比亚迪为什么天天跌,比亚迪为何暴跌

1.昔日王者比亚迪会成众泰吗？利润暴跌销量下滑！

2.“股神”巴菲特首次减持比亚迪，近3.7亿港元，如何解读此举动？

3.浮沉十余年，解密比亚迪股价往事

4.比亚迪一季度利润大幅下挫，扣非后亏4.7亿

近日从比亚迪终端渠道获悉，比亚迪王朝系列产品已经启动降价，这也是比亚迪今年以来的首次价格下调，不少网友都直呼：“活久见了！”

比亚迪此次价格下调主要针对的是王朝系列车型，其中老款车型的优惠幅度在1万元以上，比如2021款汉EV下调了2万元，2021款秦EV降价1.5万元，而部分热门现款车型也有6000至8000元的优惠。上海与深圳地区也均有不同程度的降价，但调价力度最高在万元上下。

不过从目前所了解的情况来看，比亚迪车型价格下调并未在全国范围内进行，仅在北京、上海、深圳等部分地区进行，而且目前比亚迪官方也并未发出车型降价的通知，相信现阶段的价格下调只是经销商的促销活动。但对于终端价格一向坚挺的比亚迪来说，此次终端让利也反映了当前新能源车市场竞争正在进入新阶段。

比亚迪也扛不住了？

众所周知，今年开年特斯拉就以一波大降价给了各大新能源汽车品牌一记下马威，迫于压力，AITO问界、小鹏汽车、零跑汽车、广汽丰田、东风日产也陆续对品牌旗下新能源车型进行降价。但作为2022年度销量王者的比亚迪却久久未跟进降价行动。因此比亚迪突然给出终端价格优惠，不禁让人发起疑问：比亚迪也扛不住特斯拉的降价压力了？

的确，特斯拉掀起的价格战让整个新能源汽车市场都不太平了，身在其中的比亚迪自然也是压力不小。与此同时，国内新能源汽车在1月份销量的大幅下滑，也进一步将销售压力传递到了终端市场。

从具体车型的降价幅度可以看到，此次比亚迪的终端降价也是颇有针对性的，其中直接对标特斯拉Model3的比亚迪汉EV降幅最高达20000元，基本上降到了20万以内，价格优势更加明显。

但话说回来，从2022年至今年年初，比亚迪其实已经进行了四次官宣调价，而且均为上调。

2022年2月对王朝网和海洋网相关新能源车型价格上调幅度为1000元-7000元不等；2022年3月对王朝网和海洋网价格上调幅度为3000元-6000元不等；2022年11月对王朝、海洋及腾势价格上调幅度为2000-6000元不等；而在今年1月1日，比亚迪又进行了一次价格上调，上调幅度在2000-6000元不等，而涨价范围覆盖了包括王朝、海洋、腾势在内的几乎全系车型。

事实上，2022年新能源汽车市场普遍出现涨价潮，不只是比亚迪，多家新能源车企都进行了多轮价格上调，合过来，今年购买新能源车基本上也就是回到2021年的价格水平。

前几年，人们也许会对新车的价格调整颇为敏感，但随着近年来新能源车市场的频繁价格波动，消费者对“早买早享受，晚买享折扣”这种事情已经司空见惯了，而且车企在调价后的用户情绪处理方面也更加老道，多少会提供一些APP积分或者服务升级等补偿，以安抚用户的情绪。

今年新能源车还会继续降吗？

随着比亚迪终端降价消息一出，相信广大消费者都会有一个疑问，那就是今年新能源车还会继续降吗？

众所周知，去年新能源汽车涨价的原因是原材料价格大幅上涨，以及新能源购车补贴退坡等因素影响。而反观今年年初的这波降价潮，其原因其实也与原材料价格波动脱不了干系。

作为动力电池原材料之一的锂，在2022年的价格一路狂飙，电池级碳酸锂每吨价格一度飙升至60万元，这也是让一众新能源汽车企业苦不堪言的主要原因，甚至不少企业高管称在造车都是为动力电池厂商打工。

然而进入2023后风向大转，据上海钢联的数据显示，碳酸锂报价45.0万元/吨，较2月14日下跌2.0万元/吨，较月初的49.0万元/吨下跌9.8%。预计下半年有望跌至35-40万元/吨。

电池级碳酸锂价格暴跌的原因与锂矿的开发成本持续下降有关，但最主要的还是因为去年锂电池价格高企、新能源车市场需求持续增长，吸引了越来越多的企业加速涉足和布局锂电原材料市场。此前，广汽集团旗下的埃安品牌作为主机厂，也通过与上游原材料头部供应商赣锋锂业、寒锐钴业等达成协议，布局了动力电池原材料。

另一方面，由于去年锂盐价格高位震荡，作为可替换方案的钠离子电池热度持续升温。比如行业首台钠离子电池试验车“思皓花仙子”已经落地，意味着钠离子电池商业化进程提速，另外钾离子电池、全固态电池等等创新电池技术的发展近年来也接连突破，这在一定程度上也打击了锂盐的需求和价格。

除了电池价格，另一个直接影响新能源车价格的因素则是政策补贴。在新能源国补退出后，新能源车价格不增反减，这也是为了推动新能源汽车市场消费恢复回暖，国内多个省市和地区，也推出了相应的地方补贴来刺激汽车消费。包括上海、安徽、湖南、山东等城市，对地方补贴退坡时间的限制，也相对宽松，多数都延续到了2023年6月30日前。

目前大部分新能源车企对于车型降价都用了“限时优惠”这样的宣传口吻，不知道是出于营销目的，还是为了缓解眼前特斯拉的降价压力。但从目前所展现出的整体市场环境来看，今年新能源车市场大概率不会重演去年反复涨价的现象。可以确定的是，从长远来看，随着上下游的产业配套越来越丰满，今后新能源汽车的价格还有不小的下降空间。

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昔日王者比亚迪会成众泰吗？利润暴跌销量下滑！

车市的寒冬有些漫长，没有雪中送碳，有的全是雪上加霜，细分到新能源汽车领域，更是如此。

近日，两家自主品牌汽车公布了1月的销量情况，新能源汽车销量暴跌。

2月10日，比亚迪公布了1月销量快报，数据显示，1月比亚迪汽车合计销售2.5万辆，同比下降42.68%。

这2.5万的销量展开来看，燃油车表现较好，占据了1.8万辆，其中，轿车销售4484辆，同比增长3.56%；SUV销售1.2万辆，同比增长108.08%，成为燃油车增长的重要支柱；MPV销售1302辆，同比减少74.13%。

反观新能源汽车销量就要惨得多，7133辆的成绩，同比下滑75.12%。

同样是自主品牌的新能源汽车头部企业，北汽新能源开年同样遭遇了销量大滑坡。

2月7日，北汽新能源1月产销快报显示，1月北汽新能源产量为1602辆，同比增长1028%；但销售却只有2006辆，同比下滑55.54%。

当然，导致新能源汽车销量下降的原因是多方面的。

一般来讲，1月和2月是车市淡季，加之12月份购买力的透支，开年销量下降算是正常表现。

此外，1月爆发并持续至今的疫情，对整车销量也带来不小影响，这也是难以避免的。

但最重要的因素还是新能源汽车补贴的退坡。

从新能源汽车销量变化来看，成也补贴，败也补贴。

新能源补贴政策让很多新能源车企尝到了甜头，借着补贴的东风，迅猛发展，但补贴退坡以后，也给这些企业的销量带来了巨大影响。

以北汽新能源为例，据扉旅汽车查阅相关信息了解到，2019年7月北汽新能源销量同比增长77.9%、从8月开始，销量同比增长开始下滑，从8月的同比增长12.8%，下滑到了11月的同比增长-62.6%。12月因大力促销等原因，销量小幅反弹，同比增长23.5%。

如此看来，自主品牌的新能源之路并不好走，一方面要调整适应政策变化带来的影响；另一方面还要应对国外车企的冲击。

据德国汽车市场研究机构德国汽车管理中心（CAM）9日公布的《2020年电动汽车报告》显示，中国企业集团优势明显，在排名前五的电动车制造商中，中企占据三席。

但需要注意的，第一名的位置已被特斯拉占据。

很多媒体形容特斯拉的入场为“狼来了”，确实，这匹狼又快又凶猛。

特斯拉2019年共售出36.782万辆电动汽车，其中最为畅销的特斯拉Model?3贡献了30万辆的销量。

特斯拉短时间内成为了大红人，自己的股票大涨，市值不断攀高，一度凭借千亿美元以上的市值超过德国大众位列第二，仅次于丰田。

不仅特斯拉自己大火，与这位大红人有关联的企业们也一起火了一把。据扉旅汽车统计，截至2月10日收盘，华达科技、股份、亚太科技、北特科技、道恩股份、旭升股份、赣锋锂业、华昌达、秀强股份、天汽模、奥特佳等特斯拉概念股悉数涨停。

而来自特斯拉的冲击不止于此。

有消息称，目前国产Model?3零部件国产率为30%，到了2020年年斯拉零部件国产率可达80%，年底将实现100%国产化。

特斯拉的国产化带来的是进一步的价格优势，有分析预计，全部国产化的Model?3将拥有27%-34%的降价空间。

这样的价格无疑将给自主品牌的新能源汽车带来更大的威胁。

一边是补贴退坡带来的市场压力，另一边是外来车企带来的强大冲击，自主品牌的新能源之路充满了荆棘。

扉旅汽车认为，特斯拉的成功很大程度上依靠的是产品本身，而不是依靠政策红利。这是与自主品牌新能源车企最大的不同。

新能源汽车作为行业趋势，车企们要走的路还长，但无论政策如何变化，无论谁入局，产品为王的准则不会改变。自主品牌要想在新能源汽车领域突围，修炼内功、做好产品才是王道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“股神”巴菲特首次减持比亚迪，近3.7亿港元，如何解读此举动？

2003年，已成为电池业头部企业的比亚迪，进军汽车产业。

2008年，比亚迪开发出首款新能源汽车F3DM。

从某种意义上讲，该产品对日后国家确定汽车新能源长期发展战略，出台相应鼓励补贴政策，具有推动意义。

时至今日，长城、吉利等几乎与比亚迪同时进入乘用车市场的企业，已完成了自我蜕变。从产品到品牌，它们均取得了长足进步，已具备了同合资强敌展开正面交锋的实力，成为当仁不让的自主一线。

可比亚迪的成长轨迹却不相同。

一向视技术研发，打通产业链为战略核心的比亚迪，数年来投入了大量资金于相关领域，一批具备自主知识产权的整车和电池产品也随之投向市场，积累了可观的市场基盘。

可是，目前的比亚迪或已遇到瓶颈。销量裹足不前的同时，品牌力也始终未能提升。

更严重的是，在深耕多年的新能源市场，比亚迪的领导者光环也在逐渐褪去。同时，随着政策调整，其利润大受影响，似乎对于新能源补贴的依赖从未减弱。

这不禁让我们对比亚迪能否安然度过“后补贴”时代，打下了问号。

01盈利靠补贴?品牌力不够是根源

自2010年国家出台新能源补贴政策以来，补贴力度便始终围绕“续航里程”和“电池密度”两大核心标准调整，旨在促进车企提升技术研发和产品实力。

2016年，首次踩下“刹车”，调整补贴力度。提升补贴门槛的同时，补贴金额也有所下调。

2019年，补贴门槛再提升，补贴幅度大幅下降。

按照政策规划，新能源补贴政策将于2020年底彻底退出。

政策对于新能源车市的影响，在去年终于显现。自7月开始，新能源车市便一路下挫。

比亚迪也不例外，去年上半年新能源汽车销量为14.08万，全年仅为22.95万辆，同比下降7.39%。

上下半年的迥异表现，不难看出，补贴政策成为了左右市场的最大因素。

多年来，比亚迪的表现也与补贴政策如影随形。

在2019年以前，比亚迪新能源汽车销量连年高速增长，从2014年的1.85万台，到2018年的24.8万台，连续4年蝉联全球新能源车企销量冠军。

与此同时，比亚迪每年收到的新能源补贴也在连年增长，与销量同步上扬。

公开资料显示，过去十年，比亚迪累计获得新能源补贴超过100亿元，为乘用车领域最高。

可是，近年来比亚迪的财报却有些“奇怪”。

近日，光大证券研究所对比亚迪业绩预测报告显示，?2019年比亚迪年营收为1306.66亿元，仅比2018年增长0.47%。同时，净利润却呈现出相反走势，从2017年的40.66亿元下降至2019年的17.15亿元。

销量连年增长，利润却一直在下滑，从这一明显的?“收利”背离现象可知比亚迪对补贴的严重依赖。

比亚迪的财报数据显示，2014年，补贴利润占比高达91.36%。虽然这一数字在2018年下降至66%，但仍占据了绝对大头。据数据显示，2019年5月，比亚迪收到补贴金额达34.58亿元，如果按照广大证券预估当年的利润金额计算的话，没有这笔补贴，比亚迪的2019将以亏损收尾。

利润收窄固然有成本加剧的因素，但销量止步不前才是直接原因。

从2013年开始，年销量已攀升至50万台的比亚迪，6年过后，销量仍在原地踏步。

中国车市品牌效应依然明显，已沦为二线的品牌力，成为了制约比亚迪销量增长的根源。

众所周知，品牌力是产品和营销产生叠加效应后的存在。而近一年来，比亚迪两方面均未有出彩表现。

特斯拉的持续热销，证明市场对电动车需求是真实存在的，其产品平均售价更是高于比亚迪，即便国产Model?3补贴后起售价已低于30万元，但仍远高于秦Pro新能源顶配车型的20万元售价。

在特斯拉已夺得2019年全球新能源汽车销量冠军后，二者品牌力孰高孰低，高下立显。

其实，仅就自主品牌比较来看，比亚迪的品牌力也已被一线自主车企拉开了差距。

2019年，中型SUV唐燃油版的定价低于紧凑型产品CS75?PLUS，后者更是用连月销量过2万台的成绩证明，因技术差距而导致的产品力差距，将会传导至品牌层面，从而最终影响销量。

并且在去年，随着《汽车动力蓄电池行业规范条件》中关于保护本土企业的条款被废止，中国电池企业将迎来全球顶级竞争。松下、LG化学等巨头早在数年前就已在华建厂，所以，他们将在2020年迎来与中国对手公平竞争的机会。

在动力电池市场，比亚迪与宁德时代的差距本已被拉大，当新能源市场新敌出现，燃油产品已被拉开差距，比亚迪的原有长板正在变成短板，前路荆棘更丛生。

产品是营销的载体，当产品力退坡，营销发挥空间也将受限。

所以，近两年吉利、长城在新高端品牌领克、WEY的助推下，凭借强势产品，在跨界、赛道、航天等领域营销多点开花，收获不菲，品牌力稳步提升。

相比对手的高举高打，比亚迪的营销几乎没有“存在感”，让品牌力同产品力一同停滞。

可以说，比亚迪之所以进入阵痛期，与其长期忽视品牌力和产品力建设息息相关。

02?众泰是前车之鉴

事实上，比亚迪的当前困境，已有前车之鉴。

近年来，一些新能源的车企不仅从未走出过补贴“温室”，更是对品牌力、产品力打造熟视无睹。

结局就是作茧自缚。

如今已深陷债务泥潭的众泰汽车，曾于2016年到达了高光时刻。那一年，其年销量达到33万台，入围自主车企前十行列。

2013-2018年，众泰曾先后推出E20、芝麻、云100等多款A0/A00级电动产品。同时，也获得了可观补贴。

2014年和2015年，众泰分别实现年净利润1.99亿元和9.68亿元，补贴金额分别为4.43亿元和11.41亿元。如果没有补贴的话，众泰无疑将陷入亏损泥潭。

另一方面，那些年众泰的燃油车依靠外观和低价一时热卖。

可惜的是，众泰并没有将资金投入到核心技术研发，而始终依赖新能源车赚补贴，燃油车得过且过，这显然违背了政策补贴的初衷。如此急功近利的做法，也致使其陷入了当前窘境。

目前，众泰在售产品无一款达到国6排放标准，定位于A00级的电动车E200也日趋边缘。所以，在全国大部分省市已迈入国6标准的背景下，众泰几乎已无车可卖。

同时，众泰发布的2019年业绩报告称，预计全年亏损约60-90亿元，相比去年同期盈利8亿元下降850%-1225%。基本每股收益亏损2.96-4.44元/股，去年同期盈利0.39元/股。

可谓触目惊心。

同样依赖于补贴，那么，利润逐年下滑的比亚迪会不会成为下一个众泰呢？

03?“汉”或是希望

至少从目前看来，比亚迪也存在和众泰相似的问题——原本打造出的长板，如今正在缩短。

当然，即使目前比亚迪业绩和利润承压，但是从长远来看，其前景依然光明。

光大证券的报告预测，从2020年起，比亚迪的利润率将有明显改善。在补贴退坡至消失的背景下，专业投资机构的判断绝非空穴来风。

比亚迪已于新能源全产业链加大研发力度，基于上述事实，在未来，比亚迪将具备整车制造和供应链支持双向能力。

2019年，比亚迪在电池研发领域投入资金达17亿元，与宁德时代的20亿元处于同一量级。

坚持技术研发，必会开会结果。

于2020年推向市场的新品汉，就将搭载比亚迪全新“刀片”电池，使得成本继续下降的同时，性能得以提升。

带着风阻系数“CD?0.233”、零百加速时间“3.9”秒等耀眼光环的比亚迪汉即将问世，这台定位于中大型轿跑的新车，将是比亚迪技术积淀数年后的集中呈现，也有望带动品牌再次向上冲击。

观点：

追求业绩增长和打造品牌力，很多企业难以把握二者间的平衡。

众泰就是前车之鉴。

长期以来，虽然比亚迪同样依赖政策补贴资金，但其拥有与众泰决然不同的企业内核。

重视技术研发，全产业链打造，比亚迪为此不吝投入。这建立了比亚迪稳固发展、抵御风险的护城河，也为未来面对更激烈的竞争打下了基础。

但眼下已是“兵临城下”，比亚迪多年辛勤打造的护城河正在快速消失，无论是电池研发领域还是电动车整车市场，曾经作为“长板”和优势的项目，正在逐步变得不再是优势，甚至可能成为劣势。

当务之急，比亚迪应该配合新产品，于营销端同步发力，才能逐渐扭转品牌颓势，刷新消费者的品牌认知。

留给比亚迪的时间不多了，其必须慎之又慎，才能避免成为下一个众泰的悲剧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

浮沉十余年，解密比亚迪股价往事

这一举动就说明巴菲特在之后的发展中他并不看好比亚迪。其实像巴菲特这种级别的投资人，他们在投资的规模都是相当大的。这其实就有一门学问叫做风险对冲，巴菲特他们所购买的股票并不只有比亚迪，还存在着许多其他类型的股票，那么在这个时候巴菲特减持比亚迪的股票，实际上就表明着他对比亚迪未来的发展是相对来说并没有那么看好。在很久之前，巴菲特就已经入股了比亚迪的股票。那个时期比亚迪还没有像现在这么火，没有人能相信比亚迪的发展会如此的好，但是巴菲特在那个时期，却是直接重仓了比亚迪，这也能够证明巴菲特他的这种投资的眼界是非常厉害的。

比亚迪现在属于新能源汽车一个行业，在前两年的时候，新能源整体行业的股票发展都是非常不错的，比如说像宁德时代，或者是特斯拉这些新能源汽车企业的市值都是在飙升。可以让人看出这个行业这种活力确实非常的强，因此就会吸引到非常多投资者，但是在近两年中可以看出新能源行业整体的走势并不强，甚至还有往下滑的趋势，也就是说他们的投资潜力并没有像以前那么大了，这个时候把目光放到其他的行业中是非常正常的事情。

所以这一举动说明巴菲特在未来的发展中不看好比亚迪这家公司，或者他认为比亚迪这家公司的潜力不如其他的公司，这个时候就会对比亚迪做出减持的举动。像他这个级别进行减持的话有着一定的影响，当然也还会有人继续购买比亚迪的股票，毕竟新能源汽车行业在未来的发展前景还是相当不错的，不可否认在长期的投资价值还是比较高的。

比亚迪一季度利润大幅下挫，扣非后亏4.7亿

转眼间，特斯拉股价每股跨过1500美元大关，看这样子，是直奔着苹果去了，曾经的全球车企第一股丰田不再是比较的对象。而在中国，牛市的喊声似乎愈来愈高，这也助力另一家车企比亚迪同样在股市高歌猛进，与特斯拉一样，比亚迪轻松超越国内车企市值第一上汽集团，稳坐A股市值第一。

问个有趣的问题，特斯拉和比亚迪两家掌门人马斯克和王传福见过面吗，根据目前报道，两人之间没有任何直接交集，但却有过间接过话。

2014年，马斯克一行到访北京，在接受媒体访时被问到“你怎么评价你的中国对手比亚迪？”马斯克有些不以为然地回答道：“我对比亚迪的电动汽车没有足够的了解，因而无法对它进行打分，我对它的全部了解主要来自于巴菲特对它的投资。“当记者转述比亚迪总裁王传福的名言“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”时，马斯克表现出一副疑惑的模样，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

果然，从技术到销量、从股价到市值，特斯拉吊打了比亚迪。

不过，特斯拉超越丰田、比亚迪超越上汽集团，何其相似。

资本市场自有逻辑

从销量看，特斯拉2019年全球销量只是丰田的零头?，比亚迪全年汽车销量也只是上汽集团的零头，显然，销量已经失去了解释的意义，资本市场有自己的逻辑。这背后的逻辑大体是：

其一、新旧势力交替。

延续百年的传统汽车工业正在发生历史性变革，电动化趋势已是势不可挡，这是最不可忽视的一股力量，是价值和价格博弈的结果。特斯拉和比亚迪分别坐上美股和A股车企第一?，两者又都是新能源汽车真正的开拓者，且起步时间相差无几，你要说偶然，怕是说不通了。

其二、未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据、智能化、自动驾驶，借最近频频出圈的美团创始人王兴的一句话，就是“时代就是如此无情。特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的，而且，这并不是丰田的错。

其三、比亚迪股价在2020年集中爆发，有一系列推动因素。

1月11日电动汽车百人会上，王传福首次对外提出即将发布刀片电池，比亚迪股价应声上涨，电池格局预期反转是一个强刺激。此后，比亚迪拆分电池和半导体业务，谋求独立上市，重磅车型汉EV截至目前已收获2万订单，都成为资本市场对比亚迪未来预期的看好和信心。

唯一的变量来自比亚迪销量，曾经有人调侃，比亚迪若有一到两款爆款车型，股价随随便便冲破每股120元，想来也不无道理，不知比亚迪汉能否担此重任。

比亚迪股价往事

比亚迪港股是比亚迪股份有限公司（1211.HK），A股是比亚迪（002594），本文主要说说比亚迪港股前尘往事。

比亚迪港股2002年7月31日在香港主板发行上市，当时的比亚迪还未涉足汽车业务，王传福本人还不会开车呢，但在2001年，中国汽车工业开始进入“井喷”式发展阶段，2003年1月22日，比亚迪以2.695亿元购得西安秦川汽车有限责任公司，王传福决定正式进军汽车业务。

两天之后，股市一开盘，遭遇基金“洗仓”，几家持有比亚迪股份的基金一致强烈反对比亚迪进入汽车行业，甚至不惜抛售比亚迪股票，比亚迪股票应声下跌，股价从18港元急跌至14.45港元，两天内比亚迪的市值蒸发近27亿港元，并且连续下跌，最低跌至12.5港元。

2003年，比亚迪委托设计的第一款汽车316下线，听说当年很多经销商看到这款车时很久才说了一句话，“这款车太丑了！”就这样，王传福带着这款奇丑无比的车，并开始了自己在股价上跌宕起伏的表演。

2008年全球金融危机爆发，雷曼兄弟倒闭。

2008年9月份，比亚迪的股价从每股70多港元下跌到不足8港元，达到了历史最低，市值缩水大约十分之九。

雷曼兄弟倒闭一周后，巴菲特将目光转移到中国市场，2008年9月，巴菲特斥资2.3亿美元入股比亚迪（1211.HK）。比亚迪H股在短短一年多的时间里，股价从低见6港元涨至2009年10月高见88.4港元，涨幅达14.73倍。

借股价飙升，王传福以财富350亿元首次登顶“2009胡润百富榜”，成为中国首富，43岁的王传福一年间财富增加290亿，随后随着股价跌宕起伏，这也是王传福唯一一次首富之旅，也是他人生的高光时刻。

从2008年巴菲特入股之后，比亚迪的股价出现了10倍的暴涨和之后剧烈暴跌的大幅波动，好在巴菲特从未抛售，为何巴菲特对比亚迪如此坚定，背后有一个叫芒格的人，在巴菲特背后出谋划策，芒格大家自行搜索。

巴菲特在当年是这样表述的：他和芒格相识51年，在商业合作的这几十年里，查理总共给我打过3个建议投资的电话，毫无疑问，这三个投资项目都是我当时没有看到的，其中第三次便是投资比亚迪。

而芒格为何如此执着于比亚迪，芒格是这样回答的：“其实，亚洲的企业大多存在一个共同点——裙带关系。但是比亚迪没有，王传福选择把股票分给自己的员工们，而不是像其他企业一样去公开募股。他对自己的企业很认真，他非常希望自己的员工得到提升，这对于企业家来说是难能可贵的。相对于家族企业，这样的管理体系看起来要好得多。”

显然，巴菲特和芒格更多的是人前的溢美之词，但也能看到，传统汽车在这些资本大鳄和湖那里，显然比亚迪更代表希望，这个希望就叫新能源。

当有人问芒格会不会选择抛售比亚迪的股票，他回答道：“抛售比亚迪？我想这不是我的风格，比亚迪是芒格家族的一员，我想我会带着它进坟墓。”

比亚迪历史上的几次大的波动，多多少少也和巴菲特有关系。巴菲特入股比亚迪股价经历暴涨后，又逐渐回落，时间走到2010年，比亚迪在发展中遭遇重创，汽车销量出现了连续5个月环比下滑的情况。

这时候，巴菲特又来中国了。

巴菲特与芒格出席了比亚迪销量突破100万辆的庆功会，还与数千名比亚迪经销商共进了晚餐，果然，比亚迪的股价迅速出现了波动，仅在巴菲特与芒格抵华的第1天，比亚迪的股价就出现了相应攀升，上升率达到了4.25%。

2011年9月，比亚迪股份又跌至10.92港元的低点。

此后的数年间，比亚迪在港股的表现整体起起伏伏，但基本稳定在每股四十多港元，在2020年又一次迎来暴涨，截止北京时间7月10日收盘，比亚迪股份每股收盘77.30港元。

唏嘘不已

今天的韭菜会看特斯拉概念股，特斯拉有风吹草动都能带来股市异动，其实当年的比亚迪，在巴菲特投资比亚迪新闻一出，立即引发了比亚迪股价暴涨，一时间带动了全球整个新能源板块的上涨。

这样的场景看着是不是很熟悉，走到今天，比亚迪面对特斯拉，从股价和市值上，只是特斯拉的零头，结果反转让人唏嘘不已。

曾经的新能源一哥比亚迪，当年的天选之子似乎正在沦落，汽车狂人王传福曾经喊出要做全球第一的新能源汽车制造商的理想也有灰飞烟灭之势。

2019年比亚迪新能源车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。最新的2020年前半年销量数据，比亚迪暴跌近60％?。据EV?Sales数据，今年前5个月全球新能源汽车销量排名中，特斯拉以超第二名近3倍的销量稳居第一，而比亚迪被宝马和大众集团反超，排名降至第四。

比亚迪是否还有翻盘的机会！

总结

百年汽车行业正处在变革期，从来只见新人笑，未见旧人哭，王传福和他带领的比亚迪目前已处在一个历史时刻，不进则亡，商业战场尤其如此，今日上市的比亚迪汉是否是比亚迪一个新起点，目前还不好说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情冲击下比亚迪一季度业绩遭遇滑铁卢，不过其预计上半年整体业绩将实现正向增长。

利润暴跌84.98%，补贴彰显重要

4月28日晚间，于深交所上市的比亚迪股份有限公司发布一季度报告。内容显示，2020年1-3月，比亚迪营业收入实现196.79亿元，同比下跌35.06%，归属于上市公司股东净利润为1.13亿元，同比下跌84.98%。

值得注意的是，比亚迪之所以能在一季度实现盈利，各类补助起到了关键作用。财报显示，比亚迪一季度归属上市公司股东的扣非净利润为-4.72亿元，较去年同期下降214.5%，实现盈转亏。

在比亚迪公布的各类非经常性损益项目中，补助的数额最高，达5.33亿元。比亚迪方面表示，补助主要与汽车业务相关。

据了解，仅在今年1-3月内，比亚迪就公开发布了两则关于收到国家新能源汽车推广补贴的公告。分别为2017年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金134,226万元，以及2018年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金198,351万元。

另据比亚迪年度报告显示，2017-2019年这三年间，比亚迪收到的补助分别为12.7亿元、20.7亿元、14.83亿元。同比亚迪已经连续三年下滑的净利润，居高不下的补助重要性或不言而喻。

销量受疫情冲击，同比下滑近五成

对于此次巨大业绩波动，比亚迪官方给出了原因。其在早前公告中表示：“2020年一季度新型冠状肺炎疫情及宏观经济下行对汽车行业整体市场需求冲击较大，公司新能源汽车销量较去年同期出现较大幅度的下滑。”

据中汽协统计数据显示，1-3月国内新能源汽车累计市场销量为11.4万辆，同比下降56.4%。而2020年1-3月，比亚迪汽车累计销量为61,273辆，同比下降47.89%，其中，新能源汽车销量为22,192辆，同比下降69.67%,占比份额为26.2%。

值得注意的是，虽然一季度新能源市场不景气，但并非全部新能源车企均随波逐流，特斯拉一季度的表现便与比亚迪及整体市场背道而驰。乘联会统计数据显示，于年初实现在华量产的model3仅3月份销量便高达10,160辆。另据有关媒体报道，特斯拉一季度在华销量在1.8万辆左右，较2019年大幅提升。比亚迪目前在售的新能源汽车车型多达十余款，一季度市场销量却与仅有三款车型在售的特斯拉相差不多。

除上述一季度各项数据外，比亚迪在一季报中对上半年整体情况做出预估。其认为随着国内疫情影响逐渐减弱，汽车市场将稳步复苏，新能源汽车销量回升与成本下降可带动收入增长。此外，手机、口罩等业务在二季度的收入也将有所提升。比亚迪预计2020年上半年公司净利润将达到16-18亿元，同比增长10%-23.75%。

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