汽车新政策合资车能上牌吗-汽车新政策合资车

1.最佳CP完成“速配”，比亚迪丰田引领中国汽车“新合资时代”

2.换个标就成了合资车？这台爆款国产SUV救了两家合资车企

3.国产车与合资车的购置税为什么不一样？

4.双积分核算：新工况标准趋严 合资又成负积分黑洞丨汽车产经

最佳CP完成“速配”，比亚迪丰田引领中国汽车“新合资时代”

受疫情影响，2020年车市一片哀鸿，汽车行业面临着有史以来的最大挑战，新能源市场同样无法置身事外，政府和企业都在想方设法复苏这个细分市场。

1月11日，工信部部长苗圩公开表示，今年上半年补贴不退坡，引发强烈反响；3月31日，常务会议确定，将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年，这也被视为新能源汽车的又一个“风口”；近日，比亚迪丰田电动车科技有限公司（以下简称“比亚迪丰田”）正式成立，并计划5月份开业。距双方去年11月初签定合资协议仅仅100多天的时间，比亚迪丰田便“速配”成功，高氏观市认为，比亚迪正在下着一盘大棋，而“合资公司”仅仅只是这盘棋的开局。

“技术对等”合作，比亚迪丰田引领“新合资时代”

如果说在此之前，合资车企“市场换技术”是不得已而为之，那么今天比亚迪用“技术赢合作”则是中国汽车技术崛起的里程碑式事件。

1995年，比亚迪起步于电池事业。此后，比亚迪全面掌握了电池、IGBT、电机、电控等核心技术，成为能够提供新能源汽车整体解决方案的企业。自2008年推出世界首辆插电混动车型（PHEV）后，比亚迪连续4年实现了新能源汽车（PHEV和EV）全球销量第一，成为全球新能源头部车企。也正是因为技术实力的加持，丰田首次同比亚迪开展“技术对等”的合资合作，共同开发纯电动汽车及其衍生车辆，以及相关零部件的设计、开发。

一个“技术对等”我们等了快40年，但终究还是由比亚迪实现了“零的突破”。正如比亚迪丰田董事长岸宏尚所言，“丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习，共同切磋造车技艺”。事实上，在丰田之前，戴姆勒已经有与比亚迪“技术对等”合资的先例，戴姆勒和丰田一个是汽车的发明者，世界豪华汽车的翘楚，一个是全球市值最高，以质量可靠性著称，销量全球领先的汽车巨头，它们与比亚迪达成合作，不仅说明了比亚迪所掌握的新能源技术的行业前瞻性，也对标志着中国汽车“新合资时代”的到来。

能令丰田倾心，比亚迪“三电”技术究竟有多牛？

从“有路就有丰田车”到全球最赚钱的车企，丰田靠的就是处于全球车企金字塔顶端的产品与技术。那么，丰田为什么对比亚迪“一见倾心”？

当然是独一无二的技术优势，以比亚迪的开放态度。王传福早在2017年就提出由自主创新向开放创新转变的思路，之后不久动力电池便拉开了对外供应的序幕。近期比亚迪成立弗迪子公司，其目的就是实质性推进全球电动化的普及进程，与比亚迪国际合作事业部一道，谋求与重大战略伙伴的创新合作。作为一家车企，敢于就顶尖核心技术进行全球性合作共享，充分说明比亚迪是一家有社会责任感的车企。这也正如比亚迪丰田总经理赵炳根所说，“我们将是一家集合中日技术和经验的纯电动汽车技术研发的合资公司。致力于推动、普及电动车更环保、安全、舒适、智能的高品质技术。我们的共同愿景是创造消费者为中心的未来出行、人与自然和谐共享的社会。”

而这绝不是一句空洞的口号，在技术层面比亚迪就没有停止过前进的脚步。

比如3月29日，比亚迪发布了以高安全、高续航、高寿命为重要特点的刀片电池技术，这种超级磷酸铁锂电池，在体积比能量密度上比传统磷酸铁锂块状电池提升了50%，寿命可达百万公里以上。我们都知道，“安全”是新能源车的根基，这也是比亚迪一直以来的追求。而动力电池的“针刺测试”，在业界曾是不可能通过的项目，而比亚迪刀片电池则顺利、安全地通过了这一测试，成为全球第一款在“针刺测试”中取得成功的动力电池。

其实，刀片电池只是比亚迪“三电”技术实力的缩影。有评论曾表示，“世界上只有两种电动化技术，一种是比亚迪，一种是其他。”而比亚迪推出的全球首个可开放共享的纯电动汽车平台――比亚迪e平台，是其所掌握的电池、电机、电控核心技术，以及汽车智能化技术的集成与结晶，比亚迪乐于将e平台对外开放共享，既是企业责任感的体现，更是强大技术实力自信心的展现。也正因此，如戴姆勒、丰田这样的全球汽车巨头，才会选择比亚迪作为合资伙伴，一起创造新能源汽车的全新历史。

与丰田“技术对等”合作、弗迪子公司的成立、e平台的对外开放共享……我们可以发现，动作连连的比亚迪，作为汽车电动化革命的倡导者和推动者，始终都站在引领中国汽车向上的高点上。在当下全球车市遭遇重创的背景下，丰田与中国车企在电动车领域的合作，也从另一个层面说明，未来中国车企或将就此“弯道超车”，从而替代欧美日等汽车巨头，引领汽车新技术变革和行业发展，比亚迪也必将因此而载入中国汽车史册。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

换个标就成了合资车？这台爆款国产SUV救了两家合资车企

“拉皮车”这个词想必大家都不陌生，原有的底盘车架等结构基本不变，甚至沿用整套动力总成，最多再调教下驾驶感受以及配置的差异等方式，套上一个新的外壳，同车不同命 “拉皮车”就完成了。其好处之一就是减少资金的研发投入，不少车企都热衷干这件事。但是，“贴标车”的做法比“拉皮”更加简单粗暴。

传祺GS4是广汽集团销量最好的车型之一，也是传祺 汽车 销量担当，其被重视的程度可见一斑。而作为合资品牌，丰田和三菱都找广汽合作，直接推出“贴标版”的广汽丰田ix4、三菱褀智PHEV，这两款车都是GS4贴标而来，并且三菱连传祺GE3都“不放过”。

为什么丰田和三菱要推出这些贴标车型？为了吸引更多的消费者，占领更大的市场？还是另有原因？其实这还得从“双积分政策”下手。

《双积分政策》在2018年4月1日开始实施之后，着实在 汽车 业内引起了不小的震荡。

“双积分”是指乘用车企业的“平均燃料消耗量积分”和“新能源 汽车 积分”两个考量维度。

1、平均燃料消耗量积分。简单理解就是企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或进口量的乘积。达标值随着每年的政策会进一步严格要求，实际值则由工信部测试。

公式为：（油耗达标值-油耗实际值）×生产量或进口量=企业平均燃料消耗量积分

实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

2、新能源 汽车 积分。企业新能源 汽车 积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

公式为： CNEV = CNEV实际值 - CNEV达标值

近几年，国内新能源 汽车 产业发展迅速，作为全球目前最大的新能源 汽车 市场，国内新能源的产销已经不断地在创新高，国内需要更加完善的政策来支撑整个产业发展的体系化。

其次，不少企业看到了 汽车 制造的利润大，新能源 汽车 入门槛比燃油车低，同时抓住新能源 汽车 补贴的漏洞，“骗补”等行为不断，而完善政策存在的BUG俨然是众望所归。

于是，在这些大前提之下，双积分成为新能源 汽车 补贴的另一体制化“改良”措施。双积分具有很强的“威慑跟强制”属性，其明确要求车企按指标完成，一旦没法完成要求的标准，那么将会面临处罚，其中大额罚款在所难免。

1、 传统燃油 汽车 年度生产或进口辆大于3万辆的乘用车企业，需满足2019年10%、2020年12%的新能源 汽车 积分。

2、 汽车 行业要降低油耗并实现2050年5.0L/100km的行业油耗目标。因此，只能进一步推出更加节能的 汽车 双管齐下，同时加快转型新能源 汽车 的步伐。

3、 促进车企之间的新合作，展开新一轮的合资热潮，对资金、技术、管理等进行整合，打造新的品牌，合资新的产品，加快新能源车型的有力投放，并以此来获得更加灵活的积分积累。

这么说或许大家还没有个比较直观的感受，但是回到前文说到的，广汽丰田ix4、广汽三菱新能源车褀智PHEV跟褀智EV的话，或许就一目了然了。

为了进一步做到减排的目标，实现积分的正值，避免车企受到国家的处罚等，丰田直接跟广汽合作，推出丰田“贴标”版的ix4纯电车型。

该车基于传祺GS4 EV打造而来，如果撇开“亲生”的基因不谈，广汽丰田ix4就是丰田旗下首款纯电动车型。

除了在进气格栅等处采用蓝色元素点缀，来凸显其新能源车的身份之外，ix4几乎就跟传祺GS4 EV一模一样，连车标都是广汽传祺的。

不同的是车尾贴了“广汽丰田”的字样，同时还加入了蓝色车漆的选择，能让人分辨出这是双积分政策下的“产物”。

三菱褀智PEHV也不例外，基于老款的GS4 PHEV打造而来，如果说丰田ix4使用了蓝色新样式的前格栅设计，那么褀智PHEV也是大同小异。

把整个前格栅内网换掉，用粗壮的大镀铬条装饰，确实颇有三菱比较粗犷的一面。车尾除了贴有“广汽三菱”的铭牌外，确实也不好认出原来这是一台“三菱车”。

而三菱褀智EV则是基于广汽传祺的GE3打造而来，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小异。不过它们也会对动力电池，电池电压、纯电续航等方面进行改进和升级。

并对内部配置进行调整，使其更加符合自己品牌的布局更调性。例如换装大尺寸液晶屏，旋钮换挡等。当然了，这些车的推出，其目的就是为了解决双积分的压力。

2018年双积分正式实施，对于不少传统车企而言，在新能源车的布局存在不积极跟转型难等问题。但是强制执行的体系之下，又使得这些车企们只能暂时寻找出路，来解决当下之急。

于是，车企间旗下比较优秀的产品，就会开始被拿来做文章，传祺GS4就是例子之一。作为过渡跟“应付”的“新产品”，它们的销量自然不高，没有积极的去宣传，更没有引导用户更多地选择这些“贴标车”。

用户一来对新能源车还存在抵触心理，二来获取这些新能源车的渠道有限。2018年全年，ix4全年销量999台，褀智PHEV全年销量2870台，如今它们每个月的销量也不过三四百台，表现算不上好。

对于这点，这些车企们也是心中有数，双积分下的应付产品，只是为了避免让企业陷入新能源积分不够的情况。在自身新能源产品不足，市场布局无法跟上之际，无疑这是最好的选择了。

汽车 造车不仅仅要考虑利润跟生存的问题，车辆的稳定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去权衡。

既然自己目前无法满足双积分政策来提供自己的产品，那么最省钱，省力，最稳妥的办法就是车企间的合作，这招叫“手拉手一起走，今后有难是好友”。

从中我们也可以看出，在国家引导跟建议传统车企转型，向新能源产业化过渡跟升级的时候，不少车企并不是很愿意配合。

或者说在传统燃油车依旧是当今的大主流下，转型的艰难跟精力以及财力的投入是不小的代价。

最终的结果就是火烧屁股，不得不求助“好友”，一起渡河，互相帮忙；虽然这是利用合作伙伴的产品来快速获取积分的快速途径，但也促进了车企间合作，加快技术共享，以及新品牌的打造等。

所以总体来看，“贴标车”确实只是政策下的应付产物，虽然它们跟其他车型使用上没有区别，对于消费者而言可能不是最好选择。

但对于车企而言，通过积分的转让、结转、购买以及类似的合作来完成任务指标却是明智之举。这或许也是双积分政策下所能被利用的“BUG”吧。

如今新能源 汽车 已经是未来趋势，车企们也意识到转型的必要性跟积极性，不断地在计划，布局跟推出插电混动以及纯电车型，这势必会更快的推动整个中国新能源 汽车 产业的发展。而对于消费者而言，这是好事还是坏事，还得从自己用车的需求跟途径来判断了。

国产车与合资车的购置税为什么不一样？

国产车与合资车购置税没有什么不一样的，因为现在新政免除了购置税，其本身是一种固定比率的税收，购买费用越高，则税额越高。合资车因为车内配置有很多都需要从国外的公司进口，本身价格就高，再加上关税和付给国外的专利费等因素，使合资车的购价基础比国产车高了几万到十几万不等，因此，费用高现象就不难解释了。

扩展资料：

在车市整体下行的情况下，国家颁布的新能源车免税及小排量车减税政策，让消费者得到更多实惠，政策提振作用明显。部分4S店反映，新政实施以来的这几个月，消费者对政策关注度较高，加上年底促销等因素，有购买需求的消费者纷纷选择出手。

参考资料：

购置税新政见效?南京汽车销量降幅明显收窄--人民网

双积分核算：新工况标准趋严 合资又成负积分黑洞丨汽车产经

熬过了新冠，招架住缺芯，经历完电荒，心脏强大的汽车人终究还不能停下来休息，因为——

一年一度的双积分大考又要来了。

根据工业和信息化部发布的《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，12月31日将是双积分各项参数值的填报截止时间。

最难受的估计还是一汽-大众。

这个燃油车巨头已经连续几年双积分成绩垫底。2021年，其旗下的两款新能源车型——ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ在1-11月共卖出了近3万辆新车，虽说会带来一定程度的改善，但由于160万余辆燃油车对应的新能源积分需求实在太庞大，ID系列也只能补一部分缺口。

在燃油车大户寝食难安的当口，像比亚迪这类企业大概已经在偷着乐了。

实际上，2020年，按照市场行情，比亚迪靠新能源积分就已经获利22.62亿元左右。今年，随着其新能源车型和混动车型的双线爆发增长，比亚迪能卖的正积分估计还会大幅提升。

对连续几年负积分的企业来说，双积分核算很像一把冷飕飕的封喉剑。但对于年年都能卖分的企业来说，那分明是一道迷人的冲天焰火。

双积分政策，就是这样造就着传统车企的窒息和新能源车企的快乐。

NEDC退，WLTC进：

双积分核算更加严苛

说了半天，究竟什么是双积分政策？

它包括两个部分：一个是燃料消耗积分管理办法，另一个是新能源汽车积分管理办法。

简单来说，就是每一家年产量或者进口量高于3万辆的传统乘用车企，传统燃油车的油耗需要达标，新能源车的电耗也需要达标。达标了就有正积分，不达标则累计负积分。

次年年初结算时，车企需要通过各种方式将两类车的负积分填平归零。否则，将会面临暂停高油耗产品的申报和生产等处罚。

双积分管理办法主要脉络

当车企积分为负时，当下比较普遍的方式是让关联企业受让。如上汽大众和上汽通用可以从上汽集团的自主品牌获得积分，广汽本田、广汽丰田可从广汽集团的广汽埃安获得，北京现代则从北汽新能源处获得。

燃料油耗积分怎么算？打比方说，销售了10万辆新车的某车企的实际油耗值为4.9L/公里，而2020年我国油耗的达标值为5L/100公里，那么，它一年产生的正积分就为（5-4.9）×10万=1万分。相反，如果实际值为5.1L/公里，那么分值就为负1万分。

新能源积分算法更为复杂。以一汽-大众为例，依据2021-2023年分别为14%、16%、18%的新能源汽车积分比例要求，假设一汽-大众2021年销售200万辆新车，那么2021年它所需要的新能源积分为200万×14%=28万分。

至于实际油耗值和实际续航等检测数据怎么得出，鉴于算法太过复杂，这里暂且不表。

去年，从整体情况来看，由于油耗降低的要求比较高，传统燃油车企基本产生不了燃料油耗正积分，这导致燃料消耗量负积分远大于正积分。

来自：兴业证券

今年，工信部把测量标准从NEDC调整成（New European Driving Cycle）WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）后，车企要面临的核算变得更严苛了。

因为相比NEDC，WLTC模拟了一套更动态的测试工况，更加贴合日常用车场景。这很大可能将使车企测量的燃油油耗数据有所上升，而新能源车纯电续航里程则更低。

而且，新能源单车积分最高值也在下降，2021-2023年纯电动/插电混单车积分最高由之前的 5分/2 分降到3.4分/1.6 分。之前一汽-大众要获得28万分，卖出4.6万台500km续航纯电车型后即可获得，但2021年这一数值变成了8.75万台。

由于考核要求趋严，可以预测，燃料油耗积分较低的车企集团将面临更大的压力。如果集团内部消化不了负积分，而车企又不愿意结余到下一年，这时候，双积分交易就该出场了。

去年踩的坑，今年能避就避

2018年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布启动“双积分”交易。这个交易平台并不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定，在交易中协商而定。

不少车企都曾拿出一笔不菲的费用，在该平台上做交易。

如长安。长安汽车董事长朱华荣去年就表示，由于双积分未达标，长安的单车利润少了4000元，言下之意是被积分交易“偷掉了”大部分利润。

如一汽-大众。有消息透露，一汽-大众为了消耗掉2020年132万分的负积分，以3000元/分的价格从特斯拉处购买。

车市最是纠结处，卖得好也是一种痛

拆东墙补西墙的后果是众多企业都出现了增亏现象。于是我们会发现，以免重蹈去年的覆辙，几乎每家都在想方设法拿到新能源正积分。

2021年，长安应该能大幅改善去年捉襟见肘的情况。通过价格策略，长安使奔奔E-Star成功尾随同级的宏光MINI，1-11月共计卖出了6.6万辆。

同样以量大利微策略切入该市场的还有奇瑞小蚂蚁、东风风光的MINIEV等。每家车企都深知纯电车型对拉动油耗正积分帮助非常大——2020年，五菱便依靠17万台的EV实现了93万台车辆完全“转正”。

自主企业里面，长城、长安、奇瑞等都在积极增加新能源正积分，但是合资车企的动作仍比较滞后，今年很有可能又是“团灭”——其中，大众和通用的问题属于产量多、负分也多；日系的日产、本田以及豪华品牌里面的奔驰、宝马等恐怕都需要别人来“搭救”。

除了纯电，PHEV也是车企的解决路径之一。PHEV车型对油耗正积分的影响不如EV明显，但燃油车型夹带插混车型一起卖也是很多车企的选择。比如，去年负积分排名前五的吉利，今年1-11月就通过领克品牌卖出了近万台插混车型。

当然，以上都是通过新能源正积分抵消油耗负积分的思路，还有一种长远的思路，是使油耗负积分转变成正积分。

有技术人士指出，由于油耗降低的要求比较高，而中国车企对于发动机本身层面减少缸数所做的努力又基本宣告失败，唯有发展混动才能达到国家要求的油耗标准。

今年，一大批企业都宣布加码混动。长安汽车蓝鲸iDD混合动力系统、比亚迪DM-i超级混动、长城柠檬混动DHT和奇瑞鲲鹏混动DHT相继问世。广汽引入丰田THS混动技术之后，也仍旧加大自身混动技术的布局。

基本上，混动已成为车企长期发展的技术路线，而非过渡技术。

新造车企业的财富密码

有赔的就有赚的。

双积分政策给传统车企带去了财报窟窿，却给新能源车企带来了巨大红利。

据了解，特斯拉在2020年便通过出售碳排放积分获取了15.8亿美元的营业收入，而2020年<a class="hidde