长城汽车集团股权结构图-长城汽车集团股权结构

1.长城第一辆汽车什么时候下线的？

2.汽车设计的难度所在

3.被忽悠了这么多年，这几个国产车品牌，原来是合资车

4.世界十大汽车公司详细介绍，以及中国三大汽车公司！

5.一汽南京、毫末智行、奇瑞雄狮，起底自主品牌背后智能驾驶子公司

长城第一辆汽车什么时候下线的？

花了大量资金做生产研发的长城终于在1996年3月让第一辆皮卡--长城迪尔成功下线。

主打6-7万元定价区间的迪尔皮卡在当时的受欢迎程度堪比国际巨星的水平，这也让拿迪尔试水的魏建军迅速在皮卡市场中站稳了脚跟，而一年后的10月，他又用第一批皮卡撬开了海外市场的大门。

而在此后的公司改制中，乡政府为了感谢魏建军的贡献，将长城工业公司的一部分股权赠予了魏建军，而乡政府基金坏账一事又让他获得了一部分股权，等两部分加起来一看。

魏建军才发现他已经拥有46%的股权了，刨去公司工会单独拥有的10%股权，他现在就成为了长城汽车有限责任公司的最大股东了。

在2000年之后

魏建军为稳步扩大生产，他做了这几件事，斥资八千万收购华北汽车厂，合资成立长城内燃机公司，建立一条重要零部件的供应链，这都为长城以后的发展奠定了坚实的基础。

在2001年长城第二款皮卡赛铃推出之后，魏建军觉得应该换一类汽车产品了，因为在皮卡领域已经没有人可以和长城为之一战了。于是，他把目光投到了SUV车型身上，而这次他又选择了10万元以下的市场，而SUV赛弗的市场结果也正如他所预料的那样，迅速占领了市场并让许多普通消费者首次认识了长城这个汽车品牌。

汽车设计的难度所在

第二届亚太投资峰会暨Top Capital颁奖典礼于2006年5月24-25日在北京举办，此项活动由《投资与合作》杂志主办。以下为同济同捷董事长雷雨成的精彩发言：

雷雨成：时间很短，我们不可能把我们的技术给大家说的很清楚，但是我说的是我们的创业者也好，投资者也好，要关心我们现在的制造业，因为他首先带动的是占国民生产总值25%的一个重要行业。那么我们起的作用是什么呢？我们是汽车设计公司，中国最大的的，中国最早的，600多人的汽车专业化设计和汽车技术公司。那么我们可以预计在未来五年，平均每年一千万辆的销售量在中国一定会有。

因为中国汽车家轿已经开始进入攀比期，这种攀比期就会出现大的增长，所以有人预测，到2015年会达到世界第一，也就是说中国会成为世界第一汽车制造大国。而且制造成本比欧美低40%到50%。原因就是我们人力成本很低，原材料也比较低。所以我们也可以预计庞大的市场，使我们在汽车技术会有无限的商机。所以我们利用最好的人才和资源，以技术驱动来整合汽车制造业。就是用我们的技术，用我们的前端去为中国制造业的强生做出贡献。那么我们同学在创建过程中，我们确实也遇到很多困难。最大的困难是中国汽车的设计开发人才匮乏，我们是在七年前创建的时候就是自我培养人才，建立队伍，建立自己的核心基础。所以我们在汽车整合开发方面，我可以说今年11月份的车展你可以看到12款整车，大部分是轿车，都是由同济同捷开发的。

我们有全套的系统的整车技术，当然我们最重要的还是有十二个方面的重要优势。我想说的是我们希望通过我们的技术，通过我们的经验和我们的积累，为中国第一经济支柱产业做出贡献。那我们在策划收购发达国家的一些顶尖的设计公司，这些都要通过投资、引进投资、上市，我们跟国外的资源、资本，然后整合中国的制造业，中国一定会成为第一汽车制造大国。但是我相信在技术方面，我们也应该成为前几位的汽车技术大国。

我想说的是一个整车的设计是一个非常复杂的技术，但是我们掌握了，我们可以自豪的告诉大家，中国人是最早真正掌握汽车技术的公司就是同济同捷，而且我们打破了其他国家中垄断整个轿车设计的局面，这一点我可以说我们为中国人骄傲，为中国的汽车制造业骄傲。所以我们可以这么说，以后你们会越来越多的看到，中国人设计自己的高水平轿车，也就是说我们有了这个技术，我们也可以驱动制造业。我们想在汽车设计上整合国内外资源，同时我们想在汽车后期的服务，以技术驱动的服务方面，也做一些提高。我们有600多名优秀的专家和工程师队伍，所以我们想在这方面，我们就像航空航天，我们在全世界能排到前几名一样，中国在汽车制造业，在汽车技术方面，我们也一定会排到世界的前几位，谢谢各位。

标题：“中国跑车” 开进汽车设计业

内容： 中国能从一个汽车制造大国变成一个汽车设计强国吗？六年来，雷雨成的回答一直是：Yes

这是一辆名为“雷霆”的桔红色跑车，整车舒展流畅的线条在饱满丰盈的型面上起伏迭踏，勾勒出雄性十足的动感形象。2005年4月21日，上海车展首日。 当它第一次在许多专业人士面前亮相时，他们惊讶地发现这辆概念跑车居然没有任何豪门谱系，它出自一个陌生的中国汽车设计公司之手：同济同捷。

“这款车是我们开发的第一辆拥有自主知识产权的跑车，很多人还以为这是请国外专家设计的”，同济同捷公司的创始人兼CEO雷雨成骄傲地说。

如今的同济同捷已经不再是六年前11个人的小公司，这家国内最大的汽车设计公司仅设计人员就超过400人，而总人数超过600。雷雨成的目标是在五年内成为亚太地区最大的汽车设计公司。

2003年，同济同捷一年所设计的车型就超过10个，平均一个设计的收入是1200万元人民币。2003年的合同收入是1.35亿。但由于一些项目是跨年的，所以平均下来，一年的收入超过8000万左右。“估计今年的收入也是8000-9000万元”，雷雨成告诉记者。

更重要的是，他们的专业能力正日益获得主流车厂的认可。现在公司的主要客户包括东南汽车、福田、长城、江淮、二汽、一汽、上汽集团等。“以前客户对我们有成见，现在成见和担心越来越少了”，雷雨成说。

标竿

1996年，雷雨成来到同济大学任教授。三年后，身为博士生导师的雷雨成和另外10个人一道成立了今天的同济同捷公司。这11个人，有的是汽车系的教师，有的是雷自己带的博士生。大家一共凑了120万人民币，雷雨成一个人出了30多万，作为大股东。

这些创业者都是技术出身，但做生意跟搞技术还是两码事。启动资金还没有开业就在租房、买家具和电脑上花去了一半。为了维持基本运作，公司一方面为优集系统公司（UGS）开发汽车设计模块的软件，为汽车零件进行三维建模，接一些车型改造订单；另一方面组建市场部，积极和客户接触，希望获得整车设计的机会，但当时没有几家汽车厂相信同济同捷可以设计汽车。

为了说服客户，销售人员不得不苦口婆心的告诉客户现在的汽车设计主要依赖三维设计软件和分析软件，不再是过去的那种试错式开发了，在这一点上，中国是与世界同步的。但还是吃了很多闭门羹。“他们相信国外汽车设计公司，但是国外的很贵”，雷雨成说。

2000年，机会终于来了。昌河汽车公司同意将一个微型面包车的项目交给同济同捷设计，合同金额1500万人民币。但昌河并非完全信任同济同捷，一方面，它只肯预付5％的定金，即75万元，视进展决定下一步的投入。另一方面，同一个项目它还找了一家日本设计公司合作，而日本公司要的设计费高达八九千万。

与昌河的合同是2000年的二三月份签署的，为了设计新车型，公司人员从40多人突然涨到80多人，成本上升很快，而雷雨成需要用75万元支撑到年底。结果到6月份的时候，公司账面上已经仅剩几万元的流动资金了。这导致了公司至今为止最为严重的一次现金流危机。为了不拖欠工资，雷雨成甚至自己出钱给工人付工资。

但这终究不是长久之计，由于是民营企业，贷款的希望又十分渺茫，因此雷雨成不得不引进战略投资者。非常幸运的是，身为同济教授的他拿到了上市公司同济科技实业股份有限公司700万的战略投资，以18％的股权作为交换。

虽然资金问题解决了，但对于如何设计汽车，很多人还是一头雾水，“那时来的新员工都傻了，说从来没做过汽车设计”。为此，雷雨成告诉大家最有效的办法就是使用标杆比对（benchmark）。日本和韩国的汽车业当年正是这样崛起的。比如丰田要造汽车，首先买几辆通用的车，买几辆奔驰的，同类型的每种买几辆，然后解体测量分析。收集数据看人家怎么做的。

“我们做任何发明都不能从零开始。都应有一定积累。一百多年的汽车制造历史，那么积累在哪里呢？一部分在书本里，但是大部分在产品里。尤其是最新的产品”，雷雨成说。

当然，这涉及到另外一个重要的问题，那就是如何规避专利。对此，雷雨成的观点是要学习，不要抄袭。比如别的车弧高是30毫米，高是200毫米，那么同济同捷在设计的时候，弧高是25毫米，而高是150毫米，这样既没有侵犯专利，又模仿了竞争对手的优点，“每个特征都要和别人区别，但本质是一样的”。

2002年公司完成了设计的样车。后来昌河给这辆车起名“海豚”，现在海豚的年销量超过6万辆。而日本设计公司设计的后来叫做“海象”，海象仅仅生产了4千辆就停产了，后来昌河高层曾当面对雷雨成说：当时幸亏找了同捷，不然日本的海象失败以后，我们这几年就没什么好产品了。

在雷雨成看来，日本设计公司不是水平不够，而是设计理念不符合中国国情。在设计之前，公司专门调查了微型面包车市场的情况，发现它的主要的市场在城乡结合部或中西部地区。客户群主要是刚刚富裕起来的农民，没有太多的文化，买车也是为了向其他人炫耀自己的财富，比较讲究外观气派，希望面包车像轿车一样，所以同济同捷的产品就稍微有些轿车化的设计。但日本公司的设计则比较货车化，前面的车头比较方，因为按照日本的理念，这种客货两用车要体现力度，要简洁，要大气大方，“他们有文化，但是他们不懂得中国人在想什么”。

知道自己不知道

雷雨成造的第一辆车如今还静静地停放在东北的哈尔滨玻璃钢研究所里。

1991年，在哈尔滨工业大学一边当老师一边读博士的雷雨成以汽车技术研究所的名义注册了一所公司，附属于哈工大。当时哈尔滨玻璃钢研究所和大庆的一家改装车厂各赞助了15万给汽车技术研究所，让研究所设计汽车。玻璃钢研究所的主要目的是将它们所研究出来的玻璃钢材料应用到汽车上去。大庆的这家改装车厂主要是想看到底能否设计出汽车，假如技术上行得通，那么再考虑申请生产的问题。

就凭借这30万的资金，雷雨成带着一批学生开始尝试。到1995年，他们已经生产了两辆可以行驶的轿车样车。但制造轿车需要国家审批，大庆的这家公司无法获得生产许可证，而当时在北方，除了一汽之外，没有汽车厂可以进行后期制造，但说服一汽制造显然又是不可能的，于是这两辆样车最后送给玻璃钢研究所成为了收藏。

虽然第一次尝试最终无果而终，但这次失败至少教会了雷雨成三点。第一，设计汽车没有想象中的那么高不可攀；第二，专业的设计公司不能靠学生，一是因为学生没有经验，一是因为学生不稳定，“刚有经验就毕业了，一毕业就走了”；三是公司要企业化，不能和学校关系太多。

1999年，雷雨成认为成立一个专业的汽车设计公司的时机已经成熟。因为在国外，百分之六十到七十的汽车设计任务是汽车设计公司完成的，整车厂是做设计后的工作的，制造、、质量控制、配套厂的选择、工程实验等。

但业界却是异口同声的一片反对。有的人认为设计汽车的模式在中国行不通，有的人认为自主开发的速度是跟不上国外的速度的，更有人认为中国没有汽车开发和设计的能力。“1999年基本上是全线投降的”，雷雨成说。国内的汽车厂商显然也更信任国外的设计公司。华晨请意大利公司设计中华轿车花了6200万美金，在雷雨成看来，“这是典型浪费钱，被外国人骗，按欧洲的价格可以设计三个车了。”汽车设计实际上既是一个技术密集型，又是一个劳动密集型的工作，仅设计阶段就需要20-25万人/小时的工作量。而中国的人工仅有国外的十分之一，在成本上有着不可替代的优势。

可以说，当初业界对于中国的汽车设计能力有些过于自卑，但雷雨成对于其中的难度也过于低估。2001年，有一次公司的造型师为客户制造了一个仪表板的模型，但表面刮得不亮，当时客户当着雷雨成的面大发脾气，说了很多难听的话，当时内部的看法却是“做的很好，客户太苛刻了”。现在连雷雨成自己也承认“那个时候的东西太糟糕，根本不能用”。

“2002年我们发现车型开发不像我们想象得那么简单，有点知道不知道了，有些东西需要提高。2003年开始强调品质质量，很快知道自己知道了。2004年又知道不知道了，又发现有些东西拿不准，还要提高，还要谦虚谨慎。”雷雨成回过头来反思。

为了控制质量，雷雨成在公司内部推行了一些规范的质量标准和流程，比如外表面设计必须符合日本标准，达到A级曲面。为此，公司一直长期进行内部培训，过去雷雨成每天都给员工上课，现在仍然保持着这个习惯，每周全员培训达三小时。雷雨成还专门成立了一个事业发展部，负责专利的申请和审查等。现在已经有十几项专利在手。

同济同捷现在已经基本上度过了求生存的阶段，所以品牌成了下一步的关键。塑造品牌，一方面需要提高质量，另一方面公司也开始慎重的选择客户。

公司曾为吉利的华普轿车做过设计，但最后汽车销量不佳，业界有人认为是同济同捷设计有问题，而雷雨成认为主要问题还是制造工艺不到位，“它没钱投模具，三亿的模具它只投三千万”，但最后难免瓜田李下。现在公司的客户慢慢从一般的民营企业过渡到主流车厂。

这个行业最值钱的还是人才。同济同捷的很多骨干都是从哈飞、北京吉普、甚至一汽二汽请过来的。公司还从马自达请来了有着25年从业经验的格雷格·亨特（Greg Hunter）担任设计总监，而造型总监也是从奥迪请来的一位有着15年从业经验的白人高管。另外，公司还聘用了两个华裔日本人。

当然，请这些人来并不单单是为了满足客户的虚荣心，公司的设计总监和造型总监的年薪都在一百万人民币左右，和他们在外资公司的持平，而这笔钱对于年销售额还不到一亿的同济同捷来说，显然不是一个小数字。不过雷雨成认为这是值得的，两人到任之后，公司原来比较薄弱的整体项目管理马上有了提高，而且在细节上也有了一系列的改进。例如，参加车展的概念车“雷霆”，在参展之前，亨特专门做了两个月的检查，其中车门车窗下的经线，亨特认为设计的太直了，缺乏跑车的动感，于是改为带有一定的波浪，像这样的改动一共有十几处。

按照人数，同济同捷现在就可以跻身世界30强，但雷雨成深知水平上还有一定的距离，“还需要五到十年的努力去培养人才”。虽然设计软件都是一样，但经验在设计行业还是最为重要的，“这就像一个普通裁缝和一个服装设计师之间的差别”。国外汽车设计人员需要有5年以上经验才能被称作设计师，但同济同捷很多设计人员一毕业就开始从事设计。

2002年的时候，雷雨成曾给公司制定了一个5年发展计划，希望公司5年内跻身全球汽车设计公司20强；设计开发人才超过2000人；实现中国90％汽车设计开发任务由中国自主完成。

但现在雷雨成认为“当时过于乐观了”。雷雨成新的五年计划比2002年的五年计划显得保守了不少，基本目标还是按照人数成为亚太第一。但雷也同时强调“希望这五年我们的质量也可以同步，不能只看规模”。

明年公司计划前往日本或者美国上市，希望融资2_3亿人民币，雷雨成更倾向于日本，一是在日本有业务，二是日本上市成本比较低，是美国的一半。雷雨成计划用这些钱去购买一批最新的设备，在硬件方面超过国外同行。而且公司还计划花1000-2000万美元收购一到两家国外汽车设计公司，以进入国际市场。（助理记者曹丽对此文亦有贡献）

标题：独立汽车设计的拓荒者--校友雷雨成

内容： 转载自:中国高新技术产业导报2002.07.02

独立汽车设计的拓荒者---访上海同济同捷科技股份有限公司总经理雷雨成

下线不久的“美鹿”轿车，以其漂亮的外观和极具杀伤力的价格，在国内平静的轿车市场掀起了层层波澜。与此同时，承担“美鹿”整车和底盘设计的上海同济同捷科技股份有限公司及其总经理雷雨成先生，再一次走进人们的视野（上一次是因为同济同捷在成立2年后，“突然”被发现是国内首家独立汽车设计公司）。

十年催生

雷雨成原是学服装剪裁的职高学生，后来成了哈尔滨军工硕士研究生，并且在两年内以高学分完成三年的学业；在1989年硕士毕业后到哈尔滨工业大学任教，1994年博士毕业，并于1995年调至上海同济大学汽车系，这个年轻的高校教师，率领他的课题组，几年时间完成3个车型的开发，同时师承两位中国工程院院士：力学专家黄文虎、汽车权威郭孔辉，读完在职正式博士生。1996年，33岁的雷已经成为同济大学教授，次年担任博士生导师。

自打从事汽车教育以来，雷就与汽车结下了不解之缘。1991年开始涉及汽车底盘及零部件的设计，1992年从事轿车整车设计，1999年联合一些同事成立了上海同济同捷科技有限公司，并于2000年完成股份制改制，整整10多年，雷雨成把他的全部生活热情，投入到了他对中国汽车事业发展的情结之中。

“中国非常需要一个或多个中立的、专业的汽车设计公司”，雷雨成说：“这类公司的任务就是募集国内最好的人才，利用最好的设计手段，采用最好的商业运作模式来完成生产企业不能完成的产品开发工作。这样企业才可以将本身更多的精力投入到实际生产中去。”

剔除“软肋” 自主研发

汽车的设计开发一直被认为是中国汽车工业的“软肋”。尽管很早前就有人提出，要自主开发自己的车型，但是，这么多年过去，无论是大街上跑的，还是企业正在生产的所谓“国产车”，特别是国产轿车，绝大部分都是引进国外的车型，是人家几年前、十几年前，甚至更久远的车型。而且，中国汽车企业还在重复引进一个又一个车型，真正自主设计开发的车型遥遥无期。有人不禁怀疑，中国人到底能不能够自主设计开发汽车？

“中国人完全有能力开发世界最先进的汽车！”雷雨成斩钉截铁地回答。他强调，制约中国汽车设计水平进步的最重要因素，并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是民族虚无主义观念。“改革开放使我国经济得到了巨大的发展，但也使很多人都认为西方月亮比中国亮”，雷雨成说：“实际上美国等发达国家的汽车设计技术骨干中很大一部分都是中国人！”雷认为，我国在数学、力学方面的人才要比美国等一些发达国家强得多，只要改善用人机制，大量的人才还是会留在国内的。雷介绍说，从1995年开始，国际上开始摆脱1990年以前试错式的试验开发模式，大量采用三维设计软件和分析软件，而我们也是同步进行的。从这一点看，我们并不落后，而且正赶上一个设计技术革新的好机会，使我们与发达国家站在同一起跑线上。

“我们很多人总是认为没经验，其实国际上发达国家也是利用自己和别人的成熟车型的结构进行参考设计，然后在此基础上进行优化分析”，雷雨成说：“实际上，人类积累100多年的汽车设计经验和知识大多保留在产品中，只要将专利回避，所有的结构和设计都可以学习。从产品和标准中学习知识和设计经验，然后再用大型分析软件进行优化，这是世界各国普遍采用的方法。”

“你有权这样做，因为发达国家也这样做。不要担心不会，不要没信心”，雷接着说。

5年内进军世界20强

雷分析，中国有187家整车厂和数万家零部件厂，他们都需要技术支持和新产品开发，因此，设计公司有巨大的市场。而且，与国际同行相比，中国的设计业有强大的人才规模，人工费用较低而且水平高。“只要国内企业不崇洋媚外，我们有最好的性能价格比”。雷还透露，同济同捷在入世前就已经一再承接国际设计分析任务，具备良好的国际竞争力。而且，本土的设计公司最了解中国的设计规范和文化，能比国外公司的设计更适合中国。

雷雨成给同济同捷制定了5年发展计划：5年内跻身全球汽车设计公司20强；设计开发人才达到2000－2500人；实现中国90％汽车设计开发任务由中国自主完成……

“我们完全有信心实现这一目标”，雷最后总结道。

[背景资料]：制造企业自行设计汽车，是顺理成章的事。事实上，早在两年前，中国不仅开始了自己设计汽车的尝试并取得成功的范例，也引入了一种与国际接轨设计模式——汽车设计公司。1999年，中国第一家独立的汽车设计公司——上海同济同捷科技股份有限公司成立，并开发设计了国内第一辆自主开发的微型车。在成立不到2年的时间里，已拥有自主知识产权软件产品、汽车整车、车身、零部件、机械及电子产品技术数百项，今年，仅一个全新微型车开发项目，就签订了2000万元的设计费合同，从而成为中国首家以汽车设计为主的高科技企业。去年至今，公司又成功开发出一款MPV车，并正在设计开发另一款微型车，明年均可正式投产。

据介绍，同济同捷目前已拥有一支由200余名优秀人才组成的设计队伍，中国汽车界惟一的工程院院士郭孔辉教授担纲公司董事长一职，同济大学汽车系教授、同济大学汽车造型设计中心副主任雷雨成出任总经理。

有别于汽车制造业的垄断，汽车设计并不存在垄断的障碍，却一直未能有所发展。雷雨成是中国汽车现代设计理论研究方向开拓人。对于“缺乏自主开发设计能力”的观点，雷雨成分析，制约中国汽车设计水平进步的最重要因素，并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是观念。盲目的崇洋媚外之风不利于设计公司在中国的发展。中国现在生产的车型多是从国外引进后改进的。但是，大多数人并不了解，在美国等发达国家，在汽车设计中真正起重要作用的人才大多来自中国，少量来自印度。中国的汽车设计并不是从零做起，我们有一批亲自设计开发过汽车的优秀专家队伍，他们已培养和正在培养数百人的设计专家队伍。并且，国内有非常好的零部件生产体系和制造配套能力，同时也可部分采购国际零部件，这对开发是足够的基础。

被忽悠了这么多年，这几个国产车品牌，原来是合资车

买车！你最先考虑的是什么？一定是品牌吧！

是国产品牌还是合资品牌，是豪华品牌还是普通品牌……

确实，好的汽车品牌，在平台构架、造车工艺、三大件配备等方面都要做的更加成熟。

不过近几年，得益于中国巨大的汽车消费市场，中国的汽车厂商纷纷通过合资、逆向研发等手段，逐渐赶超合资的汽车厂商。

简单来说，就是占据巨大消费市场的优势，通过合资的方式，学习转化国外的先进技术。

经过几十年的学习追赶，中国厂商在车辆的制造工艺上，已经不落下风。而一些核心部件，几乎都是采购供应商。

比如：变速箱领域，几乎被采埃孚和爱信两家所垄断，宝马全系都搭载采埃孚……所以整体上看，国产品牌与合资品牌的差距越来越小。

甚至有几个品牌，大家以为是纯自主的国产汽车品牌，但实际上，却是地地道道的合资品牌。

比如宝骏，很多人以为宝骏是纯自主品牌，这不完全对，甚至完全错误。

无论是从技术层面还是从运营层面，再到股份层面分析，宝骏与吉利、长城、奇瑞这些自主品牌完全不同。

宝骏仅用五年时间就发展成为一个非常成功的品牌，背后离不开美国通用和上汽集团的帮助与扶持。

宝骏的股权结构分为三方：上汽、通用、五菱，其中上汽50.1%，通用44%，五菱5.9%?，这种股权比例已经表明了宝骏的合资身份。

另外，新宝骏品牌裂变式的成长、精准的运营以及管理体系，都来源于上汽通用。

具体的内容包括但不限于产品定位策划、经销商网络铺设、动力总成输出甚至整车平台援助。

最直接的一点就体现在，宝骏发动机舱仍然可以看到通用的GM标签，能贴GM标说明宝骏的发动机背后有通用技术，并且产品质量体系是严格按照通用质检标准来的。

再比如观致，很多人可能对这个品牌没有太多印象。

观致是奇瑞和以色列集团共同出资成立的，各占一半股份。

尽管如此，观致这个品牌在消费者眼里，仍是中国品牌（不属于合资品牌），所以观致5的正面对手依旧是中国品牌的SUV车型，因此观致5的定价优势也就没了。

大家会觉得，一个中国品牌怎么能定合资车型的价格呢。所以虽然观致是合资身份，但在品牌认知度上，又并没有像其他合资品牌那样广为人知。

在中国汽车史上，观致可以说是一个挑战合资的勇敢先驱。

最后一个品牌是驭胜。说起驭胜，大多数人可能感到既陌生又熟悉，因为相比上面两个品牌来说，驭胜产品比较单薄。

驭胜曾经有S350和S330两款，而自从驭胜S330升级改造为福特领界之后，目前就仅剩S350这一款车型。

驭胜是福特与江铃打造的中国乘用车品牌，其产品也是中国汽车市场难得的严格意义上的合资自主产品。

江铃福特与长安福特都是福特汽车集团在中国的合资公司，隶属于福特中国统一管理，但它们又有很大不同。

大多数人可能对长安福特更加熟悉，因为它生产很多大家熟知常见的轿车和SUV车型，比如：福特金牛座、福特锐界、福特蒙迪欧、福特福克斯、福特翼虎、福特翼搏。

但其实江铃福特成立的时间更早，江铃福特成立于1995年，而长安福特成立于2001年4月。

江铃汽车引入福特汽车后，主要生产福特的商用车型，比如全顺系列产品、途睿欧、撼路者、福特领界、驭胜等……也正是由于主要在商用车和硬派越野车领域，江铃福特的产品没有那么广泛的深入人心。

但在硬派越野的圈子里，江铃福特的撼路者、驭胜S350也曾圈粉无数，甚至一度被誉为国产硬派越野的佼佼者，驭胜S350也称为越野乐趣的普及者。

随着国产汽车日益崛起的当下，不知大家对以上几个汽车品牌有何感想，它们推出的产品仍会支持吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界十大汽车公司详细介绍，以及中国三大汽车公司！

第十名 一汽海马 总部：海南省海口市 代表品牌：海马福美来、海马骑士、海马丘比特、福仕达腾达

第九名 上海汽车 总部：上海 代表品牌：荣威、名爵荣威350、荣威750、名爵3、名爵6、锐腾

第八名 江淮汽车 总部：安徽合肥 代表品牌：江淮和悦、江淮宾悦、江淮瑞风、江淮瑞鹰

第七名 华晨汽车 总部：辽宁沈阳 代表品牌：中华、金杯 中华骏捷、中华V3、金杯海狮

第六名 长安汽车 总部：北京 代表品牌：长安、哈飞、昌河 长安悦翔、致尚、逸动、CS35、CS75、哈飞路宝、昌河福瑞达

第五名 长城汽车 总部：河北保定 代表品牌：长城 长城哈弗系列、长城C30、长城炫丽

第四名 中国一汽 总部：吉林长春 代表品牌：一汽、红旗、奔腾、解放、夏利 奔腾B50、B70、红旗L5、夏利N5、一汽威志V2

第三名 浙江吉利 总部：浙江杭州 代表品牌：全球鹰、帝豪、英伦 全球鹰自由舰、博越、博瑞、帝豪EC7、英伦金刚

第二名 比亚迪 总部：广东深圳 代表品牌：比亚迪 比亚迪F0、F6、G6、S7、唐、宋、元

第一名 奇瑞汽车 总部：安徽芜湖 代表品牌：奇瑞、瑞麒、威麟、凯翼、开瑞 奇瑞QQ、风云、旗云、东方之子、A3、瑞麒G5、瑞麒M1、X1、开瑞优雅、艾瑞泽系列、瑞虎系列、凯翼C3

一汽南京、毫末智行、奇瑞雄狮，起底自主品牌背后智能驾驶子公司

4?月?9?日，一汽集团斥资?5000?万元在南京市江宁区注册成立一汽（南京）科技开发有限公司。据内部员工的描述，这是一汽集团层面专注智能驾驶研发的全资子公司

与之类似，一家名为「毫末智行」的公司在?2019?年?11?月在北京丰台悄然成立。

这家公司的法人张凯是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长，实际控制人甄龙豹则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。

显然，这也是长城的智能驾驶关联公司。

更早，奇瑞汽车在?2014?年?7?月成立芜湖市汽车产业技术研究院有限公司，这家公司在?2017?年?12?月更名为雄狮科技。

在更广泛的智能汽车领域，还有吉利的关联公司亿咖通、老牌商用车零部件厂商潍柴动力成立的潍柴智能，以及一汽、东风、长安与中国兵器集团等主体联合发起的?T3?科技平台。其中?T3?科技平台资金实力最为雄厚，根据几方的合作合资协议，这家公司的注册资金高达?160?亿元。

1、车企必须掌握汽车「大脑」

车企纷纷成立智能驾驶子公司背后，一位在互联网企业和传统主机厂之间游走和浸*多年的资深业内人告诉汽车之心，「车企不可能不掌握汽车的大脑」。

传统机械时代的造车模式下，车企主要做项目管理，负责提出清单和指标等要求（RFQ），具体设计和开发由供应商负责。

所以，车企实际成为了系统集成商，而零部件的核心技术主要在各大供应商手里。

从机械时代迈入智能网联时代，其核心部件已不再是发动机、变速箱、底盘这三大件，而是由新型架构、芯片、软件以及数据等组成的智能汽车「大脑」。

如果「大脑」依然掌握在外部供应商手中，车企将失去对未来发展的主导权，甚至沦为代工厂。特斯拉能够迅速崛起，很大程度是因为其对汽车「大脑」的掌控和变革。

到今天，国内主机厂们也纷纷成立技术创新中心，其自动驾驶、车联网和?AI?技术正逐步迈入独立子公司运营的阶段。

成立单独的公司研发和运营新一代的技术产品，最大的好处是在背靠母公司资源的基础上，能够独立在母公司架构之外，享有更高的自由度。

这些公司的成立意味着，中国智能汽车的产业链正发生深刻的结构性变革。

未来，这些公司将有机会改变当前的供应链体系，成为智能汽车的新型供应商。

2、一汽南下，高薪建南京?AI?研发团队

2020?年?4?月?9?日，一汽集团斥资?5000?万元在南京市江宁区注册成立了一汽（南京）科技开发有限公司（以下简称「一汽南京」）。

新公司位于江宁区的办公室还没有装修完毕，但已经开始从各地招聘?AI?人才。

根据一汽南京的官方介绍，这支团队将依托深度学习、数据挖掘等技术，致力自主突破自动驾驶、智能交互、大数据的软件开发，应用在自动驾驶、智能座舱等领域。

一位接近一汽南京的猎头向汽车之心透露，这家子公司当前主要在招聘数据开发、算法、视觉、感知融合方面的人才。

一汽南京隶属于一汽研发总院，一汽内部称为老汽研。脱离原有的组织架构独立公司，带来的其中一个好处是「可以突破原有薪酬架构」。

根据一汽南京内部员工披露，毕业生招聘的起步年薪是人民币?20?万+，主管级在?35?-?50?万之间。

作为对比，「传统汽车方向的总监可能也在?40?万左右」。所以这支?AI?技术开发团队不在长春有它的道理。

在新公司的治理架构中，陈博任总经理，李丰军任执行董事。

陈博是一汽智能网联开发院网络组科长，此前主要负责?E/E?整车网络开发；而李丰军当前任职一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。

在整个集团层面，一汽南京的成立是一个全新的尝试。

在此之前，一汽在集团内部先后与百度、华为、纵目科技、易图通、速腾聚创等公司建立了战略合作。

2019?年?7?月，一汽红旗发布「2030?年技术发展战略」，宣布将投入?1500?亿人民币用于新能源和智能网联技术的研发及投资，并将研发人员增至?5000?人，全力奔向新能源和智能化。

同年，红旗还投入了一条小规模的产线与百度共同量产基于红旗?EV?的?Robotaxi。

在自动驾驶方面，一汽公布的整体战略规划是：

2019?年?-?2020?年，一汽集团将实现?L3?级自动驾驶车辆商品化和?L4?级自动驾驶车辆示范运营；2021?年?-?2025?年，将实现?L4?级自动驾驶车辆商品化和?L5?级自动驾驶车辆示范运营；2026?年?-?2030?年，将实现?L5?级自动驾驶车辆商品化。

新近，一汽集团又与华为、腾讯、百度、阿里云、汽车之家、IBM、NTTDATA?等?7?家头部公司签署了深度战略合作协议。

共和国汽车工业的长子，掌握自主可控的汽车「大脑」需求迫切。

3、雄狮科技，邬学斌回归奇瑞掌舵智能化

奇瑞汽车早在?2014?年?7?月就成立了芜湖市汽车产业技术研究院，而后在?2017?年?12?月这家公司更名为芜湖雄狮汽车科技（下称「雄狮科技」）。

雄狮科技当前在硅谷、深圳、上海等地建立或在建研发机构分支，和一汽南京科技一样也在南京招募资深智能网联工程师。

2018?年?4?月，奇瑞发布了集团智能化战略品牌「奇瑞雄狮?Chery?Lion」，包含雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智造、雄狮智赢和雄狮智行五大平台。

其中，雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智赢都是雄狮科技的核心业务板块，分别对应自动驾驶、智能互联和数据运营业务。

根据雄狮科技的官方介绍，当前公司已经拥有发明专利?564?项，完成了第三代无人驾驶车辆的开发，雄狮智云系统已全面搭载奇瑞瑞虎?8?车型及后续上市车型上。

2019?年?9?月，在安徽合肥举办的一场产业大会上，与奇瑞有着深厚渊源的邬学斌公开亮相，成为奇瑞雄狮的总经理和新掌舵人。

邬学斌曾担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，这些经历带给他在互联网科技、传统汽车与智能汽车领域的跨界经验。

兜兜转转?16?年后，邬学斌重回奇瑞，推动奇瑞汽车智能化时代的「雄起」。

4、长城北上，建立智能驾驶公司「毫末智行」

2019?年?11?月，一家名为「毫末智行」的公司在北京丰台悄悄注册成立，其法人为张凯，实际控制人为甄龙豹，注册资金?5000?万元。

而后的?2020?年?1?月，毫末智行在河北保定成立了分公司，该公司的注册地址为保定市莲池区朝阳南大街?2076?号。

在这条街上，还有一家大家熟知的自主品牌——长城汽车。

而张凯、甄龙豹两人，前者是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长；后者则是长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师。

基本可以确认的是，毫末智行孵化于长城技术中心的智能驾驶前瞻分部，未来将专门从事智能汽车与自动驾驶技术的研发。

长城汽车此前已经发布了针对智能驾驶汽车开发的「i-pilot?智慧领航」自动驾驶平台。

2017?年，这家车企推出「i-pilot?智慧领航」自动驾驶平台时公布的规划是：

2021?年，首先推出「i-pilot?1.0」高速公路自动驾驶，能够在中国高速公路及城市快速路的主道、匝道上运行，另外还能够自主应对道路维修、交通拥堵及隧道等特殊工况。2021?年同步进行「i-Pilot?2.0」城市无人驾驶技术的开发，能够在市区特定路段实现无人驾驶，用于支撑共享出行、手机远程召车等新功能。2023?年，将推出「i-pilot?3.0」全时无人驾驶系统，通过?V2X?车辆通讯技术的引入，能够在市区及更多区域实现无人驾驶。2025?年，通过全新传感器的引入，将推出更安全、适应性更强的「i-pilot?4.0」无人驾驶系统。

目前，长城汽车智能驾驶系统开发实行中国保定、美国底特律和印度班加罗尔三地协同研发的模式。

其中，中国团队负责整体项目的管理，进行场景及需求的定义，并进行技术方案定义、测试及验证工作。美国团队位于底特律，吸收招纳优秀人才，进行核心技术的支持；印度团队则依托当地资源专攻软件开发。

5、亿咖通，吉利汽车的「极客?UI」

亿咖通创办于?2016?年?5?月，一开始是由沈子瑜和宁波易捷股权投资基金管理合伙企业共同出资?1000?万元注册成立。

沈子瑜此前是博泰电子网络?CEO。离开博泰后，沈子瑜在出任亿咖通的?CEO?时，还同时担任着吉利汽车研究院副院长。

亿咖通为吉利搭建起了非常重要的?TSP（Telematics?Service?Provider）云平台。

2018?年，其主力打造的智能车机系统?GKUI?发布，目前已经搭载在吉利控股旗下吉利、领克和宝腾?3?个品牌上，涉及?20?多款车型。

2019?年?2?月，随着亿咖通的股东变更，浙江吉创汽车零部件有限公司成为亿咖通的大股东（占股?70%），吉利汽车?CTO?冯擎峰出任亿咖通董事长。

现在的亿咖通，人员规模大约在?1500?人的量级，并在北京、上海、武汉、大连、深圳以及沃尔沃的故乡瑞典都设立了分公司，其业务领域涉及数字座舱、主动安全、自动驾驶、车联网云平台甚至芯片领域。

在亿咖通之外，吉利在?ADAS?领域还有福瑞泰克等关联公司，以及其在?2019?年还选择了沃尔沃与?Veoneer?的合资公司?Zenuity?作为?ADAS?与自动驾驶的首选供应商。

今年?4?月，这家公司又进行了分拆，其高级别自动驾驶业务重回沃尔沃，后续将成为独立子公司。

随着吉利与沃尔沃的整合，亿咖通、福瑞泰克和?Zenuity?将成为吉利布局智能汽车的核心供应商阵容。

6、潍柴智能，老牌商用车供应商的第二春

汽车之心此前报道了?2019?年?11?月，潍柴动力低调收购智能驾驶初创公司天津清智科技，布局商用车?ADAS?领域，6.6?亿元的收购金额也成为了中国智能驾驶领域第一大收购案。

在内部，2018?年?11?月，潍柴动力股份有限公司还发起成立潍坊潍柴智能科技有限公司，这家公司注册资本为?1?亿元，前百度无人车美研团队的詹君也是该公司的股东。

根据介绍，潍柴智能科技主要从事智能辅助驾驶和无人驾驶系统及其相关技术的设计、开发、生产以及销售。

招聘信息显示，潍柴智能正在大力招募智能网联等方向的技术带头人，年薪百万起步。

招聘的职位包括汽车电子架构、ADAS、域控制器、功能安全、智能网联、发动机?ECU、云平台以及芯片设计等方面的技术带头人，而且是全球化布局，包括中、美、德、印度、日本等地区。

7、160?亿元注册资本，背靠三大车企：T3?科技平台

2020?年?1?月，一汽、东风、长安三大车企与中国兵器装备集团、南京江宁经开科技联合签订了?T3?科技平台公司合资合作协议。

此次签约的?T3?科技平台公司注册资金?160?亿元人民币，在众多车企布局里可以说是资金实力最雄厚。

160?亿元中，一汽、东风和江宁经开科技分别出资?40?亿元，长安与其实际控制方中国兵器装备集团分别出资?5?亿元和?35?亿元共计?40?亿元。

这个汽车高科技平台「巨无霸」项目将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域核心技术，获取相关领域关键资源，以实现新一轮汽车技术升级，推动形成下一代汽车的核心竞争力。

有行业人士认为，中国几大自主品牌车企如此大阵仗联手成立?T3?科技，实际上是为了在技术研发早期降低成本控制风险。

重注?T3，三大车企能否打出「王炸」，静待时间给出答案。

8、为什么车企纷纷成立子公司？

除了上述企业外，中国自主品牌的智能技术新公司，还有上汽与阿里联手的斑马智行、长安联手腾讯成立的梧桐车联、长城的车联网关联公司仙豆智能等等。

一系列创新技术公司、合资公司的成立，充分表明了主机厂的高层们已经意识到自主研发智能汽车科技已经刻不容缓。

在外部成立子公司进行独立运作，背后有多方面的考虑：

首先是利于招聘高端人才。

高端人才在乎的主要是两个因素：薪酬待遇以及发展的空间。

相对于传统车企内部比较稳固的薪酬体系，外部子公司的自由度更大，给得出高薪酬，而且子公司还能进行股权激励。

传统车企的组织架构稳定，决策权已经在现有高层手中，真正懂新技术、新产品、新商业模式的人才很多时候没有机会在新项目中占有话语权。

如果成立外部子公司，真正的人才会有更多机会承担更大的责任。即便暂时出现了才不配位的情况，所谓「船小好调头」，也可以快速调整。

其次是独立子公司便于外部融资。

新技术产品的研发，新商业模式的探索，都意味着大量资本投入。拆分子公司，有利于企业独立融资，获得更多第三方的资源支持。

再者就是独立子公司未来除了服务母公司之外，还能为其他的车企供应产品和服务。

虽然早期这一模式可行性不高，但是到后期企业发展壮大、技术的领先性完全建立后，有机会向其他车企供应产品和服务，这也是一种更为健康的模式。

历史上，通用分拆的德尔福、丰田分拆的电装、福特分拆的伟世通都是在变革中诞生的零部件巨头。

我们也期待中国自主品牌车企的独立子公司中，能有机会诞生新的顶尖供应商，打造中国的智能汽车「大脑」。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。