特斯拉最厉害的五项发明技术_特斯拉发明了哪些

1.与其跟特斯拉讲武德，不如找华为谈合作

2.特斯拉的困境，电动汽车技术优势不再，未来会怎样

3.发布五项技术更新、首次认错，余承东越来越“供应商”了

4.北京车展五项“终身免费”令人动容，他的纯电版终于也来了

5.奇瑞尹同跃:汽车本质是交通工具,传统汽车是所有新技术的基础

6.学习新能源汽车技术专业需要学习什么内容？

7.五项挑战获四项第一，地平线霸榜Waymo自动驾驶算法挑战赛

缺乏实质监管权的NTSB无法强制推行它的提议，短期内也不太可能有任何改变

美国国家运输安全委员会（National?Transportation?Safety?Board，下文简称NTSB）周二（2月25日）举行了听证会，对长达两年的2018年的特斯拉致死大调查进行了总结。

长达三小时的听证会中，NTSB列举了这起致死事故的诸多原因：特斯拉Autopilot是2018年撞上混凝土护栏的致命事故的可能原因之一；事故发生前，司机使用Autopilot时也在玩手机游戏，?存在分心驾驶行为；事故发生时，护栏前的碰撞减速装置已经损坏，而加州交通局(Caltrans)未及时更换。如果更换及时，车主沃尔特·黄（Walter?Huang）或许可以活下来。

在听证会上，委员会成员讨论了这起揭示出的问题：特斯拉Autopilot的过度使用，美国高速公路安全管理局（National?Highway?Traffic?Safety?Administration，下文简称NHTSA）对部分自动驾驶技术监管的松懈，黄先生的雇主苹果公司（Apple）没有制定针对分心驾驶的安全政策。（当时，车主黄先生正使用他公司开发的iPhone玩手机游戏。）

NTSB表示，在这起中，他们看到人们对技术的过度依赖,司机的分心驾驶，开车时禁用手机安全政策的缺乏，还看到了道路基础设施存在的问题。正是这些问题的结合导致了这场悲剧性的。“我们敦促特斯拉继续改进自动驾驶技术，要求NHTSA履行其监督责任，确保在必要时进行监管和纠正。是时候禁止让那些半自动化驾驶汽车司机装自己拥有的是完全自动驾驶汽车了。”

调查新发现

2018年3月23日，38岁的苹果软件工程师黄先生驾车前往加州山景城工作。前的18分钟他都一直在使用Autopilot，撞上路障前的车速约71mph。根据早期的初步调查报告，车辆系统给了他两次系统界面提醒，一次语音警告。前的最后6秒内，方向盘上也未检测到司机的手。

听证会上，NTSB的调查人员出示了最新证据，提出了23项发现，并提出了9项新的安全建议。

该团队的一现是，的部分原因在于Autopilot视觉处理系统的局限。特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon?Musk）一直认为，自动驾驶汽车不需要激光雷达（一种可以建立实时3D模型的激光传感器），所以Autopilot系统的设计由摄像头系统、超声波传感器和前置雷达组成。

调查人员表示，摄像头的可靠性有限，黄先生前偏离HOV车道就是一个实证。事实上，调查人员发现，黄先生的车在事故发生前的几天乃至几周内发生过很多次类似的危险。

此外，调查人员指出，特斯拉“没有提供一种有效的手段来监控驾驶员对驾驶任务的投入程度。”特斯拉目前使用扭矩传感器来检测车主的手有没有对方向盘施加力。

NTSB的调查还发现，Model?X的前向碰撞预警系统并没有提醒黄先生注意即将到来的撞击，也没有提醒车辆减速；事实上，Model?X在撞击前还加速了，因为系统认定可以恢复到黄先生之前设定的75?mph的巡航速度。

NTSB表示，特斯拉没有设计应急系统来应对类似情况，还指责NHTSA没有要求特斯拉等公司在这样的事故中使用类似应急系统。

调查人员表示，如果特斯拉不增加新的安全措施，限制Autopilot只在其推广的功能之外使用，那么“未来发生事故的风险仍将存在”。

调查人员认为黄先生分心驾驶也很大程度上造成了。他在前玩手机游戏，“很可能”就是他没有避开障碍物的原因。调查组表示，诸如限制分心驾驶的功能或完全关闭智能手机等应对措施，将有助于降低与分心驾驶相关的概率。

苹果确实有类似的驾驶模式，开车时可以关闭很多应用和功能，但NTSB委员会成员之一托马斯·查普曼（Thomas?Chapman）表示，“坦率地说，不知道我的手机上有这样一个功能”。

“这当然是关键所在，更有意义的做法是默认设置成这样，更好地确保用户知道这一功能的存在。”?查普曼说道。

更糟糕的是，黄先生显然对Autopilot的性能过于自信，他在驾驶时玩游戏就能证明。特斯拉过去曾表示，过度自信对Autopilot的驾驶员来说是一种风险，这也是它在用户手册中提醒车主使用系统时要密切注意的原因。

九项新建议

NTSB的九项新建议是多向发出的，但没有特别向特斯拉发出，或许是因为特斯拉至今还没有正式回应它在2017年对另一起与Autopilot相关的致命事故的调查的建议。

相反，NTSB似乎更愿意要求其他机构介入并监管，借以影响特斯拉和其他汽车制造商的决策。

前四项建议正是针对NHTSA的，NTSB要求它开始对汽车制造商的前向碰撞预警系统进行测试，尤其是测试系统如何处理“常见的障碍”。NHTSA目前版本的评估程序，也就是所谓的新车评估程序，没有考虑到这一点，NTSB一些委员会成员对此很不满。

NTSB还要求NHTSA开始评估Autopilot的性能极限，测定该系统被过度使用的可能性。如果发现安全缺陷，NHTSA应该利用其监管权，确保特斯拉“取纠正措施”。

NTSB还要求NHTSA与美国汽车工程师协会（Society?of?Automotive?Engineers）合作，制定驾驶员监控系统的标准，以“最大限度地减少驾驶员的疏忽，防止对自动驾驶的自满情绪，并对可预见的自动驾驶滥用做出解释”，要求所有具备类似自动驾驶功能的车辆都用这种技术。

在分心驾驶方面，NTSB建议苹果取一项政策，禁止非紧急情况下在公司车辆中或在公司工作时使用智能手机和平板电脑。它还要求美国职业安全与健康管理局（Occupational?Safety?And?Health?Administration）帮助雇主提高对分心驾驶危险的认识，在雇主不遵守规定时介入。

NTSB还建议智能手机制造商开发更好的车内“勿扰”模式。这种模式启用后，“车辆行驶时自动禁用任何会分散驾驶员注意力的功能”（但允许该设备在紧急情况下使用），设置为默认启用。

建议有人听吗？

在听证会中，NTSB的调查结果和建议中贯穿着同一个主题——企业和其他机构基本上是在利用它缺乏自动驾驶实质监管权的弱点。

NTSB是一个独立的机构，它只有调查和提出建议的权力。后续还取决于其他各方的行动，但实际上之后各方并没有付诸行动。

特斯拉目前仍未正式对该机构881天前发布的建议做出回应。NHTSA也没有对NTSB之前提出的改进新车评估的建议做出适当回应。1044天过去了，加州交通局没有对NTSB之前关于改进碰撞减速装置的建议做出回应。

“令我感到不安的是，在这份报告中，我们提出了一些建议，但迟迟没有得到回应。”?NTSB委员会罗伯特·萨姆沃特（Robert?Sumwalt）在当天的听证会上表示，“这也是我们又一次通过建议来影响改变。坦白地说，这令人沮丧。”

NTSB?重申了之前的五项建议，而这些建议各监管机构和企业都没有做到。例如，特斯拉，该委员会再次要求公司增加安全措施，将Autopilot限制在设计好的场景下使用。这一次，该委员会仍然建议特斯拉开发更好的司机监控系统。

萨姆沃特和其他成员在听证会中表达了他们对NHTSA和特斯拉的不满，指责NHTSA基本上放弃了自己作为监管机构的角色，称特斯拉在车主监管方面存在很大不足。

萨姆沃特甚至对Autopilot这个名字提出了异议。“个人认为，从安全角度看，Autopilot可能不是最知名品牌的（系统）名称。”

尽管如此，NTSB无法强制推行它所寻求的任何改变，短期内不太可能有任何改变。在此之前，它可能还是不得不继续调查类似这样事故。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

与其跟特斯拉讲武德，不如找华为谈合作

大型强子对撞机（LHC,The Large Hadron Collider）是一台粒子加速器。它建造在位于瑞士日内瓦的欧洲粒子物理实验室—— CERN(Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire，原是欧洲粒子物理研究理事会的法语名称，后名字用在欧洲粒子物理实验室上)。CERN是目前世界上最大的物理实验室。LHC的建造过程几经周折，其启用时间也不断延后，目前LHC定于2008年5月8日正式投入运行。 它将两束质子以14TeV的极高能量对撞，将超过目前在美国芝加哥费米国家实验室运行的正反质子对撞机Tevatron的能量（1.96TeV），成为全世界能量最高的强子对撞机。

LHC 取代了CERN原有的 LEP（大型正负电子对撞机）。它将坐落在 100m 的地下一条周长为27km的圆形隧道里。它能将两束质子加速到 7 特电子伏的能量，然后发生碰撞。在动量中心系中，质子碰撞所达到的能量将会有 14TeV。与LEP不同，LHC是对质子加速，而每个质子有三个夸克组成，因此LHC是强子对撞机，它将产生大量的强相互作用本底数据，但却可以达到较LEP更高的能量。

在向 LHC 注入之前，质子速将存放在 CERN 现有的加速器复合体 里。这是一个机器的附带装置，里面有不断增加的能量。每次将质子束注入后，出来的将具有更高能量。

LHC 必须拥有能制造 8.36 特斯拉的磁场，才能把带有 7 特电子伏能量的质子的轨道弯曲成环状。这就要应用超导的性质。超导性是特定物质的一种性质，在极低的温度下它们的电阻会消失。LHC 将会在比室温低 300 度的环境下工作（甚至比外太空更冷！）。LHC 的实验使用最高科技的加速器、超导电磁铁等。1296 块超导电磁铁和超过 2500 块的其它磁铁将引导质子束的运行方向和使它们产生碰撞。它们之中有各种各样的磁铁，有大的，小的，有超导电的，调焦的，还有四极的。当 LHC 竣工以后，它将会是世界上最大的超导电设备。

五项实验都配有检电器。它们将质子束碰撞时的信息记录下来并传送给我们。它们将处理比现在整个欧洲通讯网络信息量还大的数据。

为什么我们需要 LHC ?

因为我们现在对宇宙的认识还不完整。

在过去一个世纪中，众多物理学家的理论和发现揭示了粒子与力的标准模型这一个描述物质基本结构的图景。在现在，标准模型已经被广泛验证，并被应用于解释并预言广泛的物理现象。不断重复的精确实验出来的结果与标准模型的预言精确匹配。不过，由于它还留下了很多未解之谜，所以，故事远未完结。

在这些疑惑当中，最令人困惑的是：为什么基本粒子会有各自不同的质量呢？由于我们对这个如此简单的观念的理解如此的少，所以这个问题实在引人注目。这个问题的答案可能就是标准模型中一个叫“希格斯机制”的思想。根据这个思想，整个空间被一个所谓的“希格斯场”所充满，粒子通过与这个场相互作用而获得质量。与希格斯场相互作用强的质量就大，反之质量就小。这个希格斯场至少联系一个新的粒子，我们叫它希格斯玻色子。如果这样的粒子存在的话，LHC 就可以探测到它。

另一个疑问是关于四种力为何存在的。当宇宙诞生不久，还没变冷的时候，可能四种力的行为是一样的。粒子物理学家希望找到一个单一的理论体系来证明它，现在已经有了一定的进展。在 19 世纪 70 年代，电磁力和弱力已经被统一为一个单一的理论。几年以后，这个理论被一场在 CERN 举行的、后来获得诺贝尔奖的实验所证实。但是，四种力中强度最弱的引力和强度最强的强力还是水火不相容。力的统一暗示的一个流行的观点就是超对称（简称 SUSY）。超对称预言，每一个已知粒子都有它的超对称“伙伴”。如果超对称是正确的，那么这些超对称粒子应该会在LHC中被找到。

反物质给我们出了另一个谜，LHC 能够帮助我们解答它。我们曾经一度认为反物质是物质的完美镜像。如果你将物质替换成反物质，然后在镜子中观看结果，你不会察觉与正常的有何不同。现在我们知道，这种镜像是不完美的，这就导致了物质与反物质之间的不平衡。LHC 会成为一个很好的“反物质镜子”，能让我们用至今最严酷的实验来检验标准模型。

这只是LHC能够回答的一些问题。历史证明，最伟大的科学进步往往是无法预料的。尽管我们有一个建造LHC的绝佳理由，但自然总是出人意料的。

有一件事是确定的，就是LHC会改变我们对宇宙的看法。

LHC 的运转

由于需要同时对两束粒子进行加速，LHC 实际上是一台“二合一”的机器。它将会包括被包裹在同一个套子和低温保持器里边的两套超导磁铁隧道（环）。这种独特的构造不但节省空间，而且帮我们节约了经费的 25%！

两个环会被超级质子同步加速器(SPS)送出的预加速到 0.45 特电子伏的质子所充满，然后将这些质子加速到接近光速，拥有 7 特电子伏的能量。

我们所说的“质子束”实际上是连续的许多被压缩的质子群。这两个 LHC 的粒子束会有 2853 个含有 1001 个粒子的群组成。

一旦能量达到 7 特电子伏，两束粒子束会进行长达几小时的反向绕行。在这段时间里边，粒子会在 LHC 中作 4 亿次绕行。这真的是一个天文数字。

在每一圈，粒子束会被强迫在指定的、放有探测器的地点碰撞。

在 10 小时以后，粒子束会丧失大部分能量，所以 LHC 必须重新清空并注入粒子。

技术挑战

重要参数

在 LHC 中，质子碰撞所产生的能量可以达到 14 特电子伏特，是以往的加速器的 10 倍。但是，仅仅只有能量是远远不够的。如果要想保证一个有效的实验，比如说完成 LHC 所的探索，还需要考虑一个很重要的参数：亮度。

碰撞的亮度是与每秒钟碰撞次数成正比的。然而，在以往的加速器中的碰撞亮度最多达到 L = 1032cm-2 s-1 ，在 LHC 亮度可以达到 L = 1034cm-2 s-1 。在每个环中注入 2835 群含有 1011 个粒子就可以达到这一点。

这种前所未有的能量和亮度给设计与运行带来了严酷的考验。

干扰效应

当粒子正在环行 4 亿圈时，有几种效应会使粒子束变弱，亮度变暗。让我们来看一下几个主要问题，以及 CERN 的科学家如何试着解决它们。

粒子束效应

当两群粒子在一个物理探测器中间相遇时，只有一小部分的粒子会迎头相撞，产生我们想要的结果。其他粒子会被反向的群的电磁力推偏离。这种偏离，对密集的粒子群效应更大。如果在每一圈的偏离都累积起来，很可能会导致意外的粒子损失。这种粒子束效应已经在以前的加速器中被研究过。实验表明，我们如果想使粒子束保存实验所需的更长的时间，粒子束的密度就不能超过一个极限。为了达到我们想要的亮度，LHC 需要尽可能地靠近这个极限。

集体不稳定性

当在 27 千米的 LHC 管道中以接近光速运行时，每一个质子群都会留下一个影响下一群粒子的电磁场。这可能会导致粒子束的丧失。这种集体不稳定性在 LHC 中会变得更严重，因为为了达到更高的亮度，我们需要更大的粒子束。仔细地控制在粒子束周围的元素的电磁属性与利用改进了的反馈系统可以将这种效应减到最低。

混沌运动

除了已经提到的粒子束效应以外，引导以及聚焦的电磁场如果稍微与线性预定有偏离的话，会导致粒子束有混沌效应。这样的话，在许多次环行后，粒子可能会丢失。

在 LHC 中，粒子注入能量中，不完美的电磁场产生的不稳定效应更为明显，因为缺陷的程度更大，粒子束占据环绕横截面的一个更大的部分。

解决它有两种途径：

1、我们必须估计动态孔（在要求时间内粒子束能保持稳定的环绕横截面部分）的大小，保证它比注入的粒子束横截面更大，并留下一道足够安全的边沿。

2、直到现在，还没有一个理论能充分精确地预言在非线性场中粒子束的长期行为。所以，我们用计算机模拟追踪数以百计的粒子一步步穿过 LHC 的磁铁上百万圈。模拟结果被用来确定在设计以及制造中电磁铁质量的可以容忍的偏差。

熄灭

不管怎么细心，粒子束的寿命不会是无限的。也就是说，一部分粒子会散射到管壁并且丢失。在这种情况下，粒子的能量会在周围的金属材料中转化成热，又可能会导致需要低温的超导电磁铁“熄灭”。在 LHC 中 5000 个超导磁铁的任一个的熄灭，都会使机器的运行中断几个小时。为了避免这样的事情，一个瞄准系统会在不稳定的粒子碰到管壁之前捕获它们，从而限制在远离超导电磁铁的隔离区域内的损失。为了设计更有效的控制系统，安全工程师们正在用先进的电脑程序去研究耦合的磁铁受一次“熄灭”产生的热量的影响的分析。

特斯拉的困境，电动汽车技术优势不再，未来会怎样

文?|?江小花

不是我们进入了汽车行业，而是汽车走到了我们的领域。不是我们要来颠覆汽车行业，是汽车行业自己需要进化。

不是软件定义汽车，而是汽车智能化需要软件，让硬件变得更智能。智能硬件和软件，好像就是华为的两大主要优势。

在你们眼里，汽车产业可能在走下坡路，在华为眼里，形势比一片大好还要好。

我们和特斯拉选的是相似的赛道，不过我们的路不同。特斯拉的优势不在汽车内外设计，不在电气化水平，而在计算机。我们想，如果华为在计算机领域还干不过特斯拉，那华为就可以不用干了。

Robotaxi是个结果，但不是个商业模式，至少不是技术玩家的商业模式。

玩家实在太少了，能推动技术进步和产业跃进的玩家就更少了。

我们已经干了好几年，并且至少以15年的持续升级能力为规划基点，如果这是一件几十个人，花两三年的时间就能干出来的事儿，那华为就不用干了，立项还没立完，人家就已经干完了。

汽车的新四化，特别是智能化，需要巨大的投入，以及完整的技术储备和算力支撑，全世界能完成这么大投入的企业一个手也数得过来，碰巧华为就是其中之一。

特斯拉的自动驾驶有4成的客户买单，但只有一成使用过。这大概就说明，做的不够好嘛，这就是华为的机会。

我挺喜欢我那台特斯拉，我可以忍受它内饰、设计上的那些瑕疵，但有点忍不了它在计算机方面的平庸。我当时就觉得，我有义务来改变这平庸。

特斯拉推出了很多没什么实际用处的应用，这不是一件坏事，我一点也不奇怪这些应用会被用户喜爱，因为车本来就有玩具属性，大概是一般人最大的玩具，我奇怪的只是，这些事情到底有什么难做的？

所有告诉你因为法规的限制，他们不得不使用平庸的汽车智能技术的话，都是鬼话，约等于承认相关技术不行。法规怎么可能比技术先出来呢，在自动驾驶领域，L4的技术在L2的法规下运行肯定是一个阶段的常态。顺便说，华为的相关产品明年年底就会量产，我们是按照L4的能力来做的。

西门子对全球主要制造业企业的制造水平按照工业4.0的标准打过分，他们自己是3.5，中国打分最高的企业居然是华为，在2.9左右，这说明华为的制造还有很大的提升空间啊。

现在讨论谁能成功没啥意义，不如讨论谁能不死，数年之后，没有死掉的整体解决方案玩家，自然能爽爆。打不死，碰巧也是华为的基因之一。

上个星期，胖哥跟着华为的车BU，从东莞那座庄园一般的华为松山湖基地，逛到上海金桥的上海横向最长的单体建筑、但依然妥妥不够用的华为上海研究所，整个过程，除了惊叹于一家公司竟然可以漂亮成这样，就是在不断地聆听华为车BU的凡尔赛文学，主要内容与中心思想已经陈列于上。

习惯了唐国强逗哏，苏大强捧哏式的专访，或者武大郎教西门庆撩妹式的交流会，胖哥在一场华为智能汽车解决方案BU总裁王军，和首席架构师、ADS智能驾驶产品线总裁苏箐的专访下来，真有一种通体畅泰，肾上腺素一浪接一浪的舒爽感。

当然，如果你据此得出，华为是一家富有侵略性的公司，那是不准确的。上面那些从专访中截取出来的话，都是在你问我答中的正常表达，整个专访也没有针对特斯拉，或者任何一家的意味。

并且，这其中还掺杂了我对于在一场受邀专访中，还能听到这么多实在而sharp的表达的兴奋。

事实上，在这次两天与华为车BU的深度交流中，让我感受最深的是华为辩证法。

在华为宣布进入汽车领域的这两年来，外界关注最多的问题集中在华为车BU的边界，其中的潜台词无非是，华为的进入，会革哪些人的命。

这些问题中有些已经被回答，比如华为已经明确表示不会自己造车，尽管在这次行程中，我认为华为说不会自己造车只是在说，华为不会造贴自己品牌的商品车，而事实上从华为车BU的能力建设，以及整体思路来看，华为已经在哲学意义上造了自己的车。

还有不少问题没有被回答，如华为到底跟哪些企业会形成竞争关系，比如博世，比如博格华纳，比如特斯拉和Waymo。

我认为，华为在上周，给出了比较让我喜欢的答案。

比如关于华为车BU的边界，在宣布不亲自下场造车之后，这个问题的答案仍然待解。

技术上说，华为的边界在汽车智能软硬件整个系统，据王军总介绍，这在未来汽车的成本中大约占据三分之一左右。很有意思的是，在说到这个的时候，王军总似乎言下有“你看，我们才玩了三分之一，还是肯定比别人玩的好的三分之一，完全没把别人往死里逼的意思吧”之意。

大概是母公司经历的各种角度精奇的价值观评价比较多，在公众面前显示柔软、隐忍和兼爱非攻，大概已经是华为的必修课了。挺好！

嗯，所以华为将涉足一切智能化可以改造的汽车领域，据说不碰的，是汽车上的那些铁疙瘩，以及电池。这么说可能还不够清楚。我们举个例子，动力总成，华为把电动车的动力总成系统进行了集成，把很多功能模块，以及管理系统高度集成到华为的动力总成里面，整个体积、重量都大幅缩小，而效率则更高。当然，如果你用了这套动力总成，那么它的集成将会在华为的工厂完成。

同样的例子还有华为的智能座舱。举这两个例子，是为了便于理解华为车BU的边界，很多人之前认为，华为要做的主要是那些盒子，CDC啊、MDC啊、ADS啊、BMS啊等等为难我们文科出身的记者的东西。

但是不是，除了底层系统，大算力支持之外，还有功能和部件的高度集成（去掉车内一切不必要单独存在的各种莫名盒子，做出新的高集成高效率部件），智能操作系统（鸿蒙），汽车云，以及必要的传统硬件的智能化升级。

我们都知道，如果以一个供应商的角度，要做上述所说的所有这些内容，从而形成一套完整的华为智能汽车体系，那是需要整车企业豁出很多东西去来支持的。

在跟王军和其他华为车BU的高层多次询问试探之后，我确信华为对所要面对的状况和甲方心态是非常清楚的。但是这个边界，并不会因为一开始推全套有困难而改变。

在华为看来，不做全套，那就跟现在很多汽车企业使用的局部的低智能级别的智能配置没什么两样，都是节点性的解决方案，不值得成立一个BU来干。

所以，华为在这个不会改变的原则问题上也没有遮着掩着，今年九月份，就宣布了，如果有车企要跟华为车BU做全套合作，那么华为LOGO上车，将是必要条件之一。就好像徕卡的LOGO被打在华为手机上一样。

这个做法让很多汽车人着实吓了一跳，要知道，就在十年前，车企还会警告零部件商，你们可千万不敢把你们到底为我们做了些什么说出去，更别说LOGO上墙了。汽车行业的零部件上，从来都是闷声发大财的纯to?B逻辑。

华为车BU的全栈解决方案的逻辑，更像是英特尔的inside逻辑，合作双方融合共创的意味，要强于简单的订货模式。

这当然是汽车行业一次深度的革新，很多年以后回头来看，这或许是汽车业转型中最关键的拐点之一，或许没有之一，因为在其实很牵强的新四化提法中，智能化无疑是最强、最有张力的一个点。

当然，这个表述也意味着这事儿难度肯定很大。所以，在华为辩证法中，这件事情的做法是这样的：

我们必须以完整的智能化解决方案为出发点，只有这样，我们才能为客户和行业提供最具有创造力的产品，为客户带来最大的利益，对客户真正形成转型时代的战略支撑；

当然，我们尊重一切客户的需求，在这个完整方案中，没有啥是一定要捆绑出售的，任何一个子系统和部件，华为都会为客户做到最好，并接受单独订购，包括华为云和鸿蒙操作系统；

我们的一切都是开放的，你可以提出需求，其他交给我们；也可以自己想怎么来怎么来。也就是说，软件你可以自定义，也可以华为给你做。当然华为做的大致上要比其他供应商做的好那么一点点。不过没关系，这不影响客户您的选择。

大家体会一下这三段论，是不是跟和平共处五项原则的精神挺一致了。华为车BU的业务设定一点也不出乎我的意料，这家公司从华强北的小微企业发展至今，经营方面最牛叉的地方，就在于宏观上能坚持自己的核心方向，而微观上永远让客户觉得物超所值到感动、如沐春风至嗨翻。

前半句可以问问爱立信，后半句比较方便，正好可以去问问罗振宇，听一听华为小谢给他的一百封信。

当然，也有一些东西华为不打算单卖，比如芯片咱不单卖，还有花粉变粒子的业务咱不干，这倒不是说这些东西不够好，华为的意思，都这个时代了，这样买东西，对客户您真的不好。

说实话，我开始还真的挺担心，到底会不会有车企在2020年就会来买华为车BU的全套，所以弱弱的问了王军总一句：如果一段时间里，都没有车企来跟你谈全套，那华为是不是会重新考虑造不造车的问题，毕竟这么好的集成解决方案，一直被拆着卖，太可惜了呀，整套方案不能落地，对后续研发的节奏也会有很大影响吧。

结果人家嫣然一笑曰，已经有人“买”了呀，全面搭载华为智能汽车解决方案的量产车2022年就会出来了。

到底是哪家车企接了梁鸿案，虽然华为方面在周五的时候还卖了个关子，不过在周六长安汽车与中央电视台联合推出的《第一发布》首期节目中，长安、华为、宁德时代三方宣布联合打造一个高端智能汽车品牌的消息得到了确认。长安应该就是第一家接受华为的融合共创的全栈式解决方案的第一家。

回味了一下两天的华为之行，总的来说我觉得华为组织这场活动，展示的意愿大于传达，华为并没有给我们主动灌输太多产品多强，力道多粗这些内容。连上市即会低于市场价很多大杀器自研激光雷达，也只在介绍中一笔带过而已。给人的感觉就是，对于一家做基础科研和底层技术、系统构建的科技型企业，出点儿应用型的亮点，真的不算个事儿。

不过我得说，这是一家很洗脑的公司，反正我回去之后，就不自觉的跟拿着iPad打游戏的儿子苦口婆心的说，要不，你努力一下，这样还能争取第一份工作，到华为这样的公司干个十年。

明年初，华为在苏州金鸡湖畔的汽车研究院和测试场就会落成，这个占地700亩的园区，不管你喜欢还是不喜欢，这里必然是未来汽车智能化时代的心脏级机构之一。

而华为汽车BU，也肯定是game-changer，不过它应该是最让传统行业在转型中感觉到舒适的一个改变者，没有更好的比喻，不过至少是一个更柔软可亲的安卓。

华为并不着急，他们看的很清楚，不管是传统车企，还是造车新势力，但凡不能独力成为一个特斯拉，那么最终，一个能力强大，又隐忍友善的全栈解决方案合作伙伴，就是大多数整车企业进化到5G时代的必然选择，华为显然很有信心在全球范围内成为最令人满意的那一枚。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

发布五项技术更新、首次认错，余承东越来越“供应商”了

特斯拉是惟一一款（纯)电动跑车 ， 而已。长期可靠性还有待考验。

特斯拉的成功之处在于：

1. 是新鲜玩艺大家都喜欢， 特别是特斯拉是第一款能跑进5秒内的电动车。

2. 有加州的支持，加州油价基本是最高的，虽然有钱人对价格不敏感，但是纯电动车很抓眼球，一下大家都知道电动车狂霸拽酷帅了。

3. （碰撞)安全性好。 就新车而言，特斯拉的结构强度远远好于同档次的车。 但是不知道几年之后电池老化了会怎样 （鉴于50美元就可以在充电站更换电板，一般不会出现电池老化问题吧)。

4。特斯拉打通了整条产业链。 比方说加州要建几百个充电站，车主可以免费充电，也可以付费瞬间更换电板。背后没有加州的支持是不可能的。

5。空间大，特斯拉拿掉了内燃机模块，节省出了很大一块空间。

关于特斯拉的安全性问题：

其实特斯拉是很坚固的一辆车，正面侧面顶棚测试都很结实。只要电池仓没有受损，它就是一辆坦克，可能小改款要用复合装甲保护电池仓了。

六大优点：

1、加速快，可以和奔驰AMG的S65有一比；

2、大屏上的Google地图非常好用；

3、前后行李箱又酷又实用；

4、车钥匙及门把手的设计很酷；

5、开出来很拉风；

6、以后再也不用担心加油的问题。

五项缺点：

1、开得时间长了会有晕车的感觉；

2、开tesla的时候会有点＂飘＂的感觉；

3、内饰不上档次，没有奔驰好；

4、需要自己安装充电器；

5、服务态度差。

北京车展五项“终身免费”令人动容，他的纯电版终于也来了

“当巨人倒下的时候，可能身体还是温热的”。

“帮助车企造好车是华为车BU核心使命”。

4月16日，上海车展前夕，华为召开智能汽车解决方案发布会，在进一步重申“智能汽车增量部件供应商”定位的同时，余承东宣布车BU的五大解决方案进行全面的升级，分别推出了ADS 2.0、鸿蒙OS 3.0、iDVP智能汽车数字平台、智能车云服务和华为车载光最新产品。

有意思的是，活动中，余承东一改此前较为“毒舌”的语言风格，首次“服软”表示：自己在百人会上表达不够准确，华为与北汽合作还在继续，并从HI模式升级为智选模式，双方打造的新车非常高端、豪华、有竞争力。

同时，他还夸赞阿维塔团队非常优秀，团队第二款车型是其见过设计最为惊艳的产品。

在经历了“品牌使用争议”后，余承东好像更加沉稳了一些。

不过，在介绍产品时，他又回归本心，多次用“遥遥领先”“天花板”“无与伦比”等词语，且还暗怼了一下特斯拉。

Δ 华为智能汽车方案技术全面更新

在他看来，当下智能电动汽车市场与十多年前的智能手机时代惊人地相似。

“时代的大变迁，让我们警醒：我们如果不努力，不能抓住智能电动网联汽车时代的变迁机会，尤其不能抓住自动化的机会，无论今天是多么强大的公司，将来有可能会消失掉。”余承东感性的表示，“当巨人倒下的时候，可能身体还是温热的。”。

他判断，智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局。在时间点上，2025年将是智能电动汽车时代的一个分水岭。

基于对行业趋势的思考，华为不断加大对智能汽车业务的支持。据余承东介绍，自成立以来，华为智能汽车解决方案BU研发累计投入30亿美元，研发队伍7000人，已上市30多款智能化部件，发货200万套，发展了300多家生态合作伙伴。

如今，华为智能汽车解决方案产品又迎来了全面升级。

01

华为ADS 2.0价格公布：包月720/买断3万6

作为新品中最受关注的部分，余承东将对ADS 2.0系统的介绍放在了首位。

与上一代产品相比，华为ADS 2.0系统有不少的提升。

Δ 华为激光融合GOD网络

首先是实现了异性障碍物识别能力。华为开发的激光融合GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能被识别，如侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等，并减速刹停。

余承东举例称，车型T在40km/h时，无法识别到前方车辆尾部和后面的人，会导致事故的发生，而华为ADS 2.0可以在80km/h的速度下稳稳停下；道路前方出现静止货箱的时候，车型T在20km/h的速度下仍然无法躲避，而华为ADS 2.0在80km/h的速度下也可以很好的识别并且刹停。

Δ 与“车型T”对比制动技术

更大的变化是，ADS 2.0系统“摆脱了对高精地图的依赖”。据介绍，HUAWEI ADS 1.0已实现基于Transformer的BEV架构，而HUAWEI ADS 2.0进一步升级，基于道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路，红绿灯等各种道路元素，使得无图也能开。

之所以如此选择，余承东称主要有两方面原因，一是高精地图集等成本太高了；二是出于安全等因素考虑，几个月才被允许刷新一次审图，这显然跟不上道路变化速度，大致很难泛化使用。

在实现“有图无图都能开后”，华为城区NCA（智驾领航）将向更多城市开放。

目前，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。不过，这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。

Δ 华为城区NCA商用

今年三季度，华为城区NCA将实现15个无图城市的落地，Q4又将新增30个无图城市的落地，达到45城。

高速NCA的推进则更是快速，已经覆盖了全国30万公里高速公路、259座城市。高速平均人工接管里程已经达到100公里，预计年底这一数字增会增至200公里。

首发搭载HUWEI ADS 2.0系统的车型为问界M5高阶智能驾驶版，阿维塔11和极狐阿尔法S HI版也会升级提供。此外，还有10多款车型将陆续搭载该系统。

余承东进一步公布了HUWEI ADS产品的价格表示，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。

其中，HUAWEI ADS 1.0一次性购买32000元，订阅包年6400元，订阅包月640元；HUAWEI ADS 2.0一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。

Δ HUAWEI ADS功能配置

泊车方面，华为也进行了全新升级。APA（智能泊车）可实现自动搜索车位，支持多达160种车位的智能泊车；RPA（遥控泊车）针对车宽余量不足0.4米的极窄车位，也可实现直入直出。

此外，华为方面还在2023年底实现车辆对机械车位的自动泊入，以及跨地面地下停车场的代客泊车AVP。

02

鸿蒙OS 3.0马上升级，4.0也在路上

智驾能力不断提升的同时，华为也在持续进化的HarmonyOS智能座舱。

发布会上，余承东不止介绍了鸿蒙OS 3.0的技术，还透露了鸿蒙OS 4.0的部分功能。

鸿蒙OS 3.0可以通过车内摄像头对乘客眼球的识别，做到HUD高度自适应调节、反光镜智能调节等。如果手机和车机都为华为产品，功能更为强大，可以实现单人多设备，地图、音乐等无缝切换。

此外，鸿蒙OS 3.0还具备语音助手免唤醒、提醒和智能寻车等新功能。

鸿蒙OS 4.0显然更为强大，可实现多人、多车、多频、多音区能力，即可舱内跨屏：不同座位乘客可独立使用不同屏幕，独立音区互不打扰；前排屏幕内容可调至后排继续观看；增强主驾隐私模式。

鸿蒙OS 4.0将会在今年秋天上市，于问界M9首发，后续包括阿维塔12等新车也都会搭载该产品。搭载鸿蒙OS 3.0车型也将会陆续进行升级。

Δ 鸿蒙OS不断升级更新

“最近chat GPT非常流行，使得大模型备受关注。”余承东表示，华为正基于大模型进行AI语音等能力的提升，这些也将在鸿蒙OS 4.0上得以体现。

在余承东看来，鸿蒙操作系统之所以能够持续不断快速升级，得益于自主可控。华为在汽车领域自主已打造了三大操作系统，包括车控VOS、智能驾驶AOS和智能座舱HarmonyOS。

发布会上，余承东还特别介绍了HUAWEI SOUND车载音响系统的升级，7.1.4的沉浸声场和具有临场感的空间音频，全面对标高端百万级车载音响系统。

有意思的是，HUAWEI SOUND的空间音频特性，以座位为中心形成独立声场，能抵消99%来自其它方向的噪音，让扬声器同时成为消声器。与此同时，独立多音区体验还能让前排后排乘客互不打扰，实现后排通话隐私隔离等。

Δ 座舱内乘客可实现独立音区、互不打扰

此外，新一代车载智慧屏也颇具亮点，2K画质，87%的屏占比，可与HDR Vivid的深度合作带来更高画质。同事，车载智慧屏可根据环境光自动调节画质，湿手油手不脱手操控，与手机相连，还可实现了碰一碰导航、日历、音频流转。

在打造自身产品力同时，HarmonyOS车机也不断加大应用生态建设，拥有50+鸿蒙精品应用和100+鸿蒙随享应用。

03

三款车载光产品发布，近期落地上市

发布会上，华为还带来了一些车载光新技术。

首先是一款名为“XHUD”的AR-HUD产品，其将HUD和AR合二为一，最高分辨率达到了1920*730像素，而且随着可视距离的拉远，其画幅会进一步增大，在7.5米远的地方画幅为70英寸，而在10米之外画幅则是达到了96英寸。

Δ 华为“XHUD”产品技术

XHUD用了车规级的LCoS的技术，加上短焦镜头、偏振组件、三色LED光源，使得上述效果的实现。具体应用上，它可以与ADS融合，作为智驾领航，将导航和智驾信息始终至于前方。

其次为HUAWEI xPixel 智能车灯解决方案，其可提供双灯260万像素投影，以小体积模组优势适配多变造型，并具备双灯精准融合算法能力。

基于百万级像素的精准遮蔽能力，以高精ADB(Adaptive Driving Beam，自适应远光灯)实现远光常亮不眩目，夜晚的视野范围提升185%；首创示意车宽、盲区交互、照明等智能光毯场景；基于100+场景组件库快速定制上线，如近场迎宾、灯语定制等更多应用。

最后是HUAWEI xScene 光场屏。据余承东介绍，光场屏具有三大优势：基于空间光学系统设计，突破车内物理空间限制，实现40英寸超大画幅；3米远距成像，配合40英寸超大画幅，营造般的沉浸感；基于华为自研光学引擎，实现90PPD超视网膜分辨率，画质更加清晰细腻。

“华为光场屏支持三种车上产品形态，包括椅背、头枕和副驾，可灵活适配多元场景。”余承东指出，光场屏还可很大程度解决车内观影眩晕、眼睛疲劳等问题。

据悉，上述产品都已经落地商业，近期将有多款车型搭载上市。

04

数字平台合作模式灵活，不用担心“灵魂”

铺垫多时，智能汽车数字平台iDVP今年也要落地商业。发布会上，余承东也对其进行了介绍。

余承东表示，HUAWEI iDVP智能汽车数字底座是实现软件定义汽车的基础，该架构的核心是分层解耦、SOA（面向服务的分布式架构）服务化。依托高性能通信与计算硬件平台及基础软件平台，为车企实现软件定义汽车战略构筑的“黑土地”。

Δ HUAWEI iDVP智能汽车数字平台

一方面，HUAWEI iDVP通过设备抽象层屏蔽硬件差异，通过原子服务层实现软硬件解耦，当前已交付800多个标准化API接口，实现跨车型差异的快速适配，平台应用跨车型复用率可达90%以上。不仅能让车企提升整车开发效率，也能让用户的应用体验、使用习惯在车型代际中保持一致。

另一方面，HUAWEI iDVP充分利用原子服务集，简化应用开发方式，提升开发效率。同时开放硬件能力给用户，由用户依据个人喜好进行应用的自定义，打造个人专属的个性化应用服务。

作为HUAWEI iDVP原生应用，HUAWEI xMotion对车的驱动、制动、转向、悬架进行中央协同控制，通过车身状态的毫秒级感知，厘米级运动估计，用双前馈和反馈主动预控制技术，实现对车身纵向、横向、垂向三轴位移，6自由度的全姿态控制。

针对湿滑路面行车易打滑的问题，RTC（智能动态扭矩控制）可分配更多扭矩到抓地力强的车轮，提升行车安全性。

针对过高速弯道时车容易出现转向不足的问题，ICC（智能过弯控制）通过协同电机、制动、转向及悬架，模拟老司机驾驶，在提升转向灵敏度的同时，减少因离心力引起的人员侧倾，提升驾乘舒适性。

针对下坡时因频繁踩刹车引起的驾驶疲劳问题，RDC（智能坡道巡航能量回收）基于高精度坡度估计，应用电机能量回收，不仅实现陡坡缓降，解放双脚的同时，还能提升续航里程。

Δ iDVP平台合作方式灵活

在后续分享环节，华为智能车控域总经理虞晓还特别强调，智能汽车数字平台iDVP今年要商用落地，合作方式是灵活多样的，车企们不用担心失去灵魂。

当然，所有功能的实现、升级离不的支持，余承东表示，华为的智能车云服务可以实现车辆全生命周期的主动关怀和贴心服务。正是基于此，才能保证超十万台车辆安全行驶。

从智驾到智舱，再到云服务等，华为全方位展示了最新智能汽车解决方案。而聚焦智能产品本身、没有“怼”车企合作伙伴的余承东，好像也越来越认同自己供应商的身份了。

本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

奇瑞尹同跃:汽车本质是交通工具,传统汽车是所有新技术的基础

文/韦波

在这次北京国际车展中，沃尔沃拿出了一台纯电版的沃尔沃XC40，即XC40?RECHARGE?P8。

按照沃尔沃的构想，在极星品牌独立出去之后，“RECHARGE”将成为沃尔沃旗下的新能源阵营——极星品牌讲的是性能，“RECHARGE”讲的是家用节能，这两者之间并不冲突。

在“RECHARGE”家族中，RECHARGE?T系列为插电混动车型，而RECHARGE?P系列为纯电动车型。以前燃油版沃尔沃车型车尾T4、T5的动力标签，之所以变成B4、B5，就是在为插电混动车型让路了，因为根据这个原则，“T”将成为沃尔沃插电混动车型的专属动力标签。

未来不单单是60系列，哪怕是90系列，均会推出插电混动的T版车型和纯电的P版车型。

XC40?RECHARGE?P8外观上和汽油版XC40最大的区别就是就是封闭式的前脸，辨识度很高，整体设计还算不错。总功率300kW的前后轴双电机电控四驱，0-100km/h加速4.9秒……性能还算不错，唯独400km的续航力，在如今续航力动不动就破600km、700km的中国电动车市场上不够看。

那么，是什么样的勇气让沃尔沃敢于把“油改电”的XC40?RECHARGE?P8推进中国新能源车市场？

原因不在乎两点。

第一就是用车养车成本。

电动汽车没有内燃引擎，不需要更换机油机滤，也没有火花塞之类的损耗件，没有燃油车常见的小保养和大保养概念。其常规保养主要分为三电检测，底盘检测，灯光检测以及轮胎检测，而且保养周期相对燃油车更长一些，虽说比燃油车更便宜一些，但绝不等于“不花钱”。

最常见的“小保”就是常规检测，检测费用因品牌和地域不同也略有区别，基本在80-100之间。而诸如特斯拉这样的品牌，由于在后市场拥有技术垄断优势——说人话就是常规的路边快修电没有办法对特斯拉车型提供三电系统检测服务，所以特斯拉的检测服务费用较高。此外诸如制动液、变速箱油（单齿比齿轮箱）、冷却液、减速器齿轮油、刹车片以及空调滤芯等等，这一块是跑不掉的。

以特斯拉Model?3为例，其每年的保养明细可见下图。强调一下，无论什么配置版本的Model?3，其保养费用都是一样的。

不管怎么说，燃油车至少首保和二保还是免费的。由此见得，电动车并不是不需要花钱做保养。

此外，电动车还需要花钱充电。以百公里13kWh的综合能耗以及每年15000km的行驶里程来计算，哪怕是用0.6元/kWh的家用交流电进行充电，一年电费差不多在1200元左右，如果使用直流快充，这个费用还会翻3倍以上。

鉴于此，对于XC40?RECHARGE?P8的首任车主，官方特别推出五大权益保障，包括终身免费充电、终身免费流量、终身免费保养、终身免费质保、终身免费道路救援。

这就意味着，XC40?RECHARGE?P8的车主购车之后不仅被免了购置税，而且每年除了买保险之外，就不用再多掏一分钱。

惊喜不惊喜？

当然了，从专业的角度来说，所谓的“五大权益”还是存在一些疑问的。

第一个问题，“免费充电”在哪里充？如果只是在4S店提供免费充电桩，如果充电桩数量不够，那么有可能会导致充电体验变差——排队人太多，或者4S店离家太远，这些都会让车主对“免费充电”敬而远之。

再者，所谓的“免费充电”是直流快充还是交流慢充？如果是交流慢充，很难想象会有顾客为了省那点电费，在4S店等上几个小时来充电。如果沃尔沃能够在家用充电桩上对顾客承诺实现“免费充电”，那绝对是值得炫耀的事情！

第三，所谓的终身免费流量，是限速流量还是不限速流量？

第四，终身免费保养的前提是否需要车主每年都在4S店购买车险才能享受？

第五，轮胎和刹车片的损耗更换是否属于终身免费保养的范畴？

第六，动力电池无故障，但容量衰减到80%以下，是否属于免费质保范畴？

总而言之，所谓的“五大权益保障”，还需要很多说明细节。但不管怎么说，也算是在中国新能源车市场开了先河了。

钱的问题咱们先放一放，现在我们来说说说XC40?RECHARGE?P8的车载智能互联系统。沃尔沃在车载智能互联系统方面一直很上心，早些年沃尔沃Sensus系统在欧洲就曾经荣膺最佳车机系统。不过那是在欧洲，鉴于语音识别还有服务器的问题，沃尔沃Sensus在中国水土不服。

鉴于此，在去年上海车展期间，沃尔沃就与华为签署合作协议，为中国本土开发全新的车机系统。该系统基于谷歌原生系统打造，除了华为之外，还集成了天猫、高德地图、科大讯飞、腾讯等业界知名企业在软件、大数据和云技术上的支持，且完全符合中国用户使用习惯。

科大讯飞副总裁、科大讯飞智能汽车事业部总经理刘俊峰先生在现场表示，目前XC40?RECHARGE?P8搭载的车机系统，其语音交互系统是科大讯飞最新版本的产品，可以根据上下文语义智能理解车内乘员的意图，可以实现连续的打断式指令输入，以及多场景下智能判断的免唤醒输入。在语音识别准确性上，XC40?RECHARGE?P8的车机系统在属于国内顶尖——没有之一。

如此看来，洋品牌车机系统“都是渣渣”的时代已经过去了。

最后，XC40?RECHARGE?P8还将通过全新的官方直售模式销售。这其实是目前传统渠道集客模式的一种有益补充，系统会为消费者就近安排提车的门店——其实这样的线上销售模式，早在2010年吉利就用过，只不过当时借助的是淘宝，而且线上支付的仅仅数百元订金，尾款还要到4S店去支付。

而沃尔沃的直售模式则是通过官方网站，所有的支付都在线上完成——这样就保证了价格的透明以及经销商的利润。

都说特斯拉是狼，看来在这头狼身上，沃尔沃还是学到不少东西的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

学习新能源汽车技术专业需要学习什么内容？

奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃

6月12日，以“融合发展，智领未来”为主题的2021中国汽车重庆论坛召开。

“汽车行业不同于电视和手机行业，这些行业在新技术诞生时都是垂直切换，但汽车行业是一个不断加宽的赛道，传统汽车仍然是所有新技术汽车的基础。”

在6月13日上午的高端访谈上，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃在谈到汽车产业近年来的新变化时如此说到。

尹同跃表示，诞生140多年以来，汽车行业一直是一个兼具传统与开放、保守与创新的矛盾行业。但万变不离其宗，“（现在的）汽车可以叫新能源汽车、智能汽车等等各种名字，但它的本质还是汽车，是一个交通工具。交通工具的第一属性是安全”。

因此，汽车企业还是应该把传统汽车的基础打牢，“再学100年丰田也不为过，丰田就是把东西做好、把管理做细、把细节做强”。

但与此同时，随着互联网技术的发展，新能源技术快速突破，新的时代的特征在剧烈改变着汽车行业，在尹同跃看来，传统车企也要学习特斯拉、蔚来等新势力，利用新工具、新技术，不断突破自己。

“现在汽车行业不好干，汽车人不好当。过去我们说汽车赛道是一个没有尽头的马拉松，现在不仅是马拉松，还要参加铁人三项、铁人五项比赛。传统的东西不能放、投入不能减少，新的智能汽车技术也依然要增加投入。过去投入一份的力量，现在要变成几份的力量，这不是一种切换，而是一种增加，这是行业的特点。”

关于传统车企的未来发展，尹同跃也充满信心。在他看来，汽车产业诞生140多年以来，一直在不断被其他行业冲击，“但丰田、通用、福特、奔驰、宝马，这样的企业今天依然在行业里面占据了主导地位。所以从汽车行业本身的属性来看，它也是一个极其抗折腾、能够与时俱进的行业”。

而关于奇瑞近年来的发展，尹同跃在圆桌讨论环节表示，在过去几年马拉松式的汽车赛道上，奇瑞是在 “停下来系鞋带”，今年鞋带系好了，要开始加速追赶。今年1-5月，奇瑞的销量同比增长高达84.2%，远高于行业整体。而在未来，奇瑞也将一直坚持自己的路线，“当好一个听客户话、与客户真心交朋友的‘理工男’”。

以下为演讲实录：

奇瑞作为一个典型的传统企业，我也是典型的汽车人，也可能是今天参会最老的一个人。昨天王侠会长说安排我退休后到他那里去当一个荣誉领导，我非常开心，激动得半宿没有睡。

汽车行业发展到现在有140多年的历史，走到今天发生了非常大的变化。上世纪70年代有一本很热的书——哈佛大学的《改变世界的机器》，我相信岁数大的同志都看过这本书，当时这本书非常经典。

汽车是改变世界的机器，世界也在不断改变着汽车行业。今天互联网行业的发展，新能源技术快速突破，这个时代的特征正在剧烈地改变着汽车行业，但是汽车行业本身又是一个兼具了传统与开放、保守与创新的一个矛盾的行业。

“万变不离其宗”，做企业不能忘本，做产业也不能忘本。汽车的本质就是一个交通工具，可以叫新能源汽车、智能汽车等等各种名字，但它的本质是汽车，是一个交通工具。交通工具的第一属性是安全。现在汽车的加速性越来越好、道路条件越来越好，在这种情况下，要把安全提到比过去更高的要求。特别是现在大量软件的应用，软件本身的特性会有一些不可预测的bug反复出现，给汽车安全带来更大、更新的挑战。

但另一方面，汽车从早期代替马车的工具变成现在各种新技术不断上车的平台，汽车又是一个最开放的一个产品。汽车诞生至今100多年历史，即使是寿命最长的汽车企业也在不断被一些其他行业所冲击。但丰田、通用、福特、奔驰、宝马，这样的企业今天依然在行业里面占据了主导地位。所以从汽车行业本身的属性来看，它也是一个极其抗折腾、能够与时俱进的行业，能够不断兼容并蓄各种管理变革、技术创新以及新理念的行业。

现在大家都在讲软件定义汽车。软件对汽车行业变革的确冲击很大，但是说客户定义汽车可能会更准确。因为新一代的客户——“Z时代”的客户，这些年轻人正在成为购车的主体，他们天生在线、天生求变、天生个性化极强、天生消费几代人的财富，他们的要求跟过去的人完全不一样，这一代人的消费特点重新定义了汽车、重塑了汽车定义。

汽车不同于电视行业，不同于手机行业，这些行业在新技术诞生时都是一种垂直切换，但是汽车赛道是一个不断加宽的赛道，传统汽车仍然是所有新技术汽车的基础。所以传统汽车的基础还是要打牢，所以我们提出来“再学100年丰田也不为过”。丰田就是把东西做好、把管理做细、把细节做强。但同时我们也拥抱像特斯拉、蔚来等这样的企业，他们利用新的工具、技术，在不断突破自己。

现在汽车行业不好干，汽车人不好当。过去我们说汽车赛道是一个没有尽头的马拉松，现在不仅是马拉松，还要参加铁人三项、铁人五项比赛。传统的东西不能放、投入不能减少，新的智能汽车技术也依然要增加投入。过去投入一份的力量，现在要变成几份的力量，这不是一种切换，而是一种增加，这是行业的特点。

对于奇瑞公司来说，首先要把传统的东西做好。现在中国汽车行业在传统的东西上还有一些差距，还是要补课，体系、流程还要进一步完善。我们在做好传统车的基础上，还要迅速做新能源。

奇瑞公司是布局新能源非常早的一个企业，1999年就做过这方面的尝试，我们也制定了自己的新能源战略规划。我们要承担“碳中和”、“碳达峰”的社会责任。今天新能源技术、智能网联技术、自动驾驶技术等技术全面爆发，国家在基础设施方面大量投入，并且不断完善双积分政策，以及排放和安全法规，这些都需要我们在后面的五年规划当中做出大的调整。尤其是年轻的客户环保意识的加强以及对新事物的热情追求，都使我们要制定新的战略。

针对这些北京，奇瑞在碳排放方面制定了一个自己的路线图。一方面传统汽车的热效率还有很大的机会，有很多技术可以继续开发。我们在不断开发更高效的发动机，开发混动DHT的车。我们有一个梦想——一升油跑100公里，今年这一梦想即将在奇瑞的产品上实现。另一方面是不断加大新能源车型的开发、性能的开发，解决新能源自身存在的不足，同时也积极储备下一代的技术，进行氢燃料电池技术的开发。

这是一个技术为王的时代，这是一个用户与过去完全不一样的时代，奇瑞公司也要适应这个行业的变化。如今我们不仅是将客户作为公司的源头，更是圆心，让用户成为公司的组成部分，让用户参与我们的产品定义、产品造型、产品设计以及产品的不断进化，让用户参与全公司的经营，形成闭环。

在目前技术不断爆发的情况下，我们也更需要加强与高科技企业的合作协同。最早我们是跟百度，现在是阿里、斑马、腾讯、科大迅飞、华为等等进行深度合作，利用他们的技术、理念来实现我们的转变。奇瑞公司也积极实行跨界学习、跨界合作、跨界协同，与海尔成立合资公司，学习他们企业的一些经验。也积极和传统车企进行共同开发，现在开发投入越来越大，单独一个企业承担如此众多的技术开发会存在一定压力，实际上特别需要跨品牌的协同合作，包括跟新势力品牌的合作。我们也非常感谢蔚来，在我们学习的时候他们毫无保留向我们传授理念上的想法，特别是商业模式上创新。

关于国际市场。现在中国车企的产品做得已经不错，正在像家电一样成为另外一个在海外开疆辟土的产品。奇瑞公司在海外耕耘比较久，教训是非常多的。首先，我非常希望更多的同行能够重视海外的适应性开发，不要把产品直接拿出去销售，这样会交出更大的学费，往往会被打回来。二是兵马未动、粮草先行。网络要先行、服务要先行，人员要本地化，利用全世界的人才为中国的汽车行业走向世界作出服务，奇瑞在这方面很愿意分享我们的一些经验和教训。

奇瑞一直坚持我们自己的路线，希望能当好一个听客户话、与客户真心交朋友的“理工男”，谢谢大家！

五项挑战获四项第一，地平线霸榜Waymo自动驾驶算法挑战赛

主要学习：新能源汽车构造、电工电子技术、汽车电控技术、电动汽车、动力电池与驱动电机、汽车新能源与节能技术、汽车检测与故障诊断等。

一、新能源汽车技术专业就业方向：

毕业生可考取中（高）级汽车装配工、汽车维修工、汽车驾驶员（C照）、汽车配件销售员等职业资格证书。新能源汽车技术专业是国家大力发展电动汽车为主的新能源汽车紧缺人才专业，毕业生可到汽车制造厂、汽车4S店、汽车检测站、汽车运输管理等部门从事相关技术服务与管理工作，就业前景较好，发展空间较大。

二、专业培养目标：

培养具备良好的职业道德素质，掌握新能源汽车技术应用必备的基础理论和专业知识，能从事新能源汽车的装配与调试、性能检测、维护和技术管理等工作的高素质技术技能人才。

三、就业前景：

说到行业前景，近期有个很大的喜讯，那就是财政部部长张少春表示，今年要着重抓好五项加快培育新能源汽车工作，首先就是从今年起每年安排10～20亿元资金，重点支持具备条件的新能源汽车产业化以及支持节能汽车技术研发和产业链建设。此外，财政部未来还将在全国大中型城市推广使用混合动力公交车，继续加大25个城市公共服务领域新能源汽车示范推广力度。这表明，新能源汽车扶持政策将加码，国家对新能源汽车的重视与日俱增。自动化专业最对口的单位，以东北大学为例，一般对口给钢厂、电厂、烟厂等大型工业企业的综合自动化控制系统或是物流优化、调度部分等。

说到就业，新能源汽车方面的学生就业率非常高，以北京交通大学为例，本科就业率是100%，一直高于学校其他专业。北京交通大学的新能源研究所有120名研究生，15～16名博士生。其中，60%的学生选择了风电、太阳能方向进行研究，剩下40%的学生选择了电动汽车为研究方向。研究生学生毕业后，有十分之一的学生选择了读博；大部分学生去了相关研究院、研究所，包括航天二院、电科院、铁科院、天津汽研院等；还有一部分学生去了公司，如福田汽车、普天新能源、西门子、华为等等。

参考资料

渤海理工职业学院：://.bhlgxy/show/?87-137-718.html

北京2020年6月16日?/美通社/?--?美国当地时间6月15日，Alphabet（Google母公司）旗下的自动驾驶公司Waymo在CVPR?2020自动驾驶Workshop上揭晓Waymo开放数据集挑战赛的结果，边缘AI芯片领军企业地平线斩获5项挑战中的4项全球第一。

Waymo自动驾驶算法挑战赛结果揭晓，地平线斩获五项挑战四项第一

凭借全球领先的AI算法能力，地平线独树一帜地设计先进的边缘AI算法芯片和算法开发工具链，从而开放地支持客户高效开发有市场竞争力和差异化的AI算法，打造兼具高效能和独特性的边缘AI芯片解决方案，支持生态合作伙伴和客户加速智能汽车以及更广泛的AIoT领域的应用落地。

本次挑战赛，Waymo开放了其自动驾驶车辆在25个城市收集的超过1000万英里的自动驾驶行驶里程数据。Waymo首席科学家兼项目负责人Drago?Anguelov表示，该数据集是有史以来规模最大、场景最丰富、最多样化的自动驾驶数据集之一。比赛吸引了包括阿里巴巴达摩院、柏林工业大学、Google大脑团队、加州大学伯克利分校、密西根州立大学、商汤科技、香港中文大学、图森未来，图宾根大学、中山大学等在内的全球学术界和产业界顶级自动驾驶研发团队积极参与，也包括相当一部分来自Waymo的个人参赛者。

Waymo开放数据集挑战赛包括5项挑战，地平线在其中2D追踪、3D检测、3D追踪和域适应四项挑战中拔得头筹，在2D检测中获得第二名，感知算法实力领跑。

*?算法基因驱动芯片架构，研发最极致效能的AI芯片

地平线是一家有强大算法基因的AI芯片公司，创始人兼CEO余凯博士早在2010年带领团队就获得了首届ImageNet图像识别评测第一名，是首个在国际人工智能算法竞赛中率队摘得桂冠的华人学者。地平线团队还曾获得KITTI、Pascal?VOC、FDDB、LFW、TRECVID等国际权威评测的世界第一。

得益于地平线在算法领域的长期技术沉淀和自动驾驶研发的经验积累，此次挑战赛，面对最大规模的数据集、最复杂最真实的驾驶场景，地平线参赛团队充分利用地平线完善的算法开发基础设施，自主开发新颖有效的感知算法，在短时间内解决了多个技术难题。

地平线能够对重要应用场景中的算法趋势进行预判，前瞻性地将其计算特点融入到计算芯片架构的设计中，使得AI芯片能够随着算法的演进，始终保持相当高的有效利用率，从而真正意义上受益于算法创新。算法驱动AI芯片设计，秉承协同优化的创新设计理念，地平线重新定义了AI芯片的效能，对最新和最先进的深度神经网络算法提供更开放和高效的硬件架构。

配合高效算法，搭载地平线自主创新研发的高性能计算架构BPU2.0的车规级AI芯片征程2，可提供超过4TOPS的等效算力，每TOPS?AI能力输出可达同等算力GPU的10倍以上，典型功耗仅2W。测试结果表明，征程2在典型算法模型上运行所达到的算力利用率超过90%，实际效能大幅超过同等算力的其它芯片。今年，地平线征程2已经实现大规模前装量产，从而与英特尔Mobileye?EyeQ4，英伟达Xier并列成为业界仅有的三款量产级车规智能驾驶芯片。

地平线将于今年推出强大的边缘AIoT芯片旭日3和高等级自动驾驶芯片征程5，其中旭日3实际AI性能超过英伟达边缘芯片TX2，而旗舰级自动驾驶芯片征程5具备96TOPS的AI算力，实际性能超过特斯拉FSD芯片。

*?软硬结合，打造高性能自动驾驶计算芯片解决方案

在自动驾驶三大核心技术?--?感知、决策、执行中，感知是自动驾驶的起点与基石。自动驾驶向高等级不断发展，对感知准确性的要求也大幅提升。如何持续提升感知准确性、挑战感知极限，是本次挑战赛考察的核心，也是学界和产业界不断研究探索的领域。

在本次挑战赛中，地平线团队始终坚持基于实际场景开拓创新的开发路线，针对数据集中的特定细分场景进行算法优化，在五项挑战中斩获四项第一，感知算法准确率均领先。值得一提的是，地平线参赛团队针对3D检测任务开发的算法在域适应任务的特定场景中仍然保持高准确率，展现了强大的泛化性。

面向自动驾驶落地应用的实际需求，地平线将在算法领域的前沿探索转化为赋能产业的落地实践，深度融合具有创新性和前瞻性的高效感知算法和极致效能的车规级AI芯片，打造高效的智能驾驶感知解决方案，赋能客户，加速智能驾驶的应用落地。

地平线基于征程2打造的单目视觉ADAS解决方案，可在2W功耗、低于100毫秒的延迟下实现多达24大类的物体检测以及上百种的物体识别，每帧高达60个目标及其特征的准确感知与输出。在关键算法指标上如车道线检测、车辆分类检测、测距精度等，地平线的数据表现已经达到或超过国际头部企业。不仅如此，该解决方案还专门针对中国道路和场景进行了优化，能够应对复杂行车环境，如特殊车道线、红绿灯倒计时检测、车辆突然斜向插入等。

地平线Matrix?2自动驾驶计算平台

此外，地平线还推出了具备高性能和高可靠性的Matrix?2自动驾驶计算平台，搭载征程2车规级芯片，可满足L2～L4级别自动驾驶需求，支持在特殊场景或极端天气的情况下输出稳定的感知结果，为自动驾驶客户提供感知层的深度赋能，成为多家头部L4级自动驾驶公司首选的感知计算平台。

*?底层赋能，开放生态，高效支持客户开发智能驾驶算法

作为全球领先的边缘AI芯片企业，地平线定位为汽车产业及其更广泛AIoT领域的Tier2供应商，通过“天工开物”AI开发平台开放赋能，将行业领先的算法能力和芯片产品开放给客户。基于地平线强大的算法基因，地平线不但可以设计先进的算法芯片和算法开发工具链，而且懂得如何助力客户开发有竞争力和差异化的AI算法，打造兼具高效能和独特性的解决方案，加速智能驾驶的应用落地。

搭载地平线征程2的长安旗舰车型UNI-T

今年6月，搭载地平线征程2的长安旗舰车型UNI-T上市发售，地平线车规级AI芯片正式实现前装量产，这也使得地平线成为继英特尔和英伟达两大芯片巨头之后，全球第三家实现车规级AI芯片前装量产的科技公司。而长安汽车UNI-T则基于地平线极致性能的AI芯片以及高效的感知算法，实现了视线亮屏、分心提醒、疲劳监测、唇语识别、智能语音拍照等一系列智能化功能，能给用户提供主动化、个性化、沉浸式的车内人机交互。在ADAS芯片领域，征程2所展现的感知计算性能已经在多个指标超越英特尔Mobileye的芯片，特别是针对中国路况特殊性质，已经成功签下来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

目前，地平线已在智能驾驶ADAS、智能座舱、自动驾驶以及更广泛的AIoT等领域赋能一大批行业顶级Tier1s、OEMs、通讯运营商，包括长安、福瑞泰克、奥迪、佛吉亚、SK电讯、理想等多个顶尖企业在内的合作伙伴正与地平线携手加速智能驾驶时代的到来。

面向未来，地平线将持续推动算法和芯片的迭代升级，推进行业领先的算法与极致效能的芯片深度融合、协同优化，赋能客户打造更优秀的边缘AI芯片解决方案，加速智能驾驶以及更广泛的AIoT领域的研发和商业化落地进程。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。