特斯拉 设计总监,特斯拉首席设计师主要做什么

1.特斯拉首席设计师年薪多少

2.特斯拉式渗透：渠道、产品、充电桩布局均加速，设计中心将本土化

3.MUSK牌的手表的中文名字叫什么?

4.「人汽」10万亿美元“拯救地球”，马斯克又吹牛了？

2018年，埃隆·马斯克私人宇航公司SpaceX制造的重型猎鹰火箭,将马斯克名下的樱桃红色特斯拉Roadster送上了宇宙空间。这台Roadster承载了马斯克和特斯拉对未来电动车无限的向往。

作为特斯拉最大的潜在竞争对手，Lucid?Motors终于在9月10日发布旗下首款量产车型，即Lucid?Air。其实早在2016年，Lucid?Air就以发布，但因Lucid?Motors内部资金问题一直被推迟。

Lucid?Motors也与特斯拉有很大渊源，Lucid?Motors原名Atieva，于2007年由特斯拉创立董事和电池系统部门VP谢家鹏在美国硅谷创立，首席技术官Peter?Rawlinson是前特斯拉Model?S首席工程师。

Lucid?Motors的核心技术团队由电池系统、电机和整车设计的专家和设计师所组成，团队成员来自包括西门子、思科、苹果、波音、玛莎拉蒂、保时捷、奔驰和特斯拉等众多各行业标志性企业。

此次新车共推出4个版本，其中Air?Dream?Edition版本0-96km/h加速时间可达2.5秒，最早将于2021年春天交付。

新车在设计上非常“概念”化，前脸设计非常简洁。扁平的车头设计，压低视觉重心。大灯配合车头曲线，非常细长，灯腔内由10颗灯泡矩阵组成，体现未来科技感。在灯组上方是一条镀铬装饰，并印有品牌标识，让大灯不会显得突兀。

将视线转移到车身侧面，新车的前轮和后轮非常靠近车头和车尾，将最大的空间都留给驾驶员和乘客。设计者有意将后排车门和尾窗分开，让曲线与直线在新车做到最大的平衡。独特的曲面后风挡设计，让车侧看起来更具立体感。上述设计很好的结合在一起，尽管我们已经熟悉溜背的造型，但Lucid?Air还是呈现给我们一种新的溜背语言。

车顶天幕与前挡风相连，一直贯穿至C柱上方，设计非常大胆。

车尾设计上，新车采用了一条非常细的贯穿式尾灯，猜测点亮后亮度会非常高。从车头至车尾，可以看到的是，新车在体现肌肉感的同时并不臃肿，在体现圆润的同时并不出格。

在内饰设计上，Lucid?Air突出了简洁、内敛的豪华风，从这些可以看到创始人谢家鹏并未一贯的秉承美系豪华感。双联屏设计感突出，并未像很多车型采用方正设计，与内饰毫无违和。

中控的空调控制等功能则是集成在出风口下侧的触控屏幕中，双幅方向盘相对三幅的设计，少了一些稳定感。

在后排座椅设计上，新车选用与前排完全不同的色调，也未采用一体式座椅设计，在一定程度上确保乘坐舒适感。新车也可选装独立行政座椅，并支持55°靠背角度调节。

新车提供四种版本，其中入门款Air并未公布参数，售价为80000美元，也要2022年才能交付。

Air?Touring版本最大功率620马力，0-96km/h加速时间为3.2秒，EPA工况续航653km，售价为95000美元；Air?Grand?Touring版本最大功率为800马力，0-96km/h加速时间为3秒，EPA工况续航832km，售价为139000美元；Air?Dream?Edition版本最大功率可达1080马力，0-96km/h加速时间为2.5秒，EPA工况续航748km/810km，售价为169000美元，其中前者将在2021年第四季度交付，后两者将在2021年第二季度交付。

新车将采用900V电气架构，直流快充功率可以达到300kW，也就是说快充20分钟，续航里程可达483km（EPA测试工况）。除此之外，在交流充电，Lucid?Motors为Air车型配备功率为19.2kW的随车充电线，该充电器每小时可补充128km的续航里程。

水滴观点：

动力和续航都十分突出，可以见得Lucid?Air是一款用心之作，其定位和价格明显将对位特斯拉Model?S和保时捷Taycan。作为美国新势力，Lucid?Motors源于特斯拉，但未必会甘于特斯拉之下，马斯克有着雄心壮志，相信出来“单干”的谢家鹏，在心中也有着宏伟蓝图。

最近曝出Roadster将推出“SpaceX套装”，其中包含冷风推进器装置，这一拨又圈了一大批特斯拉粉。Roadster可以飞出地球，那么Lucid?Air又会飞向何方呢？

文/张敖

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉首席设计师年薪多少

大家好，我是电动车公社的社长。

最近，特斯拉在中国区悄悄上线了一项新的业务，电池回收。

（中美特斯拉官网对比，美国官网上并没有出现电池回收选项）

按照特斯拉官方的说法，报废的锂离子电池不会填埋了事，而是通过拆解和提取，实现100%回收利用！节约资源的同时，还环保。

不过电池回收对我国的新能源车企来说，早就不是什么新鲜事了。2018年初一纸《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，就明确了车企必须承担电池回收的主体责任。

根据中汽研的数据，今年将会有总计20万吨动力电池退役，市场规模已达到100亿。而到了2025年，这一数字将会达到300亿以上。对于车企来说，无论是自己回收电池，还是和电池厂商/第三方公司进行合作，都是一大笔可观的收入。

知乎用户@我是大于也爆料称，正规的电池回收厂商几乎回收不到旧电池，单是二级市场就能消化完毕，更是证明了电池回收行业的发展前景。

特斯拉在这个时候加入电池回收的行列，也就不足为奇了。

但鲜为人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超级工厂的时候，就已经制订了好了完备的电池回收计划。现在只不过是按部就班，把此前的计划落地而已。

主导了这个计划的，竟然不是马斯克，而是站在马斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，爱电池胜过爱一切。

他就是特斯拉的前首席技术官，斯特劳贝尔(Jeffrey?Brian?Straubel)。

01.?用技术改变世界

斯特劳贝尔是一个典型的技术狂人。

他的曾祖父曾经在130年前创立斯特劳贝尔机械公司，为美国制造了第一批船用内燃机。从家族传承下来的创新和动手精神，深深地影响着斯特劳贝尔。

在我们中的一部分人还痴迷于电子游戏的时候，14岁的斯特劳贝尔，已经开始造他人生中的第一台电动车了！

他从家附近的报废汽车场中，找到了一台成色不错的高尔夫球车，决定凭自己的双手修好它。

不知道高尔夫球车是什么的，可以参考国内随处可见的巡逻电动车：

这台又好开、又环保的代步小车，把新能源的种子，深深地种在了斯特劳贝尔心里。

未来，是属于清洁能源的。

没过两年，按捺不住内心的斯特劳贝尔，又对两辆山地自行车伸出了魔爪。某种意义来说，这是一种人力+电机的混合动力系统，和同时期诞生的丰田普锐斯有几分异曲同工之妙（误）。

他研发的助力自行车，由两块17.2Ah的铅酸电池进行供电，辅以人力踩踏板的时候，综合续航可达48km，极速51km/h，性能比咱们路面上跑的小电驴还强！那可是90年代。

带着对新能源的热爱，斯特劳贝尔顺理成章地进入了斯坦福大学，攻读能源工程学的学士和硕士学位。

在读期间，这位技术狂人还做了一件惊世骇俗的事。

2000年的时候，他用1600美元买了一台15岁车龄的二手保时捷944并对其进行“油改电”，准备参加美国电动汽车赛车协会举办的1/4英里加速赛。

终于改好了之后，斯特劳贝尔却犯了难：虽然这台电动保时捷加速很快，9秒左右就能破百，但续航却仅有20英里（32公里），根本没办法从加州开到远在1300公里之外的俄勒冈州。

按照一般人的思路，肯定是叫个拖车服务或者干脆租个拖车，连人带车一起拉过去，省事省心。

但斯特劳贝尔偏不：自己造的车，必须自己亲自开过去！

于是，他又花了500美元买了一台同样老的初代大众甲壳虫（后置后驱）并把它锯成两半，用后半部分的发动机&驱动轮作为动力源，安装在电动保时捷的后面，保时捷负责转向，就这样硬生生开到了目的地！

可见学好数理化有多重要——真的能走遍天下。

功夫不负有心人，这台电动保时捷最终以17.28秒的成绩完赛，尾速127km/h，打破了世界纪录，一举成为当时世界上加速最快的纯电动汽车！

同年，斯特劳贝尔也顺利毕业，获得了能源工程学硕士学位。

毕业之后的斯特劳贝尔，依然在摸索适合新能源的方向。

他在2001年得到的第一份工作，是在Rosen?Motors（北美一家汽车经销商&零部件公司）做推进工程师，主要负责混合动力汽车传动系统的研发。

这份工作也让斯特劳贝尔更加坚定不移地相信，未来的趋势，一定是新能源。

不久之后，转投Pentadyne电力公司的他，开始主导飞轮储能系统的设计和制造。在那里，斯特劳贝尔成功研制出了150kW功率逆变器和电机-发电机控制系统，并在对各类储能装置进行研究后，有了一个惊人的发现：

以当时锂电池技术的发展潜力，完全能够用更环保的出行方式，大幅度减少人们对于化石能源的依赖！

但这么好的想法，居然没有人去做！

怀揣着用电池技术改变世界的梦想，斯特劳贝尔携手著名工程师哈罗德·罗森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技术官，开始了对电动飞机的尝试。

“在可预见的将来，电动飞行一定会成为一个非常有趣，也非常吸引人的领域。”

得益于在第一份工作中打下的坚实基础，斯特劳贝尔很快就发明了一款新型的超长续航混合动力推进系统。在申请专利之后授权给了波音，获得了人生中的第一桶金。

这笔钱，斯特劳贝尔想用它来打造一台能穿越美国的纯电动汽车。

正是在这一时间段，斯特劳贝尔见到了人生中的伯乐，埃隆·马斯克。

02.?加速世界向可持续能源的转变

没有什么事是一顿火锅解决不了的，如果有，那就两顿。——火锅定律

斯特劳贝尔，也是这么想的。在席中，他尽全力劝说刚刚出售Paypal的亿万富翁马斯克能够投资，参与Volacom的电动飞机计划。

只不过，由于火锅被换成了海鲜，定律果然失效了——吃到最后，马斯克也没想给一分钱。眼看着，两人就要一拍两散。

情急之下，斯特劳贝尔反问了两个问题：

如果把一万块锂离子电池串联在一起，你知道会发生什么吗？

如果我说，我要用这种电池，造一台能跑上千公里、横跨州际的电动汽车，你投不投？

这个想法立刻击中了想造一台电动跑车的马斯克：Sure,?I?will?give?you?some?money.

虽然看似抠门的马斯克只给了1万美元，只够一块电池包的成本

，但两人已经结下了不解之缘。

但在当时，不只是斯特劳贝尔这样想过，另一家公司甚至已经站在巨人的肩膀上，造出了类似的电动跑车。

早在1997年，通用EV1的首席设计师艾尔·科科尼(Al?Cocconi)就带着整个团队，自立门户成立了AC?Propulsion，用EV1的底子，制造出了一台双座原型跑车T-Zero。

尽管这台车只是一台没有空调、没有车门、只能通过手动拆卸车顶来进入车内的试制车，但采用铅酸电池供电的T-Zero，续航里程可达160公里，0-96km/h加速时间仅需4.9秒。

连马斯克都在试驾之后赞不绝口，认为这就是他心目中电动跑车该有的样子。

不过，这台车的续航，却是最大的短板。

在跑车常用的激烈驾驶工况下，缩水到几十公里的续航根本不够看，甚至连从家到赛道往返的路程都跑不下来。22万美元的天价，更是让许多人望而却步。

一位名叫马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)的硅谷工程师看到了T-Zero的潜力，建议AC?Propulsion换装续航更长的锂电池，并愿意为之提供15万美元天使投资。

但就是在这紧要关头，AC?Propulsion却功亏一篑：

其CEO艾尔·科科尼，一心只想做一家为车企提供三电系统的供应商，甚至愿意研发至今都没能大规模普及的V2G车路协同系统，但就是不愿意做一家电动汽车制造商！

如果不是创始人固执己见，很可能就没有特斯拉Roadster，也就没有今天的特斯拉了。

随后的故事你们也知道了：马斯克携斯特劳贝尔带资进组，和此前那位硅谷工程师马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)、马克·塔彭宁(Marc?Tarpenning)、伊恩·赖特(Ian?Wright)一同成立了特斯拉的初创团队，希望借着串联的锂电池组，把特斯拉Roadster从概念变成现实，一步步加速世界向可持续能源的转变。

时年31岁的斯特劳贝尔则出任首席技术官，主导特斯拉Roadster的研发和设计工作。

03.?创新的灵魂，特斯拉的奠基人

他给Roadster，定下了两个绝不妥协的小目标：4秒内的0-96km/h加速时间，以及400公里续航里程。

这两点，正好是T-Zero没能做到的。

用他的话说，Roadster必须颠覆人们对于电动车性能羸弱、续航极短的刻板印象。

高性能+长续航的特点，也奠定了特斯拉未来的发展方向。

想要实现这一点，至少需要串联将近1万节笔记本上的锂电池，免不了严苛的测试。

但锂电池这种东西非常调皮，时不时就过热炸一下给你看，工程师们经常“光荣负伤”。

至今在斯特劳贝尔家后院的地上，烧灼的痕迹依然随处可见。

“随着电芯能量密度和数量的增加，电池包和热管理系统的问题也在成倍增加。”

如何把电池串联起来，并控制好每一节电池的温度、防止爆炸起火，就成了最重要的关键。

斯特劳贝尔提出的方案，是把6831节电池排列成11个模组，在每个模组中排列进621节电池，这也是最早的Cell-Module-Pack电池包的雏形。除此之外，还在每一节电池中央穿插进一套密密麻麻的冷却管路网，用冷却液从电池中带走热量，单体电池的温差也会非常均匀。

这样一来，电池的寿命和安全性得到大幅度提高，调皮的锂电池能够安全装车了！

虽然现在看来，这种方式早已被大多数新能源车采用，但在普遍使用铅酸/镍氢电池+风冷组合的当时，锂电池+液冷已经是极具创新性的设计，领先了全世界整整10年。

然而，冷却液和管路就像小胖子身上的赘肉一样拖累了体重，胖胖的Roadster续航仅有272km，却没有一个好的办法来解决。

“这就是没有主要解决方案的棘手问题，只能直接面对。从10-15处细节进行改进，就能带来系统性进步。Just?do?it.”

于是，从车辆的空气动力学性能、轮胎滚阻、制动卡钳再到内饰材料......Roadster?的续航被一点一点释放出来，394公里已经基本达到了最初的设定目标。

另一个难点，是极致的加速和操控性能。

T-Zero试制车能用极轻的体重，达成了4.9秒的加速时间。但小胖子Roadster却没办法违背物理定律——车身越重，加速越慢。

从AC?Propulsion支付了大量专利费用使用的技术，没能起到应有的作用。

后来，特斯拉的前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(Kurt?Kelty)在采访中回忆起这段往事，说到：“斯特劳贝尔总是能够化腐朽为神奇。当困难横亘在他面前的时候，他能够停下来重新思考，带领大家找到正确的前进方向，而不是在问题中越陷越深。”

既然现有的条件达不到，那我们就自己学，自己造。

最终，斯特劳贝尔带领团队，几乎重新设计了每一个动力总成的零部件。再加上碳纤维车身、铝合金覆盖件、单速变速箱和全新电控系统的加持，让Roadster的0-96km/h加速时间只要3.7秒，追平了当年的法拉利F430、兰博基尼Gallardo等一票顶级超跑！

高性能+长续航，Roadster做到了。

易到用车的CEO周航，送给自己40岁的生日礼物，就是一台特斯拉Roadster。

用他的话说，特斯拉把人们刻板印象中的电动车，通过创新做到了极致。

一言以蔽之，降维打击。

后来斯特劳贝尔主导研发和设计的Model?S、Model?X直到最近大火的Model?3、刚刚交付的Model?Y，无一不是通过极致的创新，带给人们来自一台电动车的极致体验。

而奠定特斯拉高性能+长续航的特点，给特斯拉注入创新的灵魂的，正是斯特劳贝尔。

如果没有斯特劳贝尔，现在的特斯拉很可能和日产leaf、宝马i3之类的车型一样，泯然众人矣。

正如埃隆·马斯克所认为的那样：

“我们应该感谢2003年的那顿海鲜。没有斯特劳贝尔，就没有特斯拉的今天。”

04.?归来仍是少年

斯特劳贝尔作为功勋老臣，在特斯拉默默奉献了15年。

斯特劳贝尔坚持的超充路线，不仅在当时带来了更加优质的体验，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告诉人们，充电也同样可以很快。

特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，把电池组的成本降低了至少1/3，更是在斯特劳贝尔一手操持下从破土动工到产线建成，一举成为全世界最大的电池工厂。目前35GWh的年产能，能够给特斯拉旗下车型提供稳定的电池供应。

在常人看来，身为特斯拉首席技术官的他，有着极为光明的未来。作为创始人，手握上亿美金股票，又有着光鲜的履历，妥妥的人生赢家。

但斯特劳贝尔却在做完一名首席技术官该做的一切之后，在2019年选择了出走。

当天，特斯拉股价应声大跌超过14%，蒸发的市值超过400亿，可见在特斯拉待了16年的斯特劳贝尔，对特斯拉到底有多重要。

斯特劳贝尔为什么要离开？

十年前，在特斯拉Model?S还没有量产的时候，有人问斯特劳贝尔什么才是特斯拉的核心。

他的回答简单而干脆：电池。

而纯电动车饱受质疑的原因之一，也是电池的“不环保”：制造高密度锂电池所需的镍、钴、锰等原材料，从开采到制备都存在污染环境的可能，而废弃的电池无论是填埋还是不正规的回收，同样会对环境造成二次污染。

随着电动车的市场份额在全球范围内不断扩大，制造动力电池关键原材料价格如过山车般上涨。镍在短短三年间就上涨了20%，钴则上涨了15%，逼着马斯克亲自下场隔空喊话：“请开采更多的镍，如果能够以环保的形式进行开采，特斯拉愿意提供长期的巨额采购合同。”

解决这两个问题最好的方法，就是斯特劳贝尔离开的原因——电池回收业务。

离开特斯拉后新的起点，就是他的电池回收公司，Redwood?Materials。

根据斯特劳贝尔的测算，目前动力电池50%-75%的成本在于原材料，而且废旧锂电池的供应量也在爆炸性增长。不仅是报废的电动车能够提供回收来源，那些从电池厂中下线、无法装机的10%残次品也是如此。这是一个巨大的蓝海市场。

与其从衰减的电池中筛选出性能较好的电芯重新配组、进行二次利用，还不如以环保的方式进行拆解回收，重新制成全新的电池。

他的想法也很疯狂：在老东家的Gigafactory旁边，再造一个反向超级工厂。

特斯拉把原材料送进工厂制成电池，Redwood就把废旧电池送进工厂制成原材料！

回收的过程几乎没有损耗，还完全环保。

斯特劳贝尔的愿景是，未来动力电池的回收率能够达到100%，并且能够通过电池回收，在10年内把电池价格再降低50%。

这样一来，电动车零排放、电池无污染、电池成本更低、开矿量更少，形成了一个完美的闭环。闭环的目的，和特斯拉的愿景有着异曲同工之妙——

通过解决可持续能源的使用问题，加速世界向可持续能源转变。

好消息是，斯特劳贝尔已经赢得了包括松下在内多家合作商的认同。

在去年年底，松下就已经开始把内华达州电池工厂的废旧电池运到Redwood，进行电池回收。数量也从最初的181公斤迅速提升到了两吨，目前还在飞速增长中。电瓶车、手机的电池业务也正在开展。

或许在不久的将来，我们就能看到斯特劳贝尔和马斯克再度联手的那一刻。

只不过，这一次斯特劳贝尔提供的不再是有限的电池技术，而是源源不断的电池原材料。

写?在?最?后

其实在写这篇文章的时候，电动车公社内部有一次激烈的讨论。

环保到底是什么？

严格意义来说，生产任何产品，都会产生碳排放，汽车也不例外。

如果追求绝对的环保，那人类应该停止一切工业生产活动，回归原始人的生活。

车企也都别造车了，不如去草原骑马射箭，马车最为环保，马粪还能捡来用。

但那种极左主义，不是我们想要的环保。

真正的环保，是和斯特劳贝尔一样，亲自下场去解决问题，力所能及地为环保出一份力，而不是一句空喊的口号。

如果汽油车会导致全球变暖，那就去造电动车。

如果人们对电动车持有刻板印象，那就用产品让他们刮目相看。

如果电动车的电池不够环保，那就用回收让电池变得环保。

用电池技术改变世界。

他做到了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉式渗透：渠道、产品、充电桩布局均加速，设计中心将本土化

该企业年薪根据不同的职位和工作经验而有所不同。

根据美国劳工部的数据，特斯拉员工的年薪范围从80000美元到235000美元不等，平均年薪为149352美元。

其中，特斯拉软件工程高级经理的年薪为235000美元，软件工程经理的年薪为209405美元，而助理设计规划师的年薪为80000美元。

MUSK牌的手表的中文名字叫什么?

约一个月前，重庆首家特斯拉中心，也是目前西南地区最大的特斯拉中心落户的时候，就很想针对特斯拉在中国的步调和速度说两句。奈何一直没能静得下来，把前后的信息串联起来，梳理梳理。到最近，发现特斯拉又有一波新操作曝光，才默默回想起，也算是稍微有了一点头绪来叨叨几句。

当重庆特斯拉中心落成时，非常诧异，为何通常出没在商圈中心位置的特斯拉，会突然出现在了传统4S店集中的位置，为何一向并不被看好的西南市场，突然有了一次大手笔的布局？

所谓的“不被看好”，主要是针对北上广深等新能源发展成熟的地区而言，通常来说，西南地区因为地势、政策、充电桩普及等多方面原因，消费者接受度仍不高，消费水平也相对较弱，所以把钱投放到西部地区的渠道布局，会让人有一种“特斯拉疯了”、“特斯拉慌了”的感觉。

“疯”和“慌”，可以有两层意思，第一，尝到了Model?3在中国市场火爆的甜头；第二，新势力的不断崛起带来了一定的紧张感。两种意思中，猜测对方可能认为“甜头”的味道应该更浓烈一些，“韭菜”还是很香的。笔者倒是觉得，“紧张感”或许该重视一下。

从前辈品牌大众在中国市场名利双收的效果来看，特斯拉动身宜早不宜迟，毕竟不是当年信息相对闭塞，国内汽车工业未大面积起步，可以一家独大的时代。举个例子，虽然特斯拉Model?3并没有把五菱宏光MINI?EV放在对手的位置，但从销量来讲，确实是正面杠上了。

无论是出于哪种考量，我们也看到特斯拉在中国的加速操作是全面动身了。

此前，大量在中国地区招聘，组建本土团队；同期，二三线城市线下销售门店布局增加也在进行。想来也对，作为一直坚持直营模式的特斯拉，门店阵容扩充了，没人运营可不行。

对比起有些小气的体验店，能摆放更多展车，拥有更多体验区，和真正休息区的特斯拉中心，相对来说要接地气得多。硬生生的直营模式，中国消费者是需要适应过程的，销售模式的调整，对特斯拉本身而言就是一种挑战。管中窥豹，双方相互磨合的过程中，特斯拉显然有了一些妥协。

以重庆地区为例，重庆首家体验店店内狭小，仅能放置2台车型，要知道现在在售车型有3台，接下来还有会第4台，那么如果展厅刚刚好放置的车并不是用户看中的车，也就是说用户还不得不移步至车库或者其他地方去体验。人都是懒的，弯弯绕并不太适合中国买家。

为了给消费者提供更好的体验，重庆首家特斯拉中心落户，宽大的空间，以及更全面的功能区划分，则一定程度上改善了此前的问题，体验项目也更丰富，可以更充分的与特斯拉的理念对话，远比体验店要亲民舒适得多。

至于为什么说妥协，则需要看看重庆首家特斯拉中心的选址。都说不按套路出牌，算是特斯拉的惯用手段，但这次还真的有迹可循。我们发现，该中心是在原有传统4S店的基础上建造的（原址为某自主品牌，已退网），也就是说可以满足展示、体验、销售、售后等服务，甚至是交付也可以一站式完成（该中心暂不支持交付）。这样的选择有很好的优势是，店面有底子，建店快，投入小，地理位置优越，算是站在“前人”的肩膀上了，对于特斯拉渠道布局提速减轻工作量是很有帮助的。虽然销售形式依旧不同，但服务的步调，难免半推半就的在相互适应。

对比看看国内的新势力，同格调的几大巨头蔚来、小鹏、理想等等，更了解中国市场，还有特斯拉探路，在渠道下沉时，更有自己的一套逻辑。相对来说，新势力的渠道布局分散，覆盖面更广，在数量上蔚来和小鹏也已经有了一定的优势，比特斯拉动作要快而且更有章法，理想要稍微晚一步但从理想ONE的销量来看，后来居上也应该是迟早的事情。

不仅是渠道布局，在产品投放方面，蔚来主打SUV目前也有了轿车的计划，小鹏更是已经完成了SUV+轿车的双车布局。国产特斯拉目前是Model?3单兵作战，销量趋于平稳，市场份额也在被新势力稀释，因此即将推出的国产Model?Y对特斯拉中国就很关键了。目前，Model?Y已经获批，距离2021年交付很近了，用户们说不定已经了开始倒计时。

对特斯拉来说产品、渠道齐头并进才能装得下中国市场未来更大的“纯电”蛋糕。毕竟中国各大城市已经从政策端切开入口，国人对新能源车的接受度也在持续发酵，因此，我们认为这是特斯拉不得不打出的一张牌——全面加速产品、渠道布局拓张。

买房买配套，购新能源车也要有服务加持，所以特斯拉充电桩建设还必须跟上加速节奏。据外媒消息，特斯拉向上海政府提交了一份文件，希望可以在上海建立新工厂用于生产充电桩，以提升特斯拉在中国的销量。据悉，该工厂将投资4200万人民币，并计划于2021年2月份建成，主要生产V3超级充电桩，并具备每年生产1万个充电桩的能力。

或许，特斯拉一开始并没想到在中国新能源市场这片蓝海乘风破浪来得这么畅快，显然马斯克早已不满足于试水了，目前的拓张，也算是恶补了曾经在二三线城市落下的“功课”。

除了拓张，我们还看到一张牌——本土化。本土化意味着什么？这不是单纯的跟中国消费者磨合了，而是有打算“专”为中国消费者而来了。

特斯拉首席设计师Franz表示，“我们的目标是能够在中国做造型设计、工程设计，并且能够推出针对中国市场的车型，我们会为之努力。”而此前，同样有网传特斯拉将在上海超级工厂成立全新研发中心，围绕整车开发、能源产品、充电设备等开展研发工作，以全面推进特斯拉中国本土化战略。而Franz透露，手头上会有一些很有意思的设计是针对中国本土产品的，只是并不方便透露。

通常来说，特斯拉不到最后一刻都还是希望保持一定神秘的，生怕自己被看透就不好玩了。所以从Franz口中，也得到了似是而非的答案，“设计中心不一定在上海，但是会放在中国”。从本土化成分加重的大方向来看，是需要一些本土设计师人才来共同完成的，吸纳人才方面，倒是可以持续关注一下。

虽然网上唱红唱衰的声音此起彼伏，但作为首家在华独资的整车制造企业，特斯拉充分享受了中国对外开放的红利，也一直处于消费者关注的风口浪尖上。按照设计师透露的消息，相信接下来还会有更多的产品将会投放到中国市场。在能源转型的推波助澜下，特斯拉接下来的动作，或许不见得能颠覆什么，但影响整个中国新能源车市场的发展是毫无疑问的。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

「人汽」10万亿美元“拯救地球”，马斯克又吹牛了？

埃隆·马斯克（Elon Musk）1971年6月28日出生于南非，18岁时移民加拿大。工程师、慈善家、paypal贝宝（最大的网上支付公司）、spacex太空探索技术公司、环保跑车公司特斯拉（Tesla）以及SolarCity四家公司的CEO。spacex太空探索技术公司首席执行官兼首席技术官，环保跑车公司特斯拉（Tesla）产品设计师。

2011年6月，马斯克度过了他40岁生日，在40年里，他成功地把自己从南非人变成美国人；成功地设计并卖出一款视频游戏（在他12岁时）；获得两个学士学位；参与设计并卖出网络时代第一个内容发布平台；担任美国最大的私人太阳能供应商Solar City的董事长；参与创立和投资Paypal，世界最大的网络支付平台；参与设计能把飞行器送上空间站的新型火箭，价格全世界最低，研发时间全世界最短；投资创立生产世界上第一辆能在3秒内从0加速到60英里的电动跑车的公司，并成功量产。

马斯克表示，石化能源终将耗尽，解决这些终极问题的第一阶段，就是：将普通人送入太空，并登陆火星；将燃油汽车全变为电动汽车，并以太阳能提供人类所需电能。马斯克随后紧锣密鼓的研制可重复利用火箭与未来交通工具，以及同时还成立了一家太阳能公司（SolarCity）。

2012年5月31日，马斯克旗下公司SpaceX的“龙”太空舱成功与国际空间站对接后返回地球，开启了太空运载的私人运营时代。

2013年11月21日，美国著名财经杂志《财富》揭晓了“2013年度商业人物”，特斯拉汽车CEO马斯克荣登榜首。

作者：?王珊珊

“当前时代，我们必须找到一条道路，通向人类可持续能源未来。”

3月2日，特斯拉2023投资者日活动在美国得州超级工厂举行。特斯拉CEO埃隆·马斯克现场揭晓特斯拉“秘密宏图”第三篇章——重点是消除化石燃料，全面转向可持续能源，目标在2050年前实现能源100%可持续。

然而，此番宏伟愿景却未能给资本市场留下深刻印象，特斯拉股价在次日美股开盘后大跌近8%，市值蒸发516亿美元，约合人民币3570亿元。

“拯救”地球？

特斯拉的“秘密宏图计划”对于关注特斯拉的人来说并不陌生。

早在2006年，特斯拉还只是一个名不见经传的初创企业，马斯克就发布了一篇名为《The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)》的署名文章，直接把特斯拉企业愿景原地拔高，将电动汽车、可持续能源概念植入人们脑中。

投资者日上，特斯拉揭晓宏图计划第三篇章（Master Plan Part 3），并称这将是一条通向“地球如何走向完全可再生能源”之路，前路一片光明。

如今世界上80%的能源消耗来自化石能源，这对环境造成了很大负担。燃油车的效率转化有限，仅有25%-33.3%左右，以化石燃料为主体的经济发展本身已不可持续。

对特斯拉而言，所谓可持续发展就是要改变这种现状。秘密宏图第三篇章的重点内容就是关于全面消除化石能源的计划。

特斯拉的目标是实现240TWh的储能、30TWh的可再生电力，以及制造10万亿美元投资，相关设施的占地面积做到低于0.2%。

计划具体围绕着五方面展开：全面转向电动车；在家用、商用和工业领域使用热泵；在工业领域使用高温储能及绿色氢能；在飞机和船舶上应用可持续能源；用可再生能源驱动现有电网。

近年来，特斯拉不仅在加速全球车辆电动化的进程，同时也在大量投入对于清洁能源的利用和推广，其储能业务和太阳能业务已受到更广泛的消费者认可。

如今，特斯拉已经是美国前五大户储系统集成商之一，2022年公司储能系统出货量6.5GWh，同比增长64%；其中Q4出货量2.5GWh，同比增长152%。

事实上，储能与太阳能、风能结合，不仅是实现“完全可持续能源”的必由之路，也是特斯拉打通“光-储-充-车”业务闭环的关键环节。

在特斯拉的设想中，特斯拉车主可以把自己的车作为电网的一部分，以此来形成分布式储能系统。在未来，把集中式储能与分布式储能结合起来，形成完全可再生电网。

特斯拉预测，储能业务未来或将增长10倍以上，仅2022年就同比增长60%，从2016年至今复合增长率达到65%。2023年，特斯拉将目标设定为建设100GWH规模的储能项目。

让“老师傅”窒息的生产工艺

投资者日上，特斯拉虽然没有发布新车，但介绍了很多有关新工艺、新技术，以及下一代电动汽车制造平台的信息。特斯拉首席设计师弗兰兹·冯·霍尔扎森表示，特斯拉将为下一代汽车采用一体化压铸的生产工艺，实现降本增效。

与传统汽车制造相比，汽车一体化压铸在制造成本、生产效率、人力成本、材料回收等多方面具备优势。据悉，丰田在特斯拉的发布会之前拆解了一辆Model Y。汽车界的百岁老师傅发现，Model Y最精简的设计、车身结构与动力总成的成型与布设，超出了想象：

“拆开这辆车的外表后，简直像一件艺术品，让人难以置信。”

根据2020年特斯拉公布数据，采用了一体压铸后车底的Model Y相较Model 3后车底缩减79个零部件，焊点由700-800个减少到50个，车底重量降低30%。

特斯拉首席财务官柯克霍恩也强调，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，其中弗里蒙特工厂目前的生产效率是2018年的两倍，未来公司将会降低下一代汽车的每英里购置成本。

此外，电动汽车的大规模采用需要更便宜的车辆，特斯拉下一代驱动单元成本将降低约1000美元，碳化硅将减少75%。同时，特斯拉的下一代永磁电机将完全不使用稀土材料。稀土元素是电动汽车供应链中争论的焦点，因为稀土元素的供应很难保证，而且全球大部分生产都是在中国采购或加工的。

投资者日当天，第400万辆特斯拉从得州超级工厂下线。不久后，特斯拉又一座全新超级工厂——墨西哥蒙特利超级工厂即将诞生，继续为提升全球产能、达成2030年交付2000万辆电动车增长的目标而努力。新工厂将生产下一代平台车型，全球其他工厂也会随后跟进。

人汽观察：

他山之石，可以攻玉。曾经的特斯拉也和其他新能源车企一样，在产业链上苦苦寻觅出路。近些年，在汽车行业遭遇瓶颈举步维艰之际，特斯拉却一路逆势飞扬，成为行业的“颠覆者”。

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