天津汽车限购政策的亮点与缺憾_天津汽车限购政策最新2020

撰文|谢天爽

3月24日商务部网站发布驻天津特派员办事处文章指出,北京正在研究出台刺激汽车消费措施。

文中内容大致可以总结为,受疫情影响,汽车销量持续走低,为刺激用户消费推出了三条措施。具体内容如下图,我就不一一赘述了。

就在消息发出人人拍手叫好、汽车编辑们奋笔疾书、甚至连多只汽车股票都已应声大涨的时候(汽车股票集体大涨4.62%)。

3月25日,北京商务局正式“辟谣”,为昨日发表的“北京正在研究出台刺激汽车消费措施”的内容在北京商务局官方微博致歉。

但不管怎么样,在我看来这条“刺激汽车消费措施”绝不是子虚乌有、凭空出现。受疫情影响,不少地区政府或是车企,都开始推出一系列政策,以刺激汽车后消费。

《天天汽车》也集中报道过,感兴趣的朋友可以点击链接查看,《最佳抄底时机已到,这些接踵而至的限时政策别错过|专题》。

汽车限购究竟何时能“松绑”?背后又有哪些供需矛盾?接着往下看。

热切期盼“松绑”

以北京市场为例,在2010年12月23日,北京交通治堵新政《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施,小客车配置指标将以摇号方式无偿分配,北京车牌摇号政策正式开始。

当时,北京机动车保有量约为460万,并即将以每年近100万辆的速度进行增长。但若不加以限购政策,一方面是日益增长的居民用车需求,另一方面私家车快速增加带来的交通拥堵、空气污染等城市治理难题,确实难以维持平衡。

所以在当时来看,限购政策成为“矮子里选将军”的办法。

但时间过了10年,问题也逐渐显现起来了。在我看来问题就出现在了“以摇号方式无偿分配”,没有很好的筛选摇号对象,没有针对性的探究,完全靠“随机”分配。一些多口之家甚至分不到一个指标,反倒是有些两口之家,却能人手一车。

“每次都很期待,每次都以失望告终”,成个300万北京摇号市民每次公布结果之后的伤感。

而在受到疫情影响下,供需之间的矛盾还在持续上升。至少我身边就有不少朋友决定在疫情结束之后赶紧买一台车,毕竟大家都开始注意到,发生一些意外时,有一台私家车是多么幸福、必要的事情。

所以从中长期看,此次疫情促使了更多无车用户认识到拥有私家车的重要性与必要性,购车、用车需求将会激增,甚至在疫情结束之后会出现“报复性消费”。

当然,期待政策松绑的却不仅仅是个人用户。汽车制造企业以及相关产业链的供应商们,同样无比期待。

中国汽车工业协会发布的最新一期产销数据显示,2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆,环比均下降83.9%,同比分别下降79.8%和79.1%。

1-2月,汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆,同比分别下降45.8%和42%。其中,乘用车2月产销同比分别下降82.9%和81.7%,高于汽车产销总体降幅。

面对如此降幅,对任何一家整车制造企业都是不小的挑战。

而上述数据还仅仅是今年的2月份,如果说今年一季度乃至今年上半年,汽车产业仍持续走低,不仅对相关汽车产业链产生影响,更会对整体国民经济起消极影响。

我国汽车产业相关税收超过1万亿元,占全国税收总额的10%,汽车及直接相关产业从业人员超过4千万人,占全国城镇就业人口的10%,汽车商品消费额近4万亿元,占我国社会消费品零售总额的10%以上。

所以短期内,汽车行业可以受挫,但从中长期宏观经济发展来看,汽车行业不会也不能持续下滑。

3月18日,乘联会秘书长崔东树也曾发文表示,受疫情影响,人民生活各方面尤其是消费娱乐类需求受到较大打击,其中可拉动的主要是汽车消费。购车需求的消费额体量大、弹性大,普及率低,具有很好的调节消费贡献机会。

从供需关系和经济发展角度来看,期盼松绑已经是全社会的事情。

还嫌不够堵?

当然,除了热切盼望限购政策松绑的“声音”,还存在一种矛盾,就是“取消限购将会进一步造成城市拥堵、空气污染等问题”。

尤其是对于北上广深这些超一线城市,全面放开限购,也确实存在难处。

尽管自2010摇号政策开始,北京市机动车保有量的增长率逐年递减。但总保有量在同级的国际一线城市中,仍是很高的(截至2019年底,北京市机动车保有量为636.5万辆)。伦敦、纽约和东京近十年都将机动车登记量稳定保持在了290万以下。

所以从交通压力角度,盲目的政策松绑,并不长久之计。

此题无解?

所以现在看来,百姓用车需求,车企和社会整体经济发展,以及交通拥堵、空气污染等城市治理问题,成了三个矛盾的对立关系,看似有些无解。

确实,此问题绝不仅仅是单方面问题,而是一个复杂的社会性问题。但我们也不妨借鉴海外解决此问题的办法,

比如,为缓解城市核心区交通压力,新加坡实施区域通行证系统,在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制,车辆每通过电子收费站收费一次。

该方案实施后效果非常明显,高峰小时交通量显著下降,平均车速和公交出行比例得到很大提高。

同时,引导汽车消费向小型化发展也是非常必要的。

比如像日本,对于K-Car车型(K-Car的标准是长宽高分别在3400mm、1480mm、2000mm内,排量不超过0.66L。)有诸多政策优惠,不需要车位证明就能上牌,另外还有政府补贴,可以减免部分税费。

诸如此类的办法还有不少可以借鉴,当然这些方法都是长期目标,短期内很难起到立竿见影的效果。

但是相比于盲目政策松绑,为追求短期经济回笼,而不考虑长期经济稳态和城市交通问题。

我更希望舍弃欣欣向荣的短期增长,换来更加健康、稳定的购车、用车环境。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。