华为问界汽车门店投诉,华为汽车售后

3月31日，一则“任正非发文重申‘华为’不造车”的新闻瞬间成为整个汽车行业的热点，紧接着，华为轮值董事长徐直军对外发声：“华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。”

然后，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东31日当晚表态：“问界门店将于明天（4月1日）开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。”

而这一切，距离3月8日“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”仅仅过去了23天。

不得不佩服任正非的智慧、格局、境界确实都更高一筹。

01，华为的两种选择

进入汽车行业的方式，在华为面前有两种选择，一是打造一个“中国的博世”，自己不造车，而是帮助车企造好车；另一种是自己造车，让“HUAWEI”最终成为一个整车品牌。

实事求是地说，华为已经错过了自己下场造车的机会，这在车市腾飞之前是最佳时机，车市高速增长过程中也勉强还有机会，可是现在中国车市早已是竞争惨烈的存量市场，后来者的机会微乎其微，最关键的是也不挣钱。

2022年，蔚来、小鹏、理想净亏损分别高达144亿元、91亿元、20亿元。

新能源车市场看起来热闹，但除了比亚迪和特斯拉，几乎没有人盈利，新势力亏损持续放大，埃安年销规模做到了30万辆，依然深陷亏损泥潭，整个新能源车行业产能严重过剩，比手机市场内卷多了，这个时候，华为亲自下场造车实在不是一个明智的选择。

所以，华为一开始的战略选择就是打造一个“中国的博世”，帮更多的车企造车。事实上，在整车领域，中国已经涌现出一批非常有实力的企业，无论是吉利、比亚迪，长城、长安，还是广汽、上汽，综合实力都已经非常强大，华为要在中国市场干掉任何一个这样的对手，面对的都是地狱级的难度。

而以中国占全球1/3的汽车市场规模，却一直没有出现一家博世这样的汽车零部件以及系统供应商巨头，这当然是一个遗憾，但也更是一个巨大的机会。从市场层面，华为打造一个“中国的博世”的概率远大于华为自己成为“中国的大众”或者另一个比亚迪。

2022年全球汽车零部件top15中没有一家中国企业。

博世2022年全球销售额高达884亿欧元，约合人民币6466.7亿元，息税前利润达37亿欧元，约合人民币270.7亿元。其中，作为博世的核心业务，汽车与智能交通技术业务在2022年的销售额达526亿欧元，约合人民币3847.8亿元，同比增长17%。

华为2022年的全球营收为6423亿元，略低于博世，如果能成功打造一个“中国的博世”，相当于再造了一个华为。

这当然也不容易，所以，华为需要一个样板。

这个样板就是AITO问界。

02，AITO问界的意义

“AITO”和“问界”其实是两个商标，3月8日更名风波之后，已经有媒体查询过这两个商标的工商登记信息，简言之，“AITO”为赛力斯拥有，而“问界”则间接属于华为。

所以，“AITO问界”这个名称也体现了华为和赛力斯的合作模式，这是双方深度跨界融合，共同打造的智能电动车品牌，双方把这种合作模式称为“华为智选车”。

AITO问界之于华为最重要的意义，是提供一种“华为赋能”的示范效应，打造“华为帮助车厂造车”的成功样板，最终“带动华为智能汽车零部件的规模化销售”。

现在来看，这个模式取得了阶段性的初步成功。

AITO问界2021年正式成立，首款车型M5去年3月交付，1年时间AITO问界累计交付超过8万台，是国内成长最快的新能源汽车品牌。在AITO问界的带动下，赛力斯2022 年全年新能源汽车销量达13.51万辆，同比增225.9%！

AITO问界M5是搭载华为HarmonyOS智能座舱的首款车型，它的市场表现如何对华为意义重大。

于是，不少汽车厂家对“华为智选车”这种全新的商业模式产生了兴趣，跃跃欲试地要加入进来。按照一些媒体的说法，以后除了AITO问界，可能还会有“江淮问界、奇瑞问界、长安问界以及其他的什么问界”。这大约也是“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”的真实背景。当然，华为也第一时间向外界做了回应——“问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。”

无论华为的真实意图是什么，这个做法客观上给外界的观感就是华为急于站到台前，对要打造“中国的博世”这个大战略来说，这犯了大忌。博世之所以能成为博世，一个前提是这个世界上不仅没有一款叫“博世”的车，也没有一个博世实际控制的整车品牌。唯有如此，博世才能为广大汽车主机厂所接受。

博世造不出车吗？非不能也，是不为也。博世甘愿隐形于每一个大牌的背后。

如果不同合作伙伴的车都统一使用“华为问界”的品牌，那么事实上这就是华为自己下场造车，华为和这些合作伙伴的关系就变得类似于蔚来和江淮，这严重有悖于华为的既定战略，所以被任正非及时、果断地叫停了。

03，赛力斯的贡献

力主“AITO问界”变更为“HUAWEI问界”的人，显然没搞清楚一个事实，那就是AITO问界目前的成功并不能被简单地复制。

除了赛力斯，行业里采用华为智能汽车解决方案甚至是和华为深度合作的品牌还有不少，但并非都很成功，这其实并不足怪，正如行业里用博世产品的车多了，有成功的，也有失败的。

对AITO问界，华为和赛力斯的贡献是五五开的，青主个人认为赛力斯甚至还要更多一些，因为汽车这个品类一定是软、硬件共同定义支撑，软件与硬件都是当下汽车产品成功的必要因素。

确实，华为在智能化、营销、品牌等方面，都为AITO问界有非常显著的赋能，但赛力斯的贡献被严重低估了。

赛力斯专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，拥有15:1压缩比，41%的热效率，以及3.2kWh/L的超高发电效率，这是AITO问界M5这款增程电动车优秀的前提。

一位朋友把宝马换了台AITO问界M7，我问他车怎么样，他说不错。我让他具体点，他说动力、操控都很好，日常开车几乎不用加油，几乎没什么小毛病。他说的这些，都不是华为带来的。

同样，试驾M5的时候，青主印象最深的也不是华为的智能座舱，而是这台车出色的动力操控性能，豪华级的底盘表现，以及超低的匮电油耗，这些也都不是来自华为。

AITO问界M5出色的操控性能，更多源自赛力斯自主研发的DE-i超级电驱智能技术平台，以及前双叉臂、后梯形多连杆的豪华级底盘悬挂系统。

可能公众对赛力斯不太了解，但事实上，赛力斯拥有近20年整车制造经验，自2016年起就开始高端电动车的研发，形成并培育了具有自主知识产权的DE-i超级电驱智能技术平台，赛力斯也是国内为数不多真正掌握三电核心技术的车企之一。

余承东此前得意地宣称“问界汽车至今没有一辆自燃起火”，这最主要的就是得益于赛力斯的CTP无模组电池包设计，每颗电芯都采用了独立防火封装技术，极大提升了电池安全。

赛力斯采用了来自宁德时代的CTP无模组电池的成熟技术。

赛力斯在三电技术、整车平台、智能制造等核心关键领域的优势，和华为在智能化、数字化领域强项的结合，形成了AITO问界“1+1>2”的效果。同样，离开谁，都可能产生“2-1 <1”的结果。没有华为，问界起码还可以回归为“赛力斯SF”，而离开赛力斯，复制出来的很有可能是另一个极狐。

品质是汽车最重要的东西，好的品质需要高水平工厂来保证。凭借按照工业4.0标准打造的智慧工厂，赛力斯获评2022年智能制造标杆企业，是造车新势力中唯一一家。

04，聚焦AITO问界是华为当前最好的选择

4月1日，余承东也为“AITO问界”更名事件做了一点辩护，大意是统一成“HUAWEI问界”之后，更多的厂家参与进来，可以更快把销量做起来，更快实现商业变现。

这个想法可以理解，但是有点天真了。

前面说了，统一成“HUAWEI问界”本质上华为就成了汽车品牌，而合作厂家只是代工厂。相信这是任何一个有尊严、有追求的汽车厂家都不能接受的，除非那些不在乎失去灵魂，只求苟活的。

日前，广汽集团董事会通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》，中止与华为的联合开发。

可问题是，如果加入进来的都是这样一些厂家，恐怕不仅不能把“问界”销量真的做起来，还很有可能因为接二连三的失败车型而毁了“问界”这个品牌。

这在本质上也是“多生孩子好打架”的思路，和一个企业搞过多的品牌，或者一个品牌搞过多车型性质是一样的。过去20年，不同厂家已经反复证明了这是一条极其错误的路线。

把销量做起来其实还有一个办法，就是更加聚焦AITO问界，只有更加聚焦，才能锐化品牌形象，才能产生爆款车型。

特斯拉就是典型的成功案例，特斯拉看似有四款车型在售，其实真正贡献销量的只有两款，2022年，特斯拉全球销售了131.4万辆，而Model 3和Model Y两款车贡献了95%的销量。作为对比，蔚来汽车只有3款车型的时候月销已经破万，现在七款车了，3月份销量也才将将过万。

车型规划容易做，困难的是如何将产品做成爆款。

应该说，目前为止，华为在汽车领域的多种模式，和赛力斯合作的AITO问界模式是最成功的，当然，它也只是阶段性的成功，仍面临着巨大挑战。华为和赛力斯只有精诚合作，全情投入，才有可能让AITO问界真正走向成功。

无数市场实践表明，现在要打造一个成功的汽车品牌太难了，而一个成功的品牌，销量可以超过十个甚至更多，2022年，在中国市场，比亚迪一家的销量就比所有造车新势力的总和还多！

基于此，初生的华为智选车模式要想成功，华为就应该更加聚焦，全力押注已经取得初步成功的赛力斯才是华为机会成本最低的理性选择。

在这个节骨眼上，实在没必要三心二意，让合作双方产生不必要的嫌隙，这不仅会给AITO问界带来更多的不确定性，也会让其他厂家对与华为的合作心生戒备甚至是心生抵触。

这对华为来说，不仅无法成为“遥遥领先的汽车品牌”，更会彻底失去打造一个“中国博世”的机会。对此，任正非可谓洞若观火！（文|青主）

本文来自易车号作者DearAuto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

虽然AITO问界品牌车型一直是由华为主导开发，发布会也是余承东亲自站台主持，销售网络也主要是在华为的专卖店里，但华为一直以来以不造车，只帮车企造好车自居，谁成想在3.8女人节这一天，AITO问界的微博、公众号等多个官方宣发渠道，都将传播物料换成了“HUAWEI问界”，不仅让人浮想联翩。

其实这对于AITO问界来说，也不算意外，毕竟这是一家依靠华为IP才生存下来的汽车品牌，咱就说有多少消费者知道这货是赛力斯的？

原本华为在AITO中的话语权就相当重，之前就曾调侃赛力斯不过是一个代工厂而已，那这次官方宣发改为HUAWEI问界，是真的代表华为汽车的到来吗？开玩笑，在工信部公告中，AITO还是赛力斯的，而之所为这么搞，无非是为了营销。

问界在2022年也取得了相当不俗的成绩，当年累交付量达到了7.5万余台，更是连续数月销量破万，一度有了和蔚小理等头部新势力硬碰硬的底气。但以东风小康产品为蓝本打造的产品，哪怕是由华为主控，也算不上一个成熟的产品，于是这家刚刚问世一年多的新品牌，新车交付量在去年迎来了高峰后，开始滑向了低谷。

今年1月月份问界交付新车4475辆，环比下滑达56%，就算考虑到1月份有春节假期影响，车市销量普遍走低，但别忘了问界可是直接官降了3万元，就没能让销量坚挺一下。

刚刚过去的2月份，问界销量却再度走低，来自赛力斯的产销快报显示，当月赛力斯单月销量仅有3505台，环比再度下滑21.8%，这样的销量不仅跑输大盘，也成为为数不多环比下滑的新能源品牌。

不可否认，AITO问界在2022年的出色表现，几乎都来自于华为的加成，凭借着华为渠道、智能化技术以及余承东卖力的宣传，AITO问界这样一个品牌，就在新能源汽车市场中有了月销破万的数据。所以当销量下滑时，最简单直接的办法，就是强化“华为”标签。

但华为真的就是万能的吗？华为在科技领域的确出色，但不代表在汽车领域一定玩得转，而且为了快速推出产品，AITO问界并不是从零开始研发，也许问界M5、M7在灵魂上是由华为注入，但肉体却还是属于昔日的东风小康，如今的赛力斯。而东风小康一直是个不入流的车企，旗下产品不仅价格低廉而且质量堪忧，即便现如今改头换面，骨子里的问题并没有得到解决。

就比如被余承东盛赞超越百万级豪车的问界M7，在此前中保研碰撞测试上，其A柱疑似发生变形，在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项只获得“A（良好）”评价，和同样参加碰撞测试的理想L9、领克09等车辆A柱、B柱完好，取得了“G（优秀）”的评价差距明显。

特别是随着去年销量的暴增，许多产品问题开始逐渐暴露，例如车身附件及电器的问题，消费者存在多起天窗及空调异响投诉，另外电机和制动系统的问题也时常发生，充分说明问界在产品本身质量及耐久度的保障上存在较多不足。

除此之外，关于销售承诺不兑现方面的投诉也是重灾区，首先是问界充电桩安装承诺并没有兑现，同时购车时的指环积分和老带新积分至今也未向销售之初承诺的一样进行兑现，但根据问界自身的反馈来看，也是较为冠冕堂皇的说辞，至今也没有拿出切实的解决方案。

当然，短期销量下滑并不代表AITO问界品牌的未来，但这的确是一个值得关注的信号。好在按照赛力斯和华为此前签署的深化联合业务协议，全新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。希望届时发布的新车型能真正代表华为的实力，而不再是加装了华为“套件”的赛力斯。

本文来自易车号作者千寻玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关