华为汽车问题,华为汽车事故最新消息最新
1.特斯拉一夜蒸发1500亿!女子车顶维权刹车失灵:华为实力碾压
2.车机更新/ADAS加入新功能/更换前下摆臂球销 理想ONE公布升级
3.华为自动驾驶有多牛?激光雷达实现降维打击,直接吊打特斯拉
4.谁为安全护航?当智能网联汽车遭遇黑客
5.华为汽车能否“吊打”特斯拉
华为研发激光雷达弯道超车,对中国的汽车行业中自动驾驶技术领域有着历史性突破的意义。
一:激光雷达雷达在汽车自动驾驶中扮演着人类?眼睛?的角色,能不能让车辆在行驶过程中准确辨别出前方的物体,是实现汽车自动驾驶的基础。而目前全球范围内掌握并以自动驾驶为核心的汽车制造商是美国的特斯拉,特斯拉一上市就以科技及自动驾驶为卖点,但特斯拉目前的自动驾驶用的是多摄像头加上优化后的算法来进行对物体识别,多摄像头系统的成本明显比激光雷达系统要便宜许多,但激光雷达具有更高的识别精度、扫描速度更快、抗震性更好、体积更小的优势,这些优势都是能更准确更安全地实现自动驾驶,所以激光雷达的研发方向才是未来实现汽车自动化驾驶的发展方向,可以说谁能制造出更便宜更成熟的激光雷达,能代表谁掌握更先进的汽车自动化驾驶技术。
二:华为对汽车行业的影响特斯拉之所以要用更低级的多摄像头加优化后的算法这套识别系统,原因就是低成本,特斯拉作为新兴的汽车品牌,没有像丰田、奔驰、宝马等有一定历史的国际大品牌,有着成熟稳定的汽车制造技术,而特斯拉作为代表未来科技的一个品牌,就必须有别的品牌所不擅长的自动驾驶技术,所以特斯拉用多摄像头系统就可以快速实现汽车的自动驾驶。但即使算法再优化,多摄像头因先天局限怎么也不能达到激光雷达那么精准和快速,所以在全球范围内才有连续出现多起特斯拉自动驾驶的严重交通事故。目前车载激光雷达的生产商只有法雷奥,但一套激光雷达系统需要2000美金,而特斯拉的多摄像头系统一套是300美金,华为推出的激光雷达售价居然只有200美金,相比之下,华为的激光雷达最具有性价比,这无疑将是对整个汽车行业中自动驾驶系统的一次颠覆。
三:未来的汽车发展前景随着人类科技的日益发展,未来汽车的发展前景肯定是越来越趋于自动驾驶领域,自动驾驶可以避免因人为的失误而导致交通事故,也可以通过自动驾驶来最优化交通秩序,最大程度地缓解交通压力,提高交通出行效率。所以华为能研发出价格比多摄像头还便宜,但精度和探测速度远胜于多摄像头的激光雷达,无疑将是汽车行业中自动驾驶领域的一次历史性转折点。
特斯拉一夜蒸发1500亿!女子车顶维权刹车失灵:华为实力碾压
2020年9月25日15时左右,华为位于东莞松山湖的研发实验室一栋大楼发生火灾,现场浓烟滚滚。事故一出,遍在各大平台刷屏了。很多人都关心后续的救援情况以及事故发生的原因。华为相关人士对此表示,东莞松山湖园区有起火,现在浓烟比较大,不过消防车已到现场,火势得到控制。据后续报道,当天下午北京时间18点左右,火势已被松山湖消防救援站的消防员扑灭,的是,没有人员伤亡。
网传着火地为华为的一研发实验室,不过后来东莞松山湖管委会通报,起火地并不是华为的研发实验室,而是一处未启用的的办公楼,是一栋在建建筑, ?不是实验室,,目前还未投入使用。并且经有关内部人员透露此次着火的重点是正在建设和装修之中的5G实验室内的吸波材料。而起火的原因是因为业务部门在安装电波暗室的吸波材料,不小心给点着了。不过由于吸波材料主要是海绵,不会起明显的明火,但是烟很大,并且火已完全扑灭。所以综合来看,此次火灾并未造成太大的损失,同时也对于华为现有的产品和技术研发没有直接的影响。 那关于事故发生的原因,其实上面也有提到,警方公布这起火灾的起火建筑为单层钢架结构,并且其主要的燃烧物质是吸音棉。起火建筑为钢结构建筑,具体原因是其业务部门在安装电波暗室的吸波材料,不小心给点着了。不过幸好此次事故没有造成伤亡,虽然说损失不大但多多少少还是有损失的。所以说我们在平时生活中,一定要小心谨慎,注意一切可能会诱发火灾的因素,避免火灾的发生。否则当事故真正发生时,一切损失都已经来不及了。车机更新/ADAS加入新功能/更换前下摆臂球销 理想ONE公布升级
近日,特斯拉女车主大闹车展现场,站在车顶维权的,引起了广大网友的高度关注。在4月19日,是上海车展日,在特拉斯的展台,一名女子身穿带有“刹车失灵”“特斯拉”标语的衣服在现场维权,并站在车顶高喊“特斯拉刹车失灵”,该女子的行为,引起了大批群众的围观,该还上传到社交网络并疯狂传播。
随后,因保安强行把该女子拖走,导致现场一度出现混乱。该女子过激的行为,使得特斯拉的安保人员强行该女子控制住,多名男子以“拖四肢”的方式将这位女子抬离展台。据悉,为了不让拍摄,更有媒体记者的手机被特斯工作人员摔烂、衣服被撕烂。
因造成的舆论影响太大,特拉斯官方不得不站出来回应。在19日晚,特斯拉官方微博回应,关于特斯拉产品安全问题的疑问和关注。声称如果是特斯拉产品的问题,特斯拉一定坚决负责到底,该赔的赔、该罚的罚,“对不合理诉求不妥协,同样是我们的态度”。
特斯拉的官方回应引发了外界的不满。要知道特斯拉车发生安全的事故也不是一次两次。在3月9日,就被报道出,河南安阳一特斯拉女车主就声称,
自己购买的特斯拉Model 3轿车刹车失灵发生事故,车辆追尾两辆 汽车 最后撞到路边防护栏才停下。造成父母受伤。
此外,在17日晚,美国得克萨斯州发生了一起交通事故,一辆特斯拉Model S型 汽车 在公路行驶时撞上一棵树并起火,车内两名男子身亡。据警方调查,事发时 汽车 处于无人驾驶状态。
受此的影响,导致特斯拉股市一夜跌去1500亿。周一美股开盘,特斯拉低开低走,大跌超6%,一举跌破700美元,最低跌至691.85美元,市值缩水达460亿美元。截至收盘,特斯拉股价下跌3.4%,报714.63美元,市值缩水241亿美元,折合人民币1571亿元。
华为碾压特斯拉?近日,华为第一辆车问世,还对该车进行了安全试验,该车不仅可以在城区复杂的非正规道路,在行人车辆混杂的街区,实现无人驾驶,还可以自动规避行人,避开让司机头疼的“鬼探头”,可以说华为的自动驾驶技术相当厉害,完全碾压特斯拉。特斯拉事故频发,你还敢买特斯拉车吗?
华为自动驾驶有多牛?激光雷达实现降维打击,直接吊打特斯拉
近期理想汽车“新闻不断”此前曾有媒体报道,?理想ONE在高速行驶中开启智能驾驶系统,因没有识别前方并线货车导致追尾事故。另外,在全国各地,也出现过多起碰撞导致“断轴”的情况,理想汽车方面也高度重视,为了解决以上问题,11月1日,理想汽车在北京召开了媒体沟通会,在今天的沟通会上公布了解决办法。除此之外还发布了软件系统的新功能。
增加货车并线预警功
首先针对无法识别车辆未识别出变道货车问题,理想在理想ONE的智能驾驶系统中增加了货车并线预警功能。
驾驶≠自动驾驶≠无人驾驶,驾驶能力是有边界的。在我们使用过程中存在感知边界、控制边界、预测边界、环境边界和AEB边界。无论使用何种传感器,传感器在使用过程中都是存在盲区的,在盲区里的内容是无法被感知到的。预测边界上,虽然能够识别相邻车道内的车辆,但L2级智能驾驶系统无法预测其他车辆行为的能力。例如当前方相邻车道有车辆时,L2级别智能驾驶是不能预测出该车辆下一秒是并线、直行或者停车的。
为了降低这种场景下存在的危险,理想ONE在现有智能驾驶的基础上,增加了货车并线预警功能。当用户开启全速域自适应巡航或者车道保持功能时,系统会自动检测车辆前侧方的大货车,当系统判定大货车并线有碰撞风险时,会通过仪表屏中的图像以及声音向驾驶员进行预警提示,提醒驾驶员注意并线的前侧车,做好人工控制车辆的准备,减小事故发生的概率。
目前这项功能已经在10月30日通过OTA进行推送,现有车主更新后可以体验到该功能。不过目前这项功能属默认开启状态,在某些场景下,可能会有用户觉得这种提醒比较频繁。理想汽车官方也表示,他们在持续优化对货车风险的识别,未来会增加功能开关。
最后理想官方也提醒用户注意,理想ONE的Level?2级驾驶功能需要驾驶员时刻保持对异常状况的判断,并在紧急情况下及时控制车辆。
更换前悬架下摆臂球销/更换底盘后护板
更二项是硬件上的升级,首先是针对车辆在碰撞后前悬架下摆臂球头脱出的情况,也就是我们见到的断轴问题,为今年6月2日之前生产的理想ONE车型更换球头经过强化后的下摆臂总成(球头与下摆臂为整体)来解决该问题。另一项是针对用户反映车辆通过涉水路面时底盘后护板有损伤的问题,理想决定更换高强度金属材质护板。
根据官方透露,截止2020年10月31日,理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共起,其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。经过对事故的分析,发现均为车辆在碰撞中,单侧车轮受到较大撞击,造成前悬架下摆臂球头从球销脱出,也就是我们看到的,事故后的理想ONE断轴现象。
自2020年6月2日起生产的理想ONE已经使用了球销脱出力更高的前悬架下摆臂。官方表明,更换了脱出力更高的球销后,理想ONE在碰撞事故中还没有发生前悬架下摆臂球头脱出的情况。因此,理想汽车决定将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销(35kN升级至50kN),预计升级行动在未来三个月内完成。
关于此次升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销相信很多消费者都有一个疑问,这种车辆硬件更换属召回还是升级。通过其他品牌类似召回可以大致断定,此举应为召回。
我们以北京奔驰召回E级断轴以及上汽通用召回迈锐宝XL和凯迪拉克等车型举例,其在国家市场监督管理总局的召回通知中都表明,其车辆前悬架在发生较大外力冲击时可能发生变形和脱出。而理想ONE在碰撞事故中(受到较大外力冲击)也会出现下摆臂球销脱出的情况,该情况为安全隐患,属设计缺陷,因此升级更高的前悬架下摆臂球销属召回。
底盘后护板升级
另一项硬件升级是针对部分用户反馈在通过涉水路面时底盘后护板有损伤。此次决定将为车辆底盘后护板从玻璃纤维护板升级为金属护板。
从2020年11月1日起开始交付的理想ONE已经为用户安装了升级后的底盘后护板。对于2020年10月31日及之前交付的车辆,理想汽车将为每一位车主免费升级新的金属底盘后护板。
软件升级
最后是关于2.0版本系统的一些改进和升级,新版软件将为用户提供更好看、更便捷、更丰富的使用体验。
软件应用方面,OTA?2.0版软件将上线用户呼声最高且专门为理想ONE优化的应用:哔哩哔哩。
理想汽车用户使用频次最高的导航软件--高德地图也将升级至最新的4.6版本,新版地图功能更加丰富、设计更好看,界面布局更合理,除此之外还增加百度地图。
车机功能方面,用户期盼已久的车机查看行车记录仪功能、远程实时拍照及多驾驶员用车功能同时上线,提升了车主日常用车的便利性。
驾驶便利性方面,还新增了前车起步提醒功能。可以提升用户在日常拥堵路况下的驾驶便利性。在驾驶系统方面,将车道保持功能的启动时速从15km/h调整为0km/h,这也意味着在静止过程中即可开启车道保持功能。
此次升级,手机钥匙功能还将新增加对多款手机的适配,包括华为Mate9、华为P40、华为Mate30?Rs、华为Mate20x、华为Mate?Xs、小米MI?10、小米MI?10纪念版、iPhone?12、iPhone?12?mini、iPhone?12?Pro和iPhone?12?Pro?Max。
除了增加用户期待已久的多项软件和功能以外,OTA?2.0版软件还在车机系统的显示效果和美观度上进行了大幅优化。仪表屏进行了重新的设计,添加了胎压、天气、后排状态等仪表信息卡片,更新了地图卡片的设计,让整个仪表屏界面信息更丰富,并且可以自由切换。
中控屏桌面卡片风格也进行了调整,在提升设计品质的同时,还增加了新的交互方式,操作体验更为便捷。根据用户的使用反馈,OTA?2.0版软件将用户使用次数非常高的媒体播放器功能常驻到中控屏幕左侧区域,同时优化了应用快捷入口,扩大了点击区域,方便操作。
车辆控制屏新增了自定义快捷面板功能,用户可以根据自己的使用习惯定制快捷操作面板。关于升级的升级,理想汽车官方表示:OTA?2.0版软件预计在2020年12月底正式开启用户推送。在2021年,刚刚所提到的百度地图功能将在明年上线。全双工语音等更多提升用户使用体验的软件和功能也将在明年推出。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
谁为安全护航?当智能网联汽车遭遇黑客
2021年4月17日,华为轮值董事长徐直军的一句话在网上引起众多网友热议,徐直军表示极狐阿尔法S能够全自动驾驶水平远超特斯拉。华为凭什么这么说?华为的自动驾驶真的可以对特斯拉实现降维打击吗?
2018年世卫组织于发布的报告提到了,全球每年因为交通事故死亡的人数达到135万。意味着每20多秒就有1个人,因为交通意外失去生命。所以世卫组织希望在2020年前后,全球道路因交通事故造成的死伤人数降低50%,这个难度可不小。
按照我国2019年应急管理部发布的报告,我国交通事故高发时段,主要发生在上下通勤高峰时段。导致交通事故频发的原因,就是不遵守交规的车辆和行人、电动车、摩托车碰撞导致的交通事故。其次是开赌气车、霸王车的司机,恶意别车容易出现交通事故。
数据显示, 2019年我国交通事故 受伤人数为221309人,死亡人数高达56934人 。同时我国每年因为堵车直接经济损失高达2500亿,相当于我国GDP的5-8%,尤其是北京、上海、广州等一线大城市,每天发生的交通拥堵的相关处理费用达到10亿元。因为堵车开不快费油,加上上班族堵在路上没法创造价值,以及工厂所需原材料送不到造成的损失,造成的间接经济损失也十分庞大。
在这个档口上,自动驾驶逐步发展起来,成为解决我国交通问题的重要技术之一。根据谷歌旗下无人驾驶公司Waymo的数据表面,自动驾驶 汽车 技术能够通过将安全间距缩短, 汽车 通行时间从0.9秒,最短可缩短至0.2秒。红灯变绿灯时 汽车 都是一辆接一辆的起步,这十分浪费时间,如果 汽车 全部用自动驾驶,那么基本可以实现一起启动,这样可以大幅减少同行时间。
通行时间减少,通行能力自然会大幅上升,通信效率预计会提升45%到130%左右。考虑到新技术的不确定性,全面普及自动驾驶 汽车 技术之后,每条车道有效通行能力,保守估计会提高60%到80%。因为交通便捷,堵车少了,所以开车的人变多了,这样会让整个交通总流量增加5%到15%。
不过要做到这个水平,自动驾驶水平至少要达到L3-L4的水平,根据国际自动机工程师学会划分的智能驾驶标准,L3级别可以达到车辆完成绝大部分驾驶操作。而L4级别可以达到车辆完成所有驾驶操作,特殊路段例外。意味着L3级别的技术,人的手还不能离开方向盘,而L4就可以了。
自动驾驶的研发工作已经几十年了,如今能做到是因为AI技术和计算机视觉技术的兴起,以及各种MEMS传感器的升级换代,我国已经具备实现自动驾驶的可能。而且因为自动驾驶的产业链特别长,涉及人工智能、通信、半导体技术、以及 汽车 技术,涵盖了我国绝大多数新 科技 的产业链,所以自动驾驶的潜在市场规模极为庞大。
随着我国智能化全产业链的技术逐渐成熟,随着国家政策的推动,众多资本已经入局,经过数十年的技术发展,目前我国的自动驾驶的商业化落地的节点已经到来。
而此时国内外知名的 科技 公司和传统 汽车 巨头,都在积极布局自动驾驶,例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初创公司Aurora和德尔福 汽车 旗下的安波福。以及百度、华为、大疆、宝马、丰田、沃尔沃、小马智行、特斯拉等众多 科技 巨头参与其中,可谓是八仙过海,各显神通。
不过作为第一个将自动驾驶商业的特斯拉,旗下的新能源 汽车 却屡屡发生事故,这为自动驾驶发展抹上了一层阴影,特斯拉到底是现有的技术还不成熟?虚宣传?
我们要知道自动驾驶的需要的三大系统,分别是用来感知、决策、和执行的。而自动驾驶系统的最终目标是代替人工驾驶,所以需要模拟人的处理方式,通过五官的感知周围的环境,并将收集到的数据传输到大脑;由大脑对收集的信息进行判断和决策,给予人体信息,身体和四肢会根据大脑给出的指令行动。
所以自动驾驶的“五官”,需要对周边环境感知、位置感知和速度、压力等其他信息感知;而自动驾驶的“大脑”主要包括:操作系统、集成电路和AI;自动驾驶的“身体”包括:动力控制、方向控制、以及其他控制。
自动驾驶的“五官”可用多种传感器代替,视觉传感器、雷达传感器、红外传感器是最常用的三类传感器。最火的自然是视觉传感器和雷达传感器。而雷达传感器又可分为,毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达三种。一般的自动驾驶算法工程师认为,多种传感器融合是实现自动驾驶的关键。
而多传感器融合的原理是利用计算机技术,将多种传感器收集的信息和数据进行整合和分析,并综合评估,作出决策的信息处理过程。而特斯拉选择纯视觉化确实刷新了很多工程师的认知,虽然特斯拉加装了毫米波雷达,但是毫米波雷达无法对图像的颜色进行识别,且对横向出现的目标不敏感,对于较小物体的识别效果不佳,所以缺乏高程信息。
毫米波雷达的缺点,导致它很难分别禁止的物体,例如井盖和指示牌。同时毫米波雷达因为对颜色不敏感,所以对静止的白色物体的监测也会大打折扣,如果自动驾驶系统过分信任毫米波雷达的数据,会导致 汽车 通过井盖或者指示牌下方时,车会自动避险或者刹车,导致驾驶者崩溃。所以特斯拉将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时,感知结果如果不一致,特斯拉选择相信视觉感知而忽略毫米波检测。
不过视觉感知依赖车载摄像头,而摄像头作为光感元件,对周围环境的光照强度的变化极为敏感,这会对摄像头图像的准确性有着非常大的影响,所以天气和环境的变化,都会对特斯拉的全自动驾驶系统形成制约。为了在视觉感知的水准达到自动驾驶的要求,对系统的算法、算力以及决策力要求很高。
但是特斯拉的自动驾驶模式屡屡发生事故,2016年5月,美国一男子开启特斯拉Model S后自动驾驶模式,从背后追尾半挂卡车,导致当场死亡。同样的事儿又发生在2018年初,一男子开启了特斯拉Model S自动驾驶功能,撞上了消防车。所以众多事故也间接说明特斯拉的自动驾驶系统存在不小的问题。
和特斯拉自动驾驶的视觉感知不同,华为用3个激光雷达,配合摄像头和毫米波雷达等传感器进行数据融合。并且华为宣传要将96线车规级高性能激光雷达的成本压缩到200美元,甚至100美元。
而激光雷达由发射器、接收器、光束操纵器和信息处理系统,四个领域组成。工作原理是利用发射器发射的激光,通过接收器对时间差及相位差进行计算,用激光线数进行三维点云图的描绘,建立周边环境的图像信息。
激光雷达因为线数不同,建立的图像也有差距。所以要用激光雷达成像技术实现自动驾驶,激光雷达线数至少要达到16线以上,才能3D建模成像。虽然激光雷达成像清晰,综合性能最佳,但是激光雷达也有一个硬伤,那就是价格不菲。
按照极狐阿尔法S的华为HI自动驾驶系统,配置了3个96线激光雷达和13个摄像头、以及6个毫米波雷达和1个车顶惯导、1个域控制器。这配置绝对吊打特斯拉,但是华为想要实现1000公里无干预自动驾驶,并且将96线激光雷达的价格,压倒200美元也是困难重重。
作为激光雷达技术引领者 Velodyne公司,旗下的16线激光雷达售价高达4000美元,128线激光雷达的售价更是超过8万美元,如此高昂的价格也是特斯拉放弃激光雷达的原因。不过根据数据显示,随着自动驾驶技术的普及,从2025年以后,预计全球每年会有600万辆新车,会搭载激光雷达。届时激光雷达的市场规模也有望突破50亿美元的大关,售价也会大幅下降。
如今我国一家创业企业,速腾聚创已经将125线固态激光雷达的售价降低到1898美元。目前华为HI自动驾驶系统,使用的的96线激光雷达也是由速腾聚创提供,虽然速腾聚创已将激光雷达的价格大幅压缩,但是单个激光雷达的购成本,也远远超过2百美元。所以美团老总王兴公然发微博嘲笑华为,说华为和特斯拉的忽悠能力旗鼓相当。
华为的策略很明确,就是通过压价赔本卖,实现华为全自动驾驶的普及,并通过量产降低成本,在未来实现盈利。 但是激光雷达的核心MEMS传感器的元器件,都被欧美国家的电子巨头垄断。
涉及光学信息处理系统的主控芯片和模拟芯片市场,基本被美国半导体公司垄断,尤其是激光雷达的主控芯片90%的市场被美国赛灵思掌控。而华为目前还被美国制裁,想获得国外零配件基本没戏。
此时就不得不佩服华为的前瞻性了,因为华为很早就在光电半导体领域发力,在2012年和2013 年分别收购了英国光子集成公司和比利时Caliopa 公司,这两家公司都是从事硅光技术开发的企业。通过这两次收购华为成为国内首家掌握硅光子技术的公司。目前华为已经在光电领域成为全球顶尖的公司,但是居安思危,依旧没有忘记布局。
华为先后投资多家激光雷达MEME传感器的相关的公司,例如纵慧芯光、南京芯视界等多家公司,还在今年6月入股长光华芯。而长光华芯,是中国唯一激光芯片制造和研发的企业,可以理解为长光华芯的产品都是咱们中国的技术和产品,完全具有自主知识产权,同时还有完整的工艺平台和生产线,华为购长光华芯的产品,可以完全不看美国人的脸色。
华为觉得这样还是不太靠谱,所以华为海思在2019年投资18 亿元,在武汉建设华为海思光芯片工厂。值得一提的是,华为选择在武汉建立光芯片工厂的原因,是因为武汉是中国最大的光谷,类似美国的硅谷,专门从事某一领域的 科技 开发工作。
同时武汉光谷,也是我国最大的光电器件研发基地,其科研能力和技术能力仅次于北、上、深位居中国第四,所以华为就是借这个地方,整合整个光谷企业的和技术,把中国集中力量办大事的习惯发扬一下,一举突破美国技术封锁,同时把激光雷达的价格压下来,做成价,以后让新能源 汽车 的价格便宜一点。
华为这一路走来确实不容易,不过随着我国5G不断加深,我国主推的C-V2X技术,成为车联网的国际标准。V2X即是一种车用无线通信技术,是实现车辆与万物互联的关键技术,以后可以通过 汽车 连接手机,甚至家里的电冰箱、电视还有马路上的所有 汽车 都能实现全面互联。
V2X成为国际标准,意味着未来各个国家生产的新能源 汽车 ,联网都要用这项技术,华为就是做5G的,所以依托C-V2X的技术,可以大幅提升自动驾驶的安全性和便捷性。因为以后的 汽车 之间都会有数据传输, 汽车 视野受阻也没关系,有数据传输系统就知道你在哪。
所以华为在自动驾驶领域超越特斯拉并不是难事,但是要彻底打破美国的技术封锁,还需要一些时日。
老子云:天地所以能长且久者,以其不自生,故能长生。华为一路走来,只有一个目标,扎根在技术之中,不断创造出新技术,推动人类发展,才能长盛不衰。也期待华为能走得更远。
华为汽车能否“吊打”特斯拉
[汽车之家?行业]?“今年以来,针对车联网企业的恶意攻击达到280余万次。”“如20万辆汽车同时被黑客控制,车辆将变成攻击人类的武器,带来的灾难无法想象。”这并非危言耸听,在汽车智能网联功能越发强大的同时,汽车网络信息安全问题也逐渐浮出水面。
新技术的应用犹如一把双刃剑,丰富汽车生态的同时,也带来安全风险。10月20-22日,第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆召开,会议主题为“智能新能源汽车全产业链安全与技术创新”,政产研各界参会者针对汽车安全进行深入讨论,试图为智能汽车面临的网络信息安全问题建言献计。汽车信息网络安全数量激增
2019年6月,英国发生了14起案件,犯罪分子利用无钥匙进入系统漏洞入侵车辆,并向车主勒索赎金,要求他们支付数千英镑。这些犯罪分子利用“中继攻击”黑客技术,在没有钥匙的情况下打开车辆并启动发动机。 同样在2019年,美国一群芝加哥黑客利用Car2go?App应用漏洞解锁豪华车,使Car2go停止了在芝加哥的服务。这次的发生,导致个人车主和App应用服务商遭受重大财产损失。 App应用程序使用十分便利,因此使用量逐年增加。由于移动应用中的漏洞,黑客可通过远程发送命令和检索数据,从而获得车辆未经授权的物理访问,导致车主隐私泄露、财产损失甚至影响人身安全。 网络安全攻击正在激增,据研究机构统计,2019年汽车受到网络安全攻击高达155起,是2016年的7倍,2018年的2倍。其中,车云、车外通信端口和App攻击占比近50%,成为最主要的攻击入口。自2016年以来,发生的汽车网络安全事故数量同比增加605%。 中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭说:“当联网已经成为新车基础功能配置,网络安全将成为新十年周期汽车产业的创新焦点。” 如果你以为汽车网络信息安全与自身关联不大,那么恐怕需要你引起警醒。质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云给出一组数据:质检总局缺陷产品管理中心联合相关机构选择多款车型进行信息安全测试,63%的网联车辆存在一定的安全隐患。“这只是部分车辆的测试结果,说不定你现在驾驶的车辆就存在网络安全隐患。”肖凌云说。 华为智能汽车解决方案BU、标准总监高永强认为,智能网联汽车面临的威胁有七类:分别是云端服务器以及手机App漏洞;车辆外部接口:包括不安全的外部连接,缺乏认证或者接入控制,认证机制被绕过;车载网络以及车载部件安全威胁。 目前来看,智能网联汽车网络信息安全主要涉及五大方面:通信网络安全风险、车载系统及终端安全风险、移动终端安全风险、信息服务平台安全风险、数据安全风险。“新四化”带来汽车网络信息安全问题
“车内软件系统不断增加和更新,源代码数已达上亿条,且规模还在扩大,代码越多漏洞越多。”天融信科技集团高级副总裁杨斌认为,汽车网络信息安全威胁主要归因于三个方面:智能化、网联化以及车与外部交互。 360政企安全集团汽车安全实验室主任严敏睿则从汽车“新四化”角度解释智能网联汽车的网络信息安全问题。 “新四化”带给汽车行业变革,网联化是希望带给消费者新的数字化体验。2020年,全球销售的内置网联功能车辆占比48%,预计2030年这一占比提升至96%。然而,汽车网联化的同时,汽车外部接口增多,大量的数据交互,多种多样的技术栈,以及越来越多的第三方服务商,对信息安全带来更多潜在风险。 智能化则是希望短期内减少意外事故,中期提高效率,长期实现智能化交通。2020年,全球销售的L2级别以上的自主驾驶车辆占比45%,预测到2030年占比达到79%。不过,汽车走向智能化过程中,传感器信号的可靠性、自动驾驶算法的容错率、以及外部信号输入的可靠性,对汽车功能安全都意味着挑战。 共享化旨在减少交通拥堵、运力负荷、以及排放污染。2020年全球销售的车辆中1%利用共享进行盈利,预计到2030年占比将达到26%。可是,共享化就意味着车辆各类使用者的行为不可控,车辆软、硬件变化不可知,也给了不法分子可乘之机。“随便找到一辆共享汽车,就很有可能成为黑客攻击测试的工具。” 电动化目标是减少对化石燃料的依赖,提高空气质量,最终通过电机替代内燃机。2020年全球销售的车辆中3%为电动车,预计到2030年占比将达到24%。不过,电动化过程中,趋于集中式的电子电气架构,更方便的ECU控制,也意味着更明显的信息和功能安全挑战。 “网联化使汽车暴露于互联网,车辆近乎裸奔。智能化架构复杂,风险点增多,攻击链路多样化。电动化降低漏洞成本,更利于黑客进行非法控制。共享化造成物理接触攻击面,便于黑客进行接触式攻击。”严敏睿总结道。零事故、零伤亡是智能网联汽车终极目标
智能网联汽车的初衷是什么?让消费者享受优秀的驾驶和体验,通过技术手段,逐步消除车辆在人为操作过程中带来的安全事故。然而,正如文章开头所言,技术是把双刃剑,我们追求汽车安全的同时,也要与安全威胁正面较量。 中国信息通信研究院副院长余晓晖强调,车联网产业链条长,角色丰富,安全防护环节众多。从技术层面来看,车辆网络信息安全遵循“木桶效应”,黑客寻找成功的攻击路径,永远是选择成本最低、速度最快、难度最小的路径,这也反过来说明,汽车安全性取决于最薄弱的环节。 如何解决?华为提出的网络安全防护目标值得我们思考:“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉。”高永强指出,华为建立了基于纵深防御的安全防护框架,从车云服务、外部接口、车内网络以及车内部件等板块入手,建立多重安全防护体系,以实现华为的网络安全防护目标。『华为“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉”目标』
国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司总经理助理兼整车事业部部长刘卫国给出政策层面的建议:第一,智能网联汽车的安全问题是系统性问题;第二,智能网联汽车的发展要上升到国家战略并且具有属地化,需要有中国特色的方案;第三,中国需要发展智能网联汽车共性的基础技术平台,为整个智能网联产业做支撑;第四,产品准入政策的制定不要过死,增强企对自身产品负责的意识。编辑总结:
“新四化”背景下,汽车产业链正在加速深度合作步伐。车联网技术向着智能化、网联化方向演进,车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台等产业链玩家正在加速融合,产业格局正在被重塑。在这样的产业格局下,我们的政策取向务必要优先考虑安全:人身与财产安全、网络安全、隐私及数据安全。这是一个“软件定义汽车”的时代,也是“安全定义汽车”的时代。(文/汽车之家?李争光)华为“造车”落地。
由此,华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
首款车,起步价卖38万。
一开局便“高举高打”,直接PK特斯拉(TSLA.US)。
更重要的是,华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
华为的自信从何而来?
车展开幕前夕,不造车的华为“首款车”以C位出道。
4月17日晚,华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX(极狐)合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布,基础版预售价38.89万,高阶版42.99万。
此番亮相的华为HI版,最大的亮点便是有华为技术加持。
新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统,用了以终为始的设计思路,以L4级自动驾驶架构为基础,构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。
同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言,包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。
可以说,这款车对于华为而言,意义非凡。
去年华为发布了HI品牌,作为智能 汽车 增量部件供应商,华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。
即是华为自动驾驶技术首次落地,也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。
从某种程度上来看,它作为华为进军智能 汽车 的开端,是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。
随着新车的落地,有关华为造车话题又升温了。
不过,在不久前的全球分析师大会上,华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”,而是定位作为一级供应商,与车企合作,共同打造智能 汽车 。
耐人寻味的是,和博世藏在幕后不同,华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO,“Huawei Inside”,简称“HI”,用在搭载华为自动驾驶技术的车上。
据徐直军透露,加上北汽,华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作,打造 汽车 三个子品牌,并将在四季度陆续推出。
除此之外,据悉,与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。
未来,这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。
另一个细节更值得玩味。
尽管华为屡次三番申明自己不造车,甚至对内发出狠话:谁要再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。
微妙的是,这份“不造车”的文件有效期是三年。
更有趣的是,类似的戏码曾经上演。
2002年,对于内部掀起的造手机言论,任正非发话:谁再胡说,谁下岗!但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。
尽管华为目前没有“亲自”下场造车。
但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面,真正的华为 汽车 还会远吗?
回顾华为历程不难发现,华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。
早在2013年,华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T,开始布局车联网和自动驾驶领域;
2014年,华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善,宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构;
从2015年起,华为开始广结车企,拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单,并就车载服务与大众达成合作;
随后,凭借5G技术的领先优势,与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。
2019年,华为携多款产品亮相上海车展,并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU,标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。
2020年10月,华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI,即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统,以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。
至此,随着华为首款车亮相,宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
走向台前,一出手便是“王炸”。
从定价区间来看,起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD(特斯拉自动驾驶技术)后的价格相当。
也就是说,这款车将直接对标特斯拉Model Y。
众所周知,特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示,今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座,其中Model Y首次破万。
价格直接吊打冠军,华为的勇气从何何来?
也许,华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。
华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶,这比特斯拉的强多了。”
在算法层面,华为智能 汽车 解决方案BU,ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道:“华为如果计算机上干不过特斯拉,我觉得可以关门不用干了。”
那么,华为的技术到底是真牛还是吹牛?
据媒体曝光的华为自动驾驶技术显示,在车内配备安全员的情况下,工作人员对车辆进行自动驾驶测试。
在自动驾驶期间,车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间,车辆的自动驾驶状态表现可圈可点, 科技 感十足。
除了会自动前方的行人车辆,并对车内发出警告提示音之外,中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。
另外,在两边停满车辆的拥挤道路上,车辆还会自动躲避对方来车,方向盘的调整十分精准,会车同时,还能给右侧的非机动车和行人,预留出一定的通行空间,宛如老司机一般。
在自动驾驶架构方面,当前要属特斯拉发展最为领先,其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段,配合自研的操作系统,可实现整车OTA。相对传统车企而言,特斯拉领先五年以上。
不过,开源证券指出,特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先,主要原因在于其供应链的全栈自研,可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研,有望快速跟进,后发而先至。
此外,华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。
据搜狐 汽车 数据,高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显,分别达到700TOPS、5.4TOPS/W,而华为紧随其后。
开源证券进一步表示,以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势,但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能,实现高级别自动驾驶。华为同样用平台、算法自研模式,可结合驾驶数据实时训练、更新算法,高效发挥芯片的算力。
通俗来讲,华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。
正如美团创始人王兴下场评价所言:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
仅从价格来看,华为HI版38万的起售价,并不讨好。
它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着,华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
究其原因,由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上用了不同的技术路径,导致华为售价更高。
前者用成本更高的激光雷达路径,配合摄像头、毫米波雷达等元件,通过向四周散射激光,基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图,具有抗干扰能力强的优点。
后者则主要用的视觉算法的路径,主要借助摄像头,搭配毫米波雷达等低成本元件,对周边物体建模,同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低,但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。
也正因为如此,安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素,算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。
而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。
据媒体报道称,美国国家公路交通安全管理局表示,今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查,其中至少3起是最近发生的。
尽管特斯拉负面缠身,但从销量来看,仍有不少消费者为此买单。
反观,华为面临的挑战不小。
现阶段,华为HI版高达40万的售价,以目前消费者对极狐的认知,高端品牌的形象尚未树立,极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。
实际上,极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌,旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意,上市半年以来累计销量仅有一千多辆。
此番北汽与华为合作,也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。
那么,问题来了,谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢?有待时间给出答案!
眼下的华为,正站在悬崖边上。
面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁,“活下来”成为其最首要的命题。
为此,华为展开了一系列积极的自救运动。
去年11月,华为断腕求生,剥离荣耀。
出售荣耀,也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀,一方面可为华为补充现金,给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。
更重要的是,剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上,加大了抗风险的能力。
除了剥离荣耀外,华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。
最直接的表现,将 汽车 业务上升至战略地位。
据媒体报道称,华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合,总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。
此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为,其背后的原因,或是华为希望通过在 汽车 业务的增长,来对冲消费者业务的下滑。
据最新数据统计,华为手机的全球市场份额已经跌落至4%,在全球手机品牌中排名第六。而这一数字,在美国正式打压华为之前,华为的全球市场份额达22%,并一度反超苹果,距离超越三星,登顶全球第一,只有一步之遥。
华为很清楚,面临芯片供应打压,华为的消费者业务压力提升,华为亟待开辟下一个万亿级市场。
无疑, 汽车 在新四化(电动化、智能化、共享化、网联化)发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变,一个万亿级市场的新赛道正在产生。
吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。
自然,华为也不甘落后。
一向低调且谨慎的华为,近期在 汽车 圈颇为高调,动作频频。
4月17日,华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。
两天后,华为又高调宣布,要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选5,现已在华为消费者业务网站上架。
据悉,华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌,由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。
由此来看,华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备,造车只差临门一脚。
那么,华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢?
单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看,想要成为 汽车 界的Intel,也并非易事。
一方面,高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势;国际车企巨头的市场份额或难以收割。
另一方面,“华为造车”已成国内自主品牌的“想敌”。尽管华为多次强调不造车,但对于对于华为这种量级的选手,出于这样的担心也并非杞人忧天。
尤其在近期,在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商,在核心技术方面显得尤为谨慎。
据华为智能 汽车 BU总裁王军指出,华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见,智能技术占据三分之一的整车成本,这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。
不过,出于需求,仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企,选择和华为深度合作,以求借助华为技术,在 汽车 变革下实现突围。
未来,随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启,或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。
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