蔚来汽车能不能无人驾驶,蔚来可以无人驾驶吗

1.蔚来汽车是哪个汽车品牌旗下的？

2.蔚来的系统是自己的吗

3.无人驾驶车无人驾驶车6万左右

4.聪明的车or智慧的路？自动驾驶的未来将走向何方

5.语音交互是最大亮点 深度体验蔚来 NOP 领航辅助驾驶系统

6.“抢”走方向盘 蔚来NOP自主变道超车爽不爽？

7.蔚来汽车自动驾驶可以以后增加吗

8.蔚来NOP是“未来已来”？毫米波雷达存在巨大短板

新能源汽车没有完全靠谱，但新能源汽车依然有很大的发展空间，没有足够成熟，所以车主在驾驶的过程中不能滥用所谓的客户体验。

我们要知道新能源汽车的发展时间并不长，技术远远没有到达成熟的地步，更不要提自动驾驶技术了。自动驾驶技术是我们以后的技术发展，但以目前的技术特点来看，自动驾驶技术依然有很大的发展，同时也有着一定的技术缺陷，这一点需要车主充分考虑。

一、这个事情是怎么回事？

这个事情引发了广大媒体，因为这一次自动驾驶导致的车祸致死事件比较特殊，自动驾驶的汽车是蔚来的汽车，当事人则是著名创业公司的创始人。之所以会有这么多网友讨论这件事，主要是因为大家对自动驾驶技术和新能源汽车的评价褒贬不一。有些人认为自动驾驶技术会改善我们的日常生活，有些人则会觉得自动驾驶技术是汽车领域的倒退。

二、新能源汽车不完全靠谱。

从某种程度上来讲，新能源汽车未必代表自动驾驶技术，而是新能源汽车把自动驾驶技术推到了我们面前。我们要知道新能源汽车是汽车行业的发展方向，清洁能源也会有更大的发展潜力，这一点我觉得没有什么好质疑的地方。虽然新能源汽车不完全靠谱，但我相信以后新能源汽车的发展会越来越好。

三、我们需要给新技术足够的成长空间。

从之前的特斯拉到现在的蔚来汽车，很多消费者在碰到此类事件之后只会批判车企，但从来没有考虑过相关行业或技术的发展问题。在我个人看来，新能源汽车和自动驾驶技术都是新兴事物，这些领域的技术本身就不够成熟。消费者在批判这些技术的时候，是否要想一下自己没有给这些技术足够的成长空间和成长时间呢？

蔚来汽车是哪个汽车品牌旗下的？

蔚来最贵的是蔚来EP9。

蔚来EP9搭载了4台高性能电机以及4个独立变速箱的电动跑车，快充模式下充满电45分钟，续航里程可达427公里，由NEXTEV蔚来汽车生产。

EP9的前脸有三个非常大的进气口，它可以分别将气流引导至车底，而且可以顺着两侧一直延续至车尾，而两侧的进风口可以对前轮电机和刹车进行散热，所以EP9的空气动力学原理以及套件的应用是非常夸张的。设计了独特的竖翻式车门，既不是标准意义上的鸥翼门，也并非兰博基尼那样的剪刀门，独特的造型更加吸引眼球。

车型特点

蔚来EP9搭载了4台高性能电机以及4个独立变速箱，能够输出1,360匹马力的动力，0到200公里加速7.1秒，极速313KPH。EP9采用弹匣式可换电池系统，快充模式下充满电45分钟，续航里程可达427公里。

EP9搭载了DRS可调扰流控制系统，包括采用了三种可调模式的动态尾翼系统和全尺寸底盘扩散器等空气动力装置，使得EP9在每小时240公里的速度下能够获得24,000牛的下压力。EP9应用整车电控架构及传感器系统布局，可以适用最新的无人驾驶技术，同时EP9应用了蔚来汽车“Know-Me”交互设计理念。

蔚来的系统是自己的吗

蔚来汽车是一个有中国人创立的中国汽车品牌。

2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。

2015年，蔚来车队获得国际汽联电动方程式锦标赛历史上首个车手总冠军。2016年，蔚来发布全球最快电动汽车之一的EP9，创造了纽博格林北环等国际知名赛道最快圈速纪录以及最快无人驾驶时速世界纪录。

扩展资料：

2017年，蔚来发布了概念车EVE。4月19日，蔚来携11辆车亮相2017上海国际车展，这是蔚来品牌的中国首秀。量产车蔚来ES8首次揭开面纱，旗舰超跑蔚来EP9开启预售。ES8是一款高性能7座纯电动SUV，计划2017年内正式发布，2018正式开始交付。

蔚来EVE是一个无人驾驶的移动生活空间，以“第二起居室”为设计理念，让用户能够充分享受愉悦自由的出行时间。通过全景座舱、智能全息屏幕等交互技术，实现了车与环境、人与环境的融合。伴随着EVE，蔚来同时发布了“NOMI”人工智能伴侣系统。

百度百科——蔚来

无人驾驶车无人驾驶车6万左右

蔚来的系统是自己的。

根据蔚来汽车官方网站介绍：NIO Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级（FOTA)。在蔚来APP发布的《领航辅助（NOP）使用指南》上，NOP领航功能全称为Navigate on Pilot。

是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合，在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路，自动驶离主路等功能。

蔚来EVE的发展

2017年，蔚来发布了概念车EVE。4月19日，蔚来携11辆车亮相2017上海国际车展，这是蔚来品牌的中国首秀。量产车蔚来ES8首次揭开面纱，旗舰超跑蔚来EP9开启预售。ES8是一款高性能7座纯电动SUV，计划2017年内正式发布，2018正式开始交付。

蔚来EVE是一个无人驾驶的移动生活空间，以“第二起居室”为设计理念，让用户能够充分享受愉悦自由的出行时间。通过全景座舱、智能全息屏幕等交互技术，实现了车与环境、人与环境的融合。伴随着EVE，蔚来同时发布了“NOMI”人工智能伴侣系统。

以上内容参考：百度百科-蔚来

聪明的车or智慧的路？自动驾驶的未来将走向何方

1、无人自动驾驶汽车2、无人驾驶的车需要驾照吗？3、无人驾驶的汽车是什么？4、无人驾驶汽车是什么5、无人驾驶汽车有哪几款？无人自动驾驶汽车

无人驾驶汽车是智能汽车的一种，也叫轮式移动机器人。关键是通过车内基于计算机系统的智能驾驶仪实现无人驾驶的目标。世界上最先进的无人驾驶汽车已经测试并行驶了近50万公里，其中最后8万公里是在没有任何人为安全干预的情况下完成的。然后，让我们耐心地向朋友们简单介绍一下无人自动驾驶汽车。

专有技术

无人车是指通过车载传感器系统感知道路环境，自动规划行驶路线，并对车辆进行调整以达到预定目标的智能车辆。

它借助车载传感器感知汽车周围的环境，并根据感知得到的道路、汽车位置和障碍物信息调整汽车的转向和速度，使汽车在道路上安全可靠地行驶。

它集成了自动调节、建筑、人工智能、视觉计算等多种技术。它是计算机科学、模式识别和智能调控技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和产业水平的重要标志。它在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。

主要特征

稳定性:安全是增加无人车需求的关键因素。每年司机的疏忽大意基本上会影响很多事故。既然司机错误百出，汽车制造商当然需要集中精力设计能够确保汽车安全的系统。 ldquo没有人。驱动系统有很多种，其中一些根本不是 ldquo没有人。，有些就像科幻小说里的东西。

防抱死制动系统，我觉得就算无人驾驶系统。虽然防抱死制动由驾驶员操作，但该系统仍然可以作为系列无人驾驶系统的代表，因为防抱死制动系统的一些功能过去是由驾驶员手动实现的。当没有防抱死制动系统的汽车紧急刹车时， 轮胎 会被锁住，从而影响汽车失控侧滑。驾驶没有防抱死制动系统的汽车时，驾驶员需要反复踩刹车踏板，避免轮胎抱死。防抱死制动系统可以代替驾驶员完成这一操作 mdash mdash且效果优于人工操作。该系统可以监控轮胎状况，知道轮胎何时即将锁死，并立即做出反应。而且反应时间比司机的还准。防抱死制动系统是引领汽车工业向无人驾驶发展的早期技术之一。

汽车测试

道路试验

2015年1月，英国将开始允许无人驾驶汽车上路行驶。英国还将修订道路行驶规则，以指导无人驾驶汽车的适当供应规则。

英国商务部长凯布尔最近宣布，英国将于2015年1月开始在多达三个试点城市测试无人驾驶汽车，并将考虑重新调整这种新型汽车的出行规则 ldquo铺路 rdquo。

无人驾驶汽车已经在许多国家投入使用，包括日本、瑞典和美国。美国四个州甚至通过了允许无人驾驶汽车上路的法律。

许多国家已经开发并测试了无人驾驶汽车。美国搜索巨头谷歌开发的无人驾驶汽车已经行驶了30多万公里。中国的无人驾驶智能汽车于2012年在京津高速公路上进行了测试，日本、德国、新加坡、瑞典等国家已经基本对无人驾驶汽车进行了测试。

无人驾驶的车需要驾照吗？

无人驾驶汽车不需要驾照。以下是关于无人驾驶汽车的更多资料：1、无人驾驶汽车是智能汽车的一种，也称为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的作用。2、第一辆能真正无人驾驶的汽车出现于1980年代，1984年，卡内基美隆大学推动Navlab计划与ALV计划，1987年，梅赛德斯·奔驰与德国慕尼黑联邦国防大学共同推行尤里卡普罗米修斯计划，从此以后许多大型公司与研究机构开始制造可运作的无人驾驶汽车原型，特斯拉汽车率先推出特定环境下的自驾车。3、无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车，集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。

无人驾驶的汽车是什么？

无人驾驶的汽车是智能汽车。

无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体。

是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。

无人驾驶的作用

研发历史从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究，在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。中国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科技大学在1992年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。

世界上先进的无人驾驶汽车已经测试行驶近五十万公里，其中八万公里是在没有任何人为安全干预措施下完成的。技术原理无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。

它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

无人驾驶汽车是什么

无人车是智能汽车的一种，也称轮式移动机器人。它主要依靠车内带有计算机系统的智能驾驶员来实现无人驾驶的目的。它利用车载传感器感知车辆周围的环境，根据感知得到的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度。

无人驾驶汽车从根本上改变了传统的“人-车-路”闭环控制模式，将不可控的驾驶员请出闭环系统，大大提高了交通系统的效率和安全性。无人驾驶汽车集成了自动控制、建筑、人工智能、视觉计算等多项技术。它是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和产业水平的重要标志。它在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。主要特点:防抱死制动系统实际上是一个无人系统。虽然防抱死制动需要驾驶员操作，但该系统仍然可以作为系列无人驾驶系统的代表，因为防抱死制动系统的一些功能过去是由驾驶员手动实现的。当没有防抱死制动系统的汽车紧急刹车时， 轮胎 会被锁住，导致汽车失控打滑。驾驶没有防抱死制动系统的汽车时，驾驶员应反复踩刹车踏板，防止轮胎抱死。防抱死制动系统可以代替驾驶员做到这一点——而且比手动操作更好。该系统可以监测轮胎状况，知道轮胎何时即将锁死，并及时做出反应。而且反应时间比司机的还准。防抱死制动系统是引领汽车工业向无人驾驶发展的早期技术之一。

无人驾驶汽车有哪几款？

无人驾驶汽车无人驾驶车的款式如下无人驾驶车：1、小鹏汽车P7：定位中型纯电动汽车无人驾驶车的小鹏p7整体外观设计比较前卫前脸采用封闭式中网设计和很多新能源车型一样保持简约无人驾驶车的设计风格。小鹏p7的内饰依旧和外观一样简洁整体营造出更居家、更前卫的座舱氛围。最长续航里程达到706km国内目前的顶尖水准车主反馈实测可以达到600多公里。2、蔚来ES8：蔚来ES8是一款中大型纯电家用SUV580公里的NEDC续航里程很高而且性能也非常强悍百公里加速只要4.4秒。作为家用车蔚来ES8主打豪华感和舒适性与传统豪华车相比有过之而无不及。不过有一个不容忽视的缺点就是ES8的体积太大吨位太重所以能耗偏高所以有时候纯电车也不一定节能。3、ModelX：特斯拉ModelX是一款纯电中大型SUV它拥有500km以上的续航能力可以减少车主的忧虑。行驶过程中车辆的动力性能、舒适性都很不错不过Autopilot功能还有待完善。ModelX空间的表现很一般不过满足家用没有什么大问题。

语音交互是最大亮点 深度体验蔚来 NOP 领航辅助驾驶系统

易车原创 前面几期,易车科技从自动驾驶企业到自动驾驶的技术,做了深度解析,主要围绕车端的硬件设备、软件算法以及底层架构等方面,今天我们将视野拉高,更加宏观的来聊聊自动驾驶目前的两大发展方向——单车智能和车路协同。

单车智能:它的重心更倾向于车辆驾驶的自动化程度,而单车智能的技术实现路线也被分为两种,一种是以Waymo为代表的,以多线激光雷达、多种传感器进行感知;第二类以特斯拉为代表,基于摄像头和视觉感知。

车路协同:则是在单车智能的基础上,通过车联网将“人-车-路-云”交通参与要素有机地联系在一起,助力自动驾驶车辆在环境感知、计算决策和控制执行等方面的能力升级,加速自动驾驶应用成熟。

简单来说,单车智能和车路协同的本质是技术和成本在车侧和路侧的分配。

其中,单车智能是国内外大多数无人驾驶企业所在推进的方案,但是这并不意味着这将成为实现无人驾驶的最优解,也不能笃定说车路协同就是最优解。虽然L4-L5级的自动驾驶最理想的模式是实现“车端-路端-云端”的高度协同,从聪明的车配上智慧的路,车端智能和路侧智能协同呼应,但车端智能和路端智能的发展不是完全同步的关系,自动驾驶的路线选择面临感知能力、决策能力(算力)等不同能力在车侧和路侧分配的问题,所以对应的自动驾驶成本也不同。

目前来说在自动驾驶这条赛道内,各家企业的技术路线还真不是完全趋同的,有的是主攻单车智能,尽可能的把车武装到牙齿,激光雷达、毫米波雷达、摄像头、高精定位等硬件设备全都配全并且选用的都是参数拉满的配置,代表企业如AutoX和小马智行等;有的是单车智能和车路协同齐头并进,两手都要抓,代表企业如百度Apollo以及蘑菇车联等。

单车智能的代表企业,国内来说AutoX算是较为突出的,AutoX总裁肖健雄曾表示:自动驾驶不能单纯依靠路车协同实现,目前道路智能化还难以真正做到全覆盖。要提升自动驾驶的安全性以及驾驶体验,必须改进单车智能的技术,以应对雨雾等各种极端天气,确保用户能够得到安全的Robotaxi体验。

同时,车路协同与单车智能相辅相成,车路协同是对单车智能的一种有益补充。假如国家层面加大道路基础设施建设,可以辅助提升自动驾驶的道路精准度,同时也能增加道路交通的安全性。

可见肖健雄对于单车智能还是更加看重的,其认为路侧的设施存在故障、维修、养护等一系列问题,只能当做是一种辅助作用,重点还要把车做到最为智能与安全,提升传感器冗余,做到万无一失。

今年7月,AutoX发布了第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5,是为无人驾驶而从零开始打造的,一共具备了超过50个传感器,配备了规模庞大的传感器集群,总像素达到2.2亿像素每帧,配备了高清的4D毫米波雷达并可实现0.9度分辨率。每秒钟成像的激光雷达点云实现了1500万,算力平台支持2200TOPS的算力平台。这套惊人的硬件总成表现了AutoX要把车做到最“聪明”的决心。

车路协同以百度Apollo为例,百度的技术路径是“聪明的车+智能的路”双剑合璧力图实现自动驾驶最优解。

单车智能方面,百度Apollo推出了联合北汽极狐共同打造的新一代共享无人车Apollo Moon。

硬件方面,Apollo Moon搭载的第五代套件采用了1颗主激光雷达,13颗摄像头和5颗毫米波雷达的多冗余传感器组合。车辆前部加装了一颗成本很低的前向激光雷达,将在系统失效情况下用于冗余系统。虽然减少了激光雷达的使用,但Apollo Moon增加了摄像头的个数,同时还大幅度提升了图像分辨率和帧率,视觉感知能力正在发挥越来越大的作用。

另外Apollo采用的计算平台提供的算力超过800TOPS,用了更多车规级的器件,为无人化实现了主计算系统和备份安全系统的一体化设计,采用水冷散热设计,不仅体积减小,结构简化,整体噪音也极低,车内非常静谧。

在路侧方面,Apollo Air是目前全球唯一仅通过路侧感知就能实现开放道路L4自动驾驶闭环的技术。

Apollo Air技术可以在没有车端传感器、仅借助路端轻量感知和红绿灯信息的情况下,通过利用V2X、5G等无线通信技术实现“车-路-云”的信息交互,从而赋能自动驾驶。

相较于单车智能,车路协同技术路线通过超视距的道路感知、车路云多个终端的智能信息互通互联,不仅可以扩大车辆感知范围、保障自动驾驶安全,还能降低对车端感知系统的要求,从而进一步降低单车自动驾驶的成本。

根据百度自身统计,车路协同已经可以解决单车智能在路测时遇到的54%左右的问题,减少62%的接管次数,降低30%的单车成本。

目前百度已经在北京、广州、上海开展了车路协同方案的落地实践。

在北京,百度针对12.1公里28个路口进行车路协同智能化改造,搭建支撑L4级自动驾驶车辆测试运行的基础环境;建设车路协同边缘计算支撑平台,搭建了边缘计算服务框架,实现设备管理、车路协同算法同步等边云一体化功能。

2020年8月,黄埔区、广州开发区与百度Apollo开启“广州市黄埔区广州开发区面向自动驾驶与车路协同的智慧交通‘新基建’项目”,覆盖黄埔133公里城市开放道路的102个路口和路段。

上海嘉定汽车城开展开放道路智能网联汽车测试环境建设,项目建设里程37.8公里,覆盖范围约65平方公里,通过对56个路口以及重点路段进行智慧化改造,提供了更加丰富的测试场景。

通过这两家的技术路线我们看出,各家虽然都表达了单车智能+车路协同两条腿走路的愿景和目标,但实际实施过程中还是各有侧重的,这也让双方走向了不同的岔路,未来哪方能立足于市场还得拭目以待了。

单车智能存在的局限性:

1、超视距感知、视觉盲区无法感知到。

无论是摄像头还是激光雷达,本质上都是探测电磁波,与人类的视觉感官类似,人看不到的地方,这些设备也探测不到。视觉盲区典型的例子就是“鬼探头”,如下图中,行人出现时,减速已经来不及了。

2、恶劣环境感知。

单车智能有许多长尾问题有待解决,比如暴雨天气下,单车感知系统几近失灵,激光雷达因积水反射,噪点增多,摄像头画面模糊,目标识别的置信度降低。

在黑夜场景下,单车视觉感知条件严重不足,曝光时间延长,感光范围缩小,雷达因缺少摄像头反馈的颜色和语义信息支持,无法辨别障碍物。

3、高成本设备利用率低。

在一辆车上装激光雷达等设备,很贵。然而一辆车大部分时间是停着不动的,行驶的时间只占一小部分(停一晚上开车去上班,停一天开车下班)。这样昂贵的设备利用率很低,不划算。

讲单车局限性一定要讲两个例子,Uber自动驾驶撞出事故、特斯拉自动驾驶车祸,这是典型的单车智能局限性的体现。数据表明,传统汽车大约每50万英里发生一起事故,单车智能自动驾驶汽车大约每4.2万英里发生一起事故。

所以要有车路协同。把昂贵的设备安装在路上,由路上的设备来进行感知(有时候也做一些计算工作)。车路协同是由“路”来“告诉”车周边的情况,例如前方200米有车,注意减速;在路线上前方5公里处有车祸,提前绕行。(车速很快,需要高带宽低时延的传输方式,所以车路协同是5G很好的应用工具)

这样车和路就成了一个统一的整体。

路侧设备采集到了所有的车的信息,这些数据可以上报到一个统一的中心,由这个中心根据这些数据进行分析并加以应用,这个中心就是所谓的“云脑”:

1、出现车祸、拥堵能及时的告诉所有车辆,设定了目的地之后根据交通状况计算出行时间;

2、通过大数据提前预知什么时间、什么地方会发生拥堵,提出预警;

3、根据预测的交通流,给出出行建议,几点出发走那条路会最顺畅。

从车路协同道路设施来说,智能路牌、信号灯等车路协同的设施能够保证单车智能对于外界数据和信息的获取,保证交通的统一调度以及安全行驶。在理想状态下,车路协同确实是能很好地解决单车智能的这些弱点。

车路协同存在的局限性:

车路协同对单车智能也是存有依赖性的,其中有一点是十分重要的,不论是车路协同和单车智能的网络安全防护并非不可破。

对于黑客来说,破坏单车智能网络,可能只是几辆车的交通事故,但是车路协同网络安全性故障,带来的可能是整个交通网络的瘫痪甚至更严重。所以,一旦车路协同遭到侵入,这时单车智能的重要性就体现出来了,暂且不提如何实现不堵车的问题,保证车辆行驶时的安全性则只能由单车智能接管。

另外要想实现全域范围的L5自动驾驶,那就需要全路段都铺设智能设备,那么且不说政策何时能够完全匹配,光是这些路端设备的维修、保养和检测就需要投入很大的人力和物力,并且如果某一个路口的设备出了问题,还是要看车辆能否足够智能来应对。

从双向通讯的角度来看,车路协同中的每一辆单车都是体系中十分重要的一环,是平台数据的重要来源,如果车辆非智能,那么车联网也无法落地,也将失去意义。

总的来说,根据美国交通部的说法,车联网的核心价值是提升消费者的出行安全,减少交通事故。那么,窥一斑而见全豹,从最重要的网络安全与道路安全的角度去看车路协同和单车智能,两者未来一定需要融合发展。

对于美国而言,人工智能领域全球领先,人才储备充足,基础科研实力强,美国的人工智能企业数量位居全球首位,遍布基础层、技术层和应用层。另外,美国拥有发达的集成电路技术,高端芯片设计领域一直保持领先态势,为高性能车载芯片的发展打下良好基础。另一方面,美国在通信行业和5G领域落后于中国的发展,且基础设施的投资一般由市场主导而非政府主导,网联化推动进程缓慢。不论是单车智能“谷歌派”还是“特斯拉派”,背后的核心能力都是人工智能算法和决策芯片,而这正是美国的战略优势所在。

对于中国而言,以华为为代表的通信企业在5G技术方面世界领先,且4G和5G基站数量多,覆盖广,2020年底中国5G基站数超过60万个。2020年2月《智能汽车创新发展战略》预计到2025年,智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线通信网络(LTE-V2X 等)实现区域覆盖。另外,从中国的道路情况来看,中国高速公路总里程世界第一,公路总<a class="hidden" href="" tit

“抢”走方向盘 蔚来NOP自主变道超车爽不爽？

汽车智能化当下，自动辅助驾驶的占比越来越高，在这份越来越高的占比之下，各大主机厂在搞好?L2?级别自动辅助驾驶系统的同时，他们继续驾驶着“L2?级别自动辅助驾驶系统”想往更高阶自动辅助驾驶奔去。

蔚来汽车正是其中非常具有代表性的车企之一。

在?9?月?26?日的北京车展上，蔚来汽车正式发布?2.7.0?版本，这一版本中将新增?NOP(Navigate?on?Pilot)领航辅助驾驶系统，该功能的推出成功让蔚来汽车成为继特斯拉?NOA?之后的全球第二家推出该功能的车企。

所以?NOP?是什么?多少钱?实际体验如何?这一次我们就拿着一台升级到?2.7.0?版本的蔚来?ES6?在不同高速下分别体验了?NOP?功能。个人觉得可能有部分消费者不清楚?NOP?是什么，所以我就从最基础的聊起，因此这一次?NOP?文章有长，大家可选择性查看。

蔚来?ES6?硬件信息

NOP?是什么

NOP?价格

使用?NOP?要注意什么

开启?NOP?之前要设置什么

如何确定哪些路段可以使用?NOP

如何确认开启?NOP

限速依据以哪个为主

使用场景一?主路巡航中智能择优变道

使用场景二?匝道汇入/汇出

雨天?NOP?表现如何

简聊?NOP?和?NOA

这一次我们拿的是蔚来?ES6?签名版。

车型：蔚来ES6

软件版本：NIO?OS?2.7.0

芯片：Mobileye?EyeQ4?视觉芯片

毫米波雷达：5?个毫米波雷达

超声波雷达：12?个超声波雷达

摄像头：7?个摄像头(1?个三目摄像头+?4?个?360°?泊车摄像头)

NOP?全称为?Navigate?on?Pilot?也就是自动辅助导航驾驶系统，它是深度融合了导航系统、百度高精地图和?NIO?Pilot?自动辅助驾驶系统。相比于?Pilot?上的?ACC?自适应巡航、道路自动保持、转向辅助以及打灯变道功能上，NOP?是多出了在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照车辆导航规划路径实现;

自动汇入主路;

在主路中巡航行驶时车辆智能选装最优车道;

根据导航规划自动切换至下一条高速/高架;

自动驶离主路(出匝道)。

也就是我们口中的，可以在覆盖高精地图的高速公路上自动辅助变换车道、自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口、自动超过行驶缓慢的车辆功能。

部分车企都是将自动辅助驾驶功能变成选装配置，蔚来也不例外。蔚来针对自动辅助驾驶功能将会有两个选装包，分别是?NIO?Pilot?精选包和?NIO?Pilot?全配包。

其中?NIO?Pilot?精选包售价为?1.5?万元，运动版和性能版都是需要选装的，但是?NIO?Pilot?具有的功能会比较少，只有类似的自适应巡航?(ACC)、视觉融合全自动泊车系统?(S-APA?with?Fusion)*?道路自动保持?(LKA)等?7?项功能，1.5?万元的精选包是不具有?NOP?功能的。

所以想要体验?NOP?功能就要花钱选配?NIO?Pilot?全配包，NIO?Pilot?全配包选装价格为?3.9?万元，全配包在有精选包功能的基础上多出领航辅助(NOP)、高速自动辅助驾驶?(Highway?Pilot)、转向灯控制变道?(ALC)、道路标识识别?(TSR)和自动限速调节?(ISA)等?8?项功能。

在使用?NOP?之前一定要知道，NOP?它是一个辅助驾驶系统并不能做到“无人驾驶“，所以在使用?NOP?的时候一定不能过分依赖?NOP，驾驶人切记要注意时刻接管车辆。并且?NOP?只能在覆盖高精地图的高速路、快速路及高架路段使用，北京地区受法律法规的要求只能在五环及五环道路之外激活。在城市道路中可以使用?NIO?pilot?但无法使用?NOP。

同时，目前?NOP?还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物(收费站、路障、三角警示牌、桩桶等障碍物)。另外，NOP?对施工区域、事故、临时封路等这种临时发生的情况也需要人为接管，包括雨天等恶劣天气。

在使用?NOP?驾驶车辆时快要到达收费站的时候，车辆会提示你“即将结束领航”，同时对雪糕筒也无法响应。对雪糕筒没有响应，所以在使用?NOP?的时候一定不能大意。

在使用?NOP?之前，我们要确保自己的车辆是购买且具有?NIO?Pilot?全配包，之后将自己车辆版本升级到最新的?2.7.0?版本，如果这些都准备好了之后就可以从中控大屏进入?ADAS?设置界面开启领航辅助功能。

进入?ADAS?界面之后下滑会看到“领航辅助”功能，打开领航辅助功能后系统会提醒你使用领航辅助功能注意事项。同时，在领航辅助下方还会有转向灯控制变道、NOMI?Pilot?提示音、跟车起步提示、道路标识识别和驾驶员疲劳监测等设置。

需要注意的是，如果将转向灯控制变道、道路标识识别、前向碰撞预警、自动紧急制动、盲点监控与变道预警等功能中的任意一项关闭，领航辅助驾驶功能就会关闭。

关闭道路标识同时会关闭领航辅助

关闭转向灯控制变道同时会关闭领航辅助

除此之外，还有一项比较重要的设置就是“变道确认方式”，变道确认方式有两种，一种是无需确认，这种变道方式是全部交给车辆完成;另一种就是“需要确认”，在需要确认之下车辆发起变道，但发起变道之后需要驾驶人通过转向灯来确认是否变道。

在这些领航辅助驾驶功能设置完成之后，我们如何确定哪些路段可以使用?NOP?呢?

之前说过，NOP?是依托于百度高精地图和车机导航路径规划的，所以要使用?NOP?就必须通过车机系统的导航来规划路线。使用车机导航规划路线时，车机系统导航会给你推荐路线，推荐路线的同时，车机导航下方会有显示不同的路径有不同的可使用?NOP?路段的距离。

另外，在开始导航后中控大屏左上方还会有路段详情，下拉就可以清楚的看到你选择的路径哪些路段可以使用?NOP，哪些路段不能使用?NOP。

车辆前方被圆形包裹的图标代表可使用?NOP?路段

选择你要走的路线后，当车辆快到达可使用?NOP?路段时，系统会发出提示音，等到了可使用?NOP?路段通过方向盘左侧的?Pilot?按键即可开启?NOP，当车辆检测到车道线后确定开启?NOP?时，NOMI?也会发出“领航开始”的提示音，同时仪表盘显示界面也会有所改变，中间车道显示变成蓝色。

另外，NOP?的启用/关闭也可通过大屏左下角的“领航辅助”按键。

在了解?NOP?价格、注意事项以及开启方式后，就是使用?NOP，所以?NOP?在主路巡航的智能变道表现如何、汇入汇出匝道的表现怎样?这一次我们在广深沿江、莞佛高速和广龙高速上进行了?NOP?测试。

首先是主路巡航，当开启?NOP?进入主路后，车辆会根据高精地图信息以及道路标识信息显示两种限速信息，但从几天的体验下来来看，蔚来?NOP?的限速依据更多的是以高精地图信息为主。

蓝色限速为高精地图数据?红色为识别限速牌的道路限速

也就是当高精地图信息提供前方限速为?120km/h?时但车辆识别到道路标识限速为?110km/和，这个时候车辆在主路到速度依然是以高精地图的?120km/h?的时速行驶。

文章开头已经介绍了，NOP?功能推出新增了“自主变道”功能，也就是在主路行驶时，车辆会根据道路限速和高精地图信息来自动设定巡航速度，并且在这个巡航速度之下车辆会择优选择顺畅车道。

举个简单的例子，就是当高精地图和道路限速在?100km/h?时，你的前方车辆时速为?80km/h?左右，这个时候前方车辆时速是低于高精地图和道路限速的?100km/h?的，那你开启?NOP?的车辆就会选择合适时机去变到速度更快的车道。

从实际体验来看，在一些车流较小的情况下，蔚来?ES6?2.7.0?版本的自主择优变道表现不错，整个变道不会很突兀，特别是转向角度不会让你觉得很惊悚，这一点很舒服。

不过，蔚来?2.7.0?版本的自主择优变道略显保守，在很多时候个人觉得可以变道的情况下蔚来?ES6?也确实触发了变道功能，但最后检测到后方有车(个人觉得距离可变)而取消变道，并且?NOMI?语音会发出?“有点紧张就不变道了呗”、“有点怕不变道了”或“我还是待在这条道吧”等多种不变道的提示音。

而且，在变道逻辑中我很少感受到它出现像“老司机”那样提前预判去超车的。例如，我驾驶的开启?NOP?车辆从匝道汇入主路后，前方远距离有车辆，但左侧车道没车，这个时候?ES6?不会优先向左变道，它会快速加速达到限速，之后检测到前方是一台慢车来一个制动后才开始往左车道(左车道无车)变道。

同时，在变道中?2.7.0?版本还会偶尔出现压实线的情况。这种情况一般发生在虚线到实线的地方，也就是说在虚线可变道情况下?2.7.0?版本做出了变道的动作，但实际变道的时候已经越过了虚线，前方变成了实线，这个时候车辆依然会继续变道。

还有一种情况就是在变道时遇到后方有车加速上来的情况。车辆在自主打灯变道并且已经车头过线，但遇到后车加速上来，这个时候?2.7.0?版本的?NOP?会把车再返回原车道，而不是选择强行去和对方车辆“抢道”，或者说继续加速超车。

当然，除了在主路巡航遇到的情况之外，关于?2.7.0?版本的进出匝道也是关注的重点。这一次的线路选择就存在多个出匝道和出匝道后再遇?Y?匝道的转换高速的情况。

2.7.0?版本在出匝道时车辆时速是控制在?60km/h?左右。另外，车辆在最左侧车道时会在地图显示距离匝道出口?2.2km?左右，开启第一次变道提醒并实施变道，之后变到第二条车道时，车辆会继续执行第二次变道，所以在变道出匝道的逻辑上?2.7.0?的版本逻辑是优先快速到达右车道,方便出匝道。

2.2km?左右开始变道准备出匝道

在车流较小的时候?2.7.0?版本在出匝道时成功率会高很多，不过从几天的体验来看?2.7.0?的版本在出同一个匝道时，有的时候成功、有的时候会出现一个小“画龙”的情况但仍可继续通过，有的时候会不成功，整个表现并不是很稳定。

不过，2.7.0?版本在语音提醒交互方面会很及时，它会时时刻刻的和你沟通，让你可以很好的了解自己驾驶的车辆在?NOP?下的状态，这一点让使用?NOP?的驾驶者很有底。而且，当车辆在出匝道或其他状态下觉得自己不行的时候，它会立马发出语音提醒让你接管，但其实这个时候车辆?NOP?仍在执行，当你还未想去接管车辆的时候，车辆又识别到了标线继续执行?NOP，所以保守到会营造出一种“语音误报”的情况。

在汇入主路的时候，2.7.0?版本的汇入主路表现尚可，在汇入主路前?NOMI?会发出“要进主路啦请注意路况”，之后还会发出“我马上要向左变道啦”等等提示音来告诉你它要进主路啦。不过，视频中双车道匝道中?ES6?左后方是有一台车辆的，这个时候?ES6?一直保持?60km/h?左右时速行驶，并没有选装快速加速超过左侧车辆再变道主道。

当然，如果汇入主路有过多的车流时它会提醒让你手动汇入主路，通过?NOMI?说出“请手动并入主路?有点难”等提示音。所以?2.7.0?的版本在汇入匝道也是比较保守，所以当车辆在进出匝道的时候一定要准备自己接管车辆。

在这几天的体验中我们也曾遇到雨天的情况，在雨天?NOP?退出的几率会比正常天增大一些。这里的退出主要指的是在主路巡航时，在晴天的时候使用?NOP?在主路巡航时基本上不会出现?NOP?退出的情况，而在同样的道路下主路巡航时雨天使用?NOP?则会偶尔出现退出的情况。

小雨可正常行驶

特别是跟在大车的后面，前方大车行驶带起来的水雾会更加容易遮挡住摄像头从而导致?NOP?退出，这个时候仪表盘及?NOMI?都会提示“摄像头视觉受限?Pilot?退出”。所以，雨天使用?NOP?的时候也要注意。

摄像头视野受限?Pilot?退出

目前，市面上唯二两家有该功能的分别是特斯拉汽车和蔚来汽车，所以网友也会拿出?NOP?对比?NOA，在这一次体验中我也在相同的道路下体验了?NOA?功能。说实话两者的区别非常之大。

NOA?在变道、过匝道等情况下表现的会更猛一点，有种“横冲直撞”的感觉，而?NOP?在变道、过匝道的表现会相对保守，稍有一点问题就立马提醒手动接管。另外，在遇到收费站时，NOP?选择提示让驾驶者接管;NOA?则不会提醒接管而是继续?NOA?往收费站而去。所以，初次使用会觉得?NOP?更好驾驭，而?NOA?会更难驾驭。

同时，NOP?在语音交互方面做的要更好一点，在使用?NOP?时?NOMI?会时时刻刻和你汇报车辆状态，而?NOA?则没有?NOP?那种语音交互提醒。

作为全球第二家、国内第一家推出自动辅助导航驾驶系统的车企，NOP?的整体表现在我看来依然走的是保守路线，不过较强的语音交互确实弥补了一些?NOP?的不足。同时，蔚来汽车在自动辅助驾驶方面已经跑了出来。不过，跑出来的?NOP?对蔚来汽车来说只是一个起点，而不是终点，所以在这个起点上蔚来汽车接下来怎么走、后续版本能否给?NOP?带来更上一层楼的体验才是我关心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来汽车自动驾驶可以以后增加吗

如果把新能源汽车比喻成一所新建的房屋，“智能化”三个字就是从窗外射进来的阳光。倘若没有些许光亮，房间里的新派家具似乎都没了颜色。这个比喻浓缩了近年来造车大佬、新势力汽车品牌创始人在社交平台上的言论，类似“无智能、不汽车”这样的口号网友们都习以为常了。

然而从众多大佬口中无人驾驶的丰满理想，到现实中智能驾驶辅助级别达到L2、L3的量产车，这现实不只是骨感，甚至略显寒酸。你开上一台所谓搭载了“L2”的汽车，你心里想：“哇！自动驾驶吗，怎么开始？”而把车开上路以后，你只能傻傻的握着方向盘不敢松手，你的车傻傻的遵循地面划线的轨迹，不敢越雷池一步。

最近，窗外的太阳似乎从凌晨5点方位爬升至早晨7点了，颇有点天亮了的感觉。上个月中旬，蔚来依次向新老用户推送了包含领航辅助NOP（Navigate?On?Pliot）的NIO?OS?2.7.0版本。月底，一批小鹏P7车主也参加了P7全新的工程版XPliot?3.0?NGP体验，这两家新势力品牌已经把自主变道玩起来了。

此前，电动小侦探已经体验过NGP，有兴趣的朋友可以翻阅10月28日电动邦微信头条内容。今天，我们来看看蔚来的NOP表现如何。

■与高精地图紧密结合的NOP

今天我们驾驶的试驾车有?蔚来ES8、EC6，老车与新车无差别的搭载了全新的NOP。出发之前，我们先设定了导航路线，由亦庄蔚来交付中心前往五环、京哈高速。中控屏的导航信息中，我们观察到一些小细节。

目前，NOP没有达到随时随地想用就用的地步，还需要依附于高精地图。在设置导航信息之后，我们可以从中控屏中的地图看到蓝色标识，提前知道哪些路段可以使用NOP。

而NOP需要暂时下线时，地图中也会显示相应的红色标识。不过我们也可以不管这些蓝色、红色标识，我们仅需正常开启NIO?Pliot即可。在不支持NOP的区域行驶时，车辆也具有ACC自适应巡航（时速8公里/小时以上）、车道偏离辅助等智能驾驶辅助功能。

■接近人工驾驶的智能驾驶体验

进入到纳入高精地图的高速公路后再次开启NIO?Pliot时，仪表屏投射出了不同的信息。此时仪表屏中的虚拟车辆前方有一条高亮引线，这个时候NOP已经可以开工了。

当我们进入到高速公路以后，第一件事是干嘛？注意安全之外，首先我们需要把车速提升至道路限速，对吧。由于NOP与高精地图相结合，在我们的车驶入高速公路以后，系统会直接把速度设置为该道路的最高限速。

进入京哈高速后，仪表屏中的限速信息直接更新为110公里/小时，车速以非常适中的力度逐渐提升至法规允许的最高时速。

这台蔚来ES8的仪表屏可以准确的显示周围车辆的虚拟信息，并区分出大货车与小客车。虚拟仪表信息的准确似乎也不是为了让我们时刻关注的，只是再告诉驾驶者，系统时刻心中有数。当左侧大货车进入人眼视野时，我们观察仪表屏，可以感受到虚拟信息中的大货车与人眼观察到的还是一致的，并且不会出现闪烁。

试驾过程中我们发现一件很有趣的事，当驾驶员把脚轻轻放在刹车踏板上面时，伴随车辆加速、制动的过程，刹车踏板会实时产生深浅变化，仿佛有人在踩刹车。事实上这个设定不是必要的，我们也不清楚这个设定是为什么，总之这个设定让智能驾驶辅助系统多了一点人味。

当前车时速过慢时，车辆或者会以十分线性的力度提前减速，又或者伺机自主变道。当NOP系统发现变道时机时，做法与遵纪守法的老司机一样，首先开启转向灯，之后再以极其保守的策略进行变道。

根据目测，在我们驾驶的蔚来ES8后方150米左右内有车时，NOP都会选择继续等待。而前车明显低于限速行驶、后方又没有过近车辆时，ES8会利落的完成变道、超车动作，变道力度的柔顺感可比驾驶风格稳重娴熟的老司机。在超越车辆之后，如果路况理想，一次自主变道超车的神奇操作就完成了。

你驾驶的车自己变道，感到害怕怎么办？如果你死活不愿意相信NOP，可以在中控屏中操作将自主变道调节为需要确认。此时，系统仍然会自动识别出可变道的时机，而决定权会交还给驾驶员，驾驶员可以拨动转向灯，同样无需操作方向盘，车辆还是会以十分保守的策略伺机变道。

进入或到达收费站前500米开外，系统就会给予提示，内容为系统即将退出。退出的方式包含语音提示、方向盘振动。

■不足之处，是否不足

驾驶过程中，我们观察到右前方的一辆蔚来EC6一直亮起左转向灯，又不肯并线，这时候我知道是我阻挡住了EC6的并线之路。于是，我们的ES8降低了时速，但那台EC6还是迟迟不肯并线。仔细观察才发现，原来是前方EC6识别到左侧是实线所以不肯并线，后来我眼看着EC6从路面实线转虚线时才并了过去。

而NOP也并不完美，系统只会在当前路面为实线时选择不并线（即使周围没有干扰车辆），但通过观察车队中各台车的表现，我发现ES8、EC6会在即将到达实线前并线，而过程中有可能轧到实线。

如何改善轧实线这一点小小的不足，依靠视觉方案还是依靠高精地图？可能两都难以完成。只能说，驾驶员仍然是车辆的“最高统治者”，驾驶员的注意力仍然需要高度集中在驾驶中。

进入匝道时，车辆会略微摆动，转向会产生一些飘忽，出匝道时相对会从容一些。进入匝道方面NOP的体验，相信蔚来有能力不断优化。

NIO?Pliot的提醒、报警频率相对特斯拉、小鹏汽车要频繁得多，尤其是当你开启了语音提醒时，碎嘴的NOMI会把你烦死。不过，关掉语音提醒就好啦！你也可以设置为仪表信息视觉提醒，或者方向盘振动提醒。

但，不管提醒的形式如何，提醒始终存在。

实线问题、匝道问题、提醒问题，这些可以暂时认为是NIO?Pliot以及更高阶的NOP面临的一些小问题。但是换一个角度来想，蔚来的智能驾驶辅助系统不善于解决的部分，我们还是可以用人工驾驶来取代，而NOP的用武之地可能是在驾驶员最容易疲劳的高速公路中，在长途驾驶的时候。

如果远离市区、驾驶几百公里到外地，现有的NOP已经可以派上大用场。蔚来车主不用再傻傻的开启着ACC自适应巡航，前方有慢车还要手动掰灯（这已经很厉害了好伐），你的蔚来会帮你自动变道超车，是不是已经够酷的了。

■邦点评

自主变道无疑是人工驾驶通往无人驾驶的一大里程碑，合理的运用好这个功能自然惊喜多多，但现阶段我们并不能期待自主变道能在随时开工。

对于NOP领航辅助，我们可能期待它做到更多，并对它保守的策略有些许不满。但你只需要体验30分钟，就会充分相信NOP的跟车、制动、自主变道逻辑，至少在车子自己转动方向时，你不会担心它会冒失莽撞。当前阶段，只有这样保守的策略才能保证NOP至少在一定的工况之下可以大展拳脚，至少它要先赢得你的信任。而在未来，蔚来给我们的惊喜一定远不止这些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来NOP是“未来已来”？毫米波雷达存在巨大短板

太平洋汽车网蔚来汽车自动驾驶可以以后增加，蔚来包括高速自动辅助驾驶（HighwayPilot）、拥堵自动辅助驾驶（TrafficJamPilot）、转向灯控制变道（AutoLaneChange）、道路交通标志识别等在内的7项功能。

数字中国联合主办的“2019中国（深圳）IT领袖峰会”上，蔚来创始人&董事长兼首席执行官&易车董事长李斌、深圳云天励飞技术有限公司董事长兼首席执行官陈宁、赛伯乐投资集团总裁王阳、深圳市洲明科技股份有限公司董事长林_锋就《数字城市构筑未来生活》主题展开的圆桌对话，汉能投资集团董事长陈宏担任主持人。

嘉宾围绕5G、人工智能、大数据在构建智慧城市、数字城市方面带来的应用发表观点，并对未来的交互方式和隐私问题进行阐述。

首先想象一下今天在城市里面最烦的事情是堵车，堵车是非常大的生命浪费，会有多大？全球加起来一天是1300亿分钟，相当于9000多万人24小时被方向盘扣在车上，按照工作时间去算的话是3亿多人，浪费是非常大的。假设都是自动驾驶，车上的时间被还回来的话，其实是非常大的解放。

另外非常令人心痛的数据，全球每年在交通事故中丧生是125万人，这是非常大的数字。这个不是因为车不够安全，主要是开车的人不够安全。其实自动驾驶的车比人开车肯定是更可靠的。出行会变得更美好，整个城市也会变得更美好。

毫无疑问在自动驾驶这件事情上5G和人工智能是非常重要的两个支柱，5G可以高速率传递低延时，这对自动驾驶来说是非常重要的。人工智能从感知、识别、驾驶的习惯训练，从决策的控制，肯定都是给自动驾驶发挥很大的作用。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

文丨BT 财经 青山白鹭

一名年仅31岁的车主身亡，把蔚来 汽车 美好的“未来”击得粉碎。

8月12日，一名年轻的创业者林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8疾驰在沈海高速上，当时他启用了自动驾驶功能（NOP领航辅助功能），突然车辆撞上了一辆正在道路一侧的工程车，林文钦的生命永远停止在了那一刻。

这或是中国造车新势力中首次涉及自动辅助驾驶的交通事故，而此前行业内就对智能 汽车 发生交通事故后如何判罚展开过大激辩，究竟是车企的责任，还是车主的责任？

蔚来疑似逃避事故责任的回应，更加激怒广大网友和蔚来车主，有网友抨击蔚来称，之前大肆宣传自动驾驶技术，现在又不承认了？也有蔚来车主表示，不管你用的什么技术，都对用户购车后辅导不足。

而蔚来最新被曝出了更迷幻的操作，据媒体报道，律师称在事故现场蔚来的员工未经事主亲属和律师以及交警同意上车进行了一些操作 ，以为这个举动交警将涉事员工叫到交警队做了笔录，蔚来再次紧急回应称：只是断电作业没删改数据，没有员工被警方传唤。

蔚来到底在怕什么？到底领航辅助技术和自动驾驶技术有何区别？科幻**中刻画的无人驾驶车辆真的走到我们身边了吗？

目前舆论和蔚来的争论焦点集中在是否自动驾驶（领航辅助）导致了这次事故，在网上也展开了关于到底什么是自动驾驶和什么是辅助驾驶的大讨论。

我们先来看看蔚来车主的这起事故，据中新网报道，蔚来车主林文钦好友提供的数据显示，林文钦发生事故这次驾驶时长为113分钟，共行驶里程为85公里，平均时速为45.1公里每小时，最高时速达到了114.6公里每小时，NOP系统启动时长为48分钟行驶了68公里，而且蹊跷的是，整个行驶过程出现过一次急加速，没有急减速的记录。

这段数据记录充分说明当时林文钦驾驶蔚来 汽车 时，绝对开启了NOP功能，最终撞向了左侧车道路政工程车。

但是蔚来员工登上事故车进行了一番操作，将事故原因引向了更加扑朔迷离的方向。有法律人士称，因为一些关键数据的消除可能会导致事故原因再也无法解开，事故车在发生意外后已经成为司法证据和证物，任何人是不得触碰修改的，蔚来员工上车操作到底做了什么，不得而知，但是说明他们可能想掩盖什么。

按照蔚来官方回应，事故正在调查中，具体结果要等官方通告，蔚来还强调NOP绝对不等同自动驾驶。

通过查阅蔚来官网和车辆说明，确实都写明为领航辅助驾驶功能，并没有写自动驾驶字样，这难道说明蔚来在这起事故中没有责任?

公开资料显示蔚来的领航辅助（Navigate on Pilot即 NOP）技术，是导航系统和自动辅助驾驶深度融合的产物，允许车辆在特定条件下按照地图导航规划路线自动驾驶，这项技术对标的是特斯拉的NOA技术，可以说全球只有这两家将领航辅助驾驶应用到了量产车中。

我们再来看看蔚来的技术实现方式， 蔚来的领航辅助是通过摄像头加上毫米波雷达来实现的， 之前蔚来还重点宣传了蔚来ES8车型拥有1个三目前向摄像头和4个环视摄像头，以及5个毫米波雷达和12个超声波传感器，靠这些摄像头和毫米波雷达最终将数据传送至中央处理器来进行一系列逻辑判断，从而实现领航辅助驾驶功能。

事故发生现场，蔚来的技术人员也表示蔚来的这项技术目前很多物体无法识别 ，比如雪糕筒，这是因为毫米波雷达目前存在精度比较低的短板，面对较远的距离时，毫米波雷达就更加抓瞎，必须要依靠摄像头的识别作为辅助，但是图像识别又完全依靠算法来识别，在算法识别不完善的情况下，很有可能将低速的工程车识别为类似路面鼓包之类的可以越过的路况。

业内人士指出， 因为这种技术属于新技术，在国内的消费者对其知之甚少，对于使用中有哪些限制和禁忌，有时并不能理解纸面上写的内容，另外厂家在宣传时也故意模糊概念，更造成了用户的误解 ，所以车企负有不可推卸的责任。

其实关于自动驾驶在中国一直有章可循。工信部曾颁布过《 汽车 驾驶自动化分级》，明确规定了 汽车 的驾驶自动划分为6个等级，按照0-5来区别等级规格，其中0级别代表没有自动辅助功能；1级到2级代表着这个功能为驾驶员的辅助功能，驾驶员为操作主体；3级到4级为有一定条件下的自动驾驶功能，也就是说驾驶员需要盯着路况，极端情况下需要接管车辆；5级才是真正的无人驾驶功能。

不只是中国有自动驾驶等级划分，美国 汽车 协会中也有分类，同样按照L0-L5一共6个级别划分，大体上和中国的划分差不多。

很明显，蔚来的领航辅助属于2级的辅助驾驶功能。但是经过车企刻意模糊化宣传后，一些车主体验过这项划时代的技术后颇为“震撼” ，真的以为“未来已来”，并将其真的作为5级的无人驾驶功能来日常使用

虽然从蔚来官方所有文字资料上根本查不到自动驾驶的说法，但是蔚来在宣传时却在刻意模糊概念 ，比如2019年8月，蔚来 汽车 副总裁沈斐在微博上发布短视频，并配文“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。视频可见，沈斐在车辆102公里每小时的状态下双手脱离方向盘，这给用户造成了巨大的误导倾向。

车企这些有意或者无意的宣传，导致车主忽视了本该重视的技术风险性 。业内人士指出，车企虽然强调是辅助驾驶系统，但是又刻意宣传人工接管率和解放双手等特点，这是诱导车主犯险。

作为全球唯二投产辅助驾驶系统 汽车 的蔚来和特斯拉，蔚来陷入巨大的舆论漩涡，而特斯拉的日子也不好过 ，近日，美国国家公路交通安全管理局对特斯拉的自动驾驶辅助系统正式展开安全调查。此次调查涉及大约76.5万辆特斯拉。

2018年1月以来，已经发现了11起与特斯拉Model系列有关的车祸，导致17人受伤1人身亡。这些事故大多发生在天黑之后，所有涉事的特斯拉都已被确认发生碰撞时正在使用辅助驾驶系统或交通感知巡航系统。

此前有消息称，蔚来或成立一个主打中低端产品的副品牌。分析指出或是因为搭载了智能化辅助驾驶的高端路线越来越难走，蔚来期望沉入15万-25万级别的市场，与小鹏、威马、大众、比亚迪进行竞争。

有媒体抨击认为，目前的造车新势力车辆陷入同质化，无法给用户带来新鲜感，电池需要外包而制造也以代工的居多，所以只能要么在智能化和车载系统上做文章，要么在低端化主打性价比上做文章。如果安全性能无法保证的话，造更便宜的电动车去模仿特斯拉抢低端电动车的市场会更加危险。

有业内人士指出， 目前来看自动驾驶技术并不成熟，比如毫米波雷达和图像识别都有各自的长处和短板，甚至可以说有些技术还达不到商用的阶段，造车新势力或为了给资本或者用户讲一个好故事，将这项技术人工“催熟”了。

而林文钦再也看不到了。

#蔚来车主自动驾驶车祸致死#