1.什么是汽车悬架?悬架有哪些类型和作用?

2.汽车的悬挂有几种,都有什么区别?

汽车悬挂装置,汽车悬挂装置检测台基本工作原理

汽车悬挂在汽车的车架与车轴或车轮之间,是传力连接装置的总称。以下是具体内容:汽车悬架系统介绍:汽车悬架系统是指车身与轮胎之间由弹簧和减震器组成的整个支撑系统。悬架系统的作用是支撑车身,改善乘坐感受。不同的悬挂设置会让驾驶者有不同的驾驶感受。看似简单的悬架系统,集合了各种力量,决定了汽车的稳定性、舒适性和安全性,是现代汽车的关键部件之一。汽车悬架系统:汽车悬架系统的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩,缓冲不平整路面传递给车架或车身的冲击力,衰减由此产生的振动,从而保证汽车行驶的平稳性。

什么是汽车悬架?悬架有哪些类型和作用?

相信大部分人都听说过汽车悬架。汽车悬架对汽车的性能有着重要的影响,它决定了汽车的稳定性和舒适性。汽车悬架也有很多种类型。汽车悬架有哪些类型?

什么是汽车悬架?

悬架系统是指车身、车架和车轮之间的连接结构系统,简单来说就是汽车的臂和腿。典型的悬架结构由弹性元件、减震器、导向机构等部件组成,起到缓冲、减振和传力的作用。

汽车在道路上行驶,受到地面变化的震动和冲击时,一部分冲击力会被轮胎吸收,但大部分振动能量会被轮胎和车身之间的悬挂装置吸收,从而保证汽车的平稳行驶。

汽车悬架有哪些类别?

一般来说,汽车悬架系统分为两种,即非独立悬架和独立悬架。由于人们对汽车操控性和乘坐舒适性的要求越来越高,非独立悬架系统逐渐被淘汰。

定义:

1、从属悬挂系统

非独立悬架系统的结构特点是两侧的车轮由一个整体框架连接,车轮与车轴一起通过弹性悬架系统悬挂在框架或车身下方。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、易于维护、行驶过程中前轮定位变化小等优点。但由于其舒适性和操控稳定性较差,基本不再用于现代汽车,多用于卡车和公交车。

2.独立悬挂系统

独立悬挂系统是指每一侧的车轮通过弹性悬挂系统单独悬挂在车架或车身下方。它的优点是:重量轻,减少对车身的冲击,提高车轮对地面的附着力;刚度较低的软弹簧可以用来提高汽车的舒适性。它可以降低发动机的位置和汽车的重心,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮独立跳动,可以减少车身的倾斜和振动。然而,独立悬架系统存在结构复杂、成本高、维护不方便的缺点。

现代汽车大多用独立悬架系统,根据结构形式的不同,可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式和麦弗逊式悬架系统。

(1)麦弗逊悬架系统

麦弗逊悬架系统的车轮也是一个沿主销滑动的悬架系统,但与蜡烛悬架系统并不完全相同。它的主销可以摆动。麦弗逊悬挂系统是摆臂悬挂系统和蜡烛悬挂系统的结合。与双横臂悬架系统相比,麦弗逊悬架系统结构紧凑,车轮跑偏时前轮定位参数变化小,操纵稳定性好。此外,上叉臂的取消为发动机和转向系统的布局带来了便利,与蜡烛悬挂系统相比,其滑柱上的侧向力得到了很大的提高。

麦弗逊悬架系统多用于中小型汽车的前悬架系统。比如国产奥迪、桑塔纳、李霞、富康等车的前悬架系统都是麦弗逊独立悬架系统。虽然麦弗逊悬架系统不是技术最先进的悬架系统结构,但它仍然是一种耐用的独立悬架系统,具有很强的道路适应性。

(2)横臂悬架系统

横臂悬架系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架系统。按横臂数量可分为双横臂悬挂系统和单横臂悬挂系统。

单臂式结构简单,侧倾中心高,抗侧倾能力强。但是随着现代汽车速度的提高,侧倾中心过高会导致车轮跳动时车轮踏面发生较大变化,轮胎磨损加剧。而且在急转弯时,左右轮之间的垂直力传递会过大,导致后轮外倾角增大,后轮转弯刚度降低,从而造成高速甩尾的严重工况。单臂独立悬架系统多用于后悬架系统,但由于不能满足高速行驶的要求,目前应用并不广泛。

双臂独立悬架系统根据上下臂长度是否相等,可分为等长双臂悬架系统和不等长双臂悬架系统。等长双叉臂悬架系统在车轮上下跳动时可以保持主销倾角不变,但车轮俯仰变化较大(类似于单叉臂悬架系统),造成轮胎磨损严重,现在很少使用。

对于不等长双横臂悬架系统,只要适当选择和优化上、下横臂的长度,通过合理的布置,车轮轨迹和前轮定位参数的变化可以在可接受的范围内,从而保证汽车良好的行驶稳定性。目前,不等长双横臂悬架系统已经广泛应用于汽车的前后悬架系统中,一些跑车和赛车的后轮也用了这种悬架系统结构。

(3)多连杆悬架系统

多连杆悬架系统是由(3-5)个杆组成的悬架系统,用于控制车轮的位置变化。使车轮绕与汽车纵轴成两个角度的轴摆动,是横臂式和纵臂式的折中。通过适当选择摆臂轴线与汽车纵轴的夹角,可以不同程度地获得横臂式和纵臂式悬架系统的优点,满足不同的性能要求。多连杆悬架系统的主要优点是:车轮跳动时履带和前束的变化很小,无论是行驶还是制动,汽车都能按照驾驶员的意图平稳转弯,但其缺点是汽车在高速行驶时会出现摆轴现象。

(4)、钢板弹簧式非独立悬架系统

板簧被用作从属悬架的弹性元件,并且悬架系统被大大简化,因为它还充当导向机构。这种悬架广泛应用于货车的前后悬架。它的中部用U型螺栓将板簧固定在轴上。悬架的前端是一个固定铰链,也称为固定凸耳。板簧的前卷耳通过板簧销与板簧的前支架连接,前卷耳孔内安装有衬套以减少摩擦。后端滚耳通过板簧吊耳销与后端吊耳和吊耳架连接,后端可自由摆动形成活动吊耳。当车架被冲击弹簧变形时,两个凸耳之间的距离可能会改变。

(5)主动悬挂系统

主动悬架系统是近十年来发展起来的一种由计算机控制的新型悬架系统。它结合了力学和电子学的技术知识,是一种比较复杂的高科技装置。比如法国雪铁龙Sandia配备了主动悬挂系统,这款车的悬挂系统中心是一台微型计算机,悬挂系统上的5个传感器分别将车速、前轮制动压力、踩油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅和频率、方向盘角度、转向速度等数据传输给微型计算机。计算机持续接收这些数据,并将其与预设的临界值进行比较,以选择相应的悬架系统状态。

同时,微型计算机独立控制每个车轮上的执行器,通过控制减震器内油压的变化产生抽动,使符合要求的悬架系统运动可以随时在任意车轮上产生。因此,桑迪亚汽车配备了多种驾驶模式。只要驾驶员拉动仪表盘上的“Normal”或“Sports”按钮,汽车就会自动设定在最佳悬挂状态,以获得最佳舒适性。

(6)、空空气悬架系统

与目前大部分汽车用的传统的高度不变的螺旋弹簧悬架系统相比,空空气悬架系统可以根据不同的路面起伏来增减底盘高度,使车辆能够满足各种路况下的行驶要求。就本次设计而言,空空气悬架系统多用于经常在恶劣路况下行驶的越野车上,以保证车辆能够顺利通过泥泞、涉水、碎石等道路。空空气悬架系统是一种非常先进实用的配置,但它非常脆弱。

由于系统结构复杂,失效的概率和频率远高于螺旋弹簧悬挂系统。如果空气体作为“推进动力”来调节底盘高度,减震器的密封性能需要进一步提高。如果空气体减震器泄漏,整个系统将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁调整底盘高度,可能会造成气泵系统局部过热,大大缩短气泵的使用寿命。

随着SUV的设计越来越小,越来越城市化,SUV的越野性能逐渐被压缩,空空气悬架系统在城市平坦的路面上似乎形同虚设。面对这样的尴尬和技术瓶颈,空空气悬架系统自然无法赢得消费者的掌声。

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汽车的悬挂有几种,都有什么区别?

悬架定义:汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称作用:

传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。

组成:

(1)减振器功能:减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。

工作原理:在车轮上下跳过程中,减振器活塞在工作腔内往复运动,使减振器液体通过活塞上的节流孔,由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦,使动能转化成热能散发到空气中,从而达到衰减振动功能。

(2)弹性元件功能:

支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,气弹簧和橡胶弹簧等。

原理:

用具有弹性较高材料制成的零件,在车轮受到大的冲击时,动能转化为弹性势能储存起来,在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。

(3)导向机构作用:传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。

轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求,又要满足其操纵稳定性的要求,而这两方面又是互相对立的。

比如,为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。非独立悬架结构特点:

两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。

优缺点:

非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但由于其舒适性及操纵稳定性都较差,在现代轿车中基本上已不再使用,多用在货车和大客车上。

独立悬架独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。

其优点是:

质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。

缺点:

独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

现代轿车大都是用独立式悬架,按其结构形式的不同,独立悬架又可分为双叉臂式、拖曳臂式、多连杆式、连杆支柱式以及麦弗逊式悬架等。

麦弗逊式悬挂当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,主要优点:结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

主要缺点:

横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

适用车型:中小型轿车、中低端SUV前悬架。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小,双叉臂式悬挂通常用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大,一般也用上下不等长摇臂设置。

双横臂式悬挂设计偏向运动性,其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。

国内用双横臂式前悬挂的主要有:

广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

主要优点:横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰,侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大主要缺点:制造成本高、悬架定位参数设定复杂;适用车型:运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统,其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时,多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

主要优点:舒适性能最好、操控性能出色主要缺点:制造成本最高、其占用空间大适用车型:高档轿车的绝佳搭档。拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂,从悬挂的大分类来看,所有的悬挂可以被分成两大类,即:

独立悬挂和非独立悬挂。

但是在但纵臂扭转梁悬挂上,这两个分类变得有些模糊。

从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂,因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起,但是从悬挂性能来看,这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点,拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。

这种悬挂的舒适性和操控性均有限,当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制。

不同厂家对这种悬挂的称谓不同:如:纵臂扭转梁独立悬挂,纵臂扭转梁非独立悬挂,H型纵向摆臂悬挂等等。

归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂,只是调教稍有不同。

在拖曳臂式悬挂的设计过程中,横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大,若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点(图中带三个螺栓的地方),车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。

若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心,舒适性能会大打折扣,表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。

单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂):

主要优点:结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。

主要缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型:中小型汽车、低端SUV后悬挂连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓,但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销(凯美瑞用了这种悬挂),连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉,我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。

上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。

但当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制,所以某些车厂就会结合一些连杆来解决,就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂连杆支柱与麦弗逊悬挂一样,用来支撑车体也是减振器支柱,他把减振器,减振弹簧组装在一个总成中。

连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱,与麦弗逊悬挂的主要区别在于,悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。

转弯时产生的横向力来,主要由减振器支柱和横拉杆来承担。

它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能,又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。

但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点,就是稳定性不好,转向侧倾还是较大,需要加装平衡杆来减小转向侧倾。

相对纵臂扭转梁来说,它达到了全独立悬挂的结构要求,并且运动部件质量轻,悬挂响应性好,舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的,但比真正的多连杆悬架要差一些。

不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂,成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家用。

主要优点:结构简单、占用空间较小、制造成本较低。

主要缺点:横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性适用车型:中档车的后悬挂。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

分类: 购车养车

解析:

汽车的悬挂

汽车的避震指的是什么,不清楚哪种是最好的,哪种是落后的。大卡车上为什么使用钢板弹簧来作为避震?另外,还有人将避震叫悬挂或悬架的,到底应怎么叫?

避震、悬挂和悬架的意思都一样,都是指车轮与车身之间的连接物,避震是通俗叫法,而悬挂和悬架均是“学名”。

所谓悬挂就是把车身和车轮弹性地连接起来的机构,其功能除了传递作用力以外,就是缓冲在不平路面行驶时车轮传给车身的冲击和振动,保证汽车正常行驶。生活中的悬挂其实也常见,如自行车座子下面的弹簧、三轮板车上的“钢弓子”,都是悬挂。

汽车上的悬挂结构大体可分为两种:一种是左、右车轮用一根刚性轴连起来并与车身相连的叫非独立悬挂。

大卡车使用的钢板弹簧避震就是非独立悬挂。它具有结构简单、强度高、稳定性好、容易制造、维修方便、轮胎磨损小和价格低廉等优点。其缺点是汽车在高速或在不平路面行驶时,颠簸厉害,使人感到不舒服。

另一种是左、右车轮不连在一根轴上,而是单独通过悬挂与车身连接的叫独立悬挂。

为什么轿车的舒适性较大卡车好呢?因为这些车用了独立悬挂,这种悬挂的结构是用轻便的杠杆、摆臂代替了整体车轴,当一侧车轮驶入凹凸不平路面时,不会牵动另一侧车轮而引起冲击振动,这就提高了乘座舒适性。但用独立悬挂后也相应使结构复杂,产品价格上升。独立悬挂结构型式也有多种,常见的有:螺旋弹簧双横臂独立悬挂、扭杆式独立悬挂、滑柱摆臂式独立悬挂和麦弗逊式独立悬挂等。

现在几乎所有轿车的前轮都用独立悬挂,后轮虽然比前轮用独立悬挂的要少,但中、高级轿车一般都是四轮独立悬挂。雪铁龙有一种液压悬挂,它是用一个液压筒代替一组弹簧和减震器。液压筒根据中央控制器的指令来调整自身的工作情况。而中央控制器是按车身上的传感器所收集的资料信息计算后发出指令的。这些信息资料包括车速、车身侧偏程度、方向盘及油门位置等。液压悬挂现在几乎成了雪铁龙的“独门”技术,自然也成了雪铁龙的最大个性之一,现在几乎所有雪铁龙汽车都使用液压悬挂。

此外还有一种悬挂就是空气悬挂。它是在夹有帘线的橡胶囊内充入压缩空气组成。除具有减振功能和导向机构外还设有车身高度调节装置。空气悬挂虽然储能量大,但因结构复杂、维修麻烦以及轮廓尺寸大不易布置等缺点,目前多用于大客车和无轨电车上。

至于哪种悬挂最好,其实这是一个很复杂的问题,每种悬挂各有利弊。如果想提高舒适性而用较软的悬挂,那么就会影响汽车行驶时的稳定性,尤其是在转弯时侧倾会加大,加速和刹车时会“前仰后合”;反之,为了避免上述不利因素,增加悬挂的刚性,则必然要降低汽车的舒适性。如何调整它们之间的关系,有时竟是进退两难,只能根据汽车的用途、车型来确定。因此,只能说最适合的悬挂就是最好的悬挂。

本文转载自che168 2005-02-22 13:57:03出处:刘媛媛