份精致范儿。

至于操控，我想说这一直都不是原厂飞度的长处，包括超跑GK5。但极易上手的好开程度绝对是飞度的优势所在，从不搞加长轴距的它，拥有着极为灵巧的车身，再配合发动机不俗的动力输出，让应对日常代步这个首要任务得以完成。

关于海外版上的电子驻车+碟刹的配置被上一代机械驻车+鼓刹所取代这件事，说实话最开始我也是不能理解的。但在8.18万元的起步预售价出来之后，我相信很多人也就释然了。想维持和上一代飞度CVT版一样的价格，做出这样的取舍是必然的。否则国产飞度卖到和日本市场一样约10万元人民币起售价格的话，只会得到叫好不叫座的尴尬局面。

写在最后

本田是典型的实用主义者，这么看第四代飞度回归“家用”也是理所应当。本田的自我定位从来都不是激进派，先有“车”本身的属性，再去谈论进一步的“上层建筑”。今后，第四代飞度也许不会出现在各大赛车场里，但它依然会是国产小型车市场里一款现象级的产品，依然会是大家喜爱的“平民超跑”，只不过这次它叫“GR9”。

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