汽车悬挂包括_汽车悬挂有几种类型

1.汽车悬架分为哪几类

2.汽车悬挂分为哪几种

汽车悬架可分为非独立悬架、独立悬架、主动悬架、麦弗逊式悬架、烛式悬架、纵臂式悬架和多连杆式悬架。

1.汽车悬挂系统指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统，具有支持车身、改善乘坐感觉等功能，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的汽车悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

2.悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

3.典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

4.悬架是汽车中的一个重要组成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

5.汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

6.由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点被汽车厂家普遍用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等。

7.工作原理悬挂系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对“飞车党”来说只有一个目的就是改善操控性。

8.悬挂系统的弹簧以圈状弹簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力於弹簧，它会产生变形，当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势，但弹簧在回弹时振荡的幅度往往会超过它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由振荡，这减缓弹簧自由振荡的工作通常是避震器的任务。一般的弹簧是所谓的（线性弹簧），也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的（胡克定律）：F=KX，其中F为施力，K为弹力系数，X则为变形量。举例来说有一线性弹簧承载40Kg的重物时会造成1cm的压缩，之后每增加40Kg的重物弹簧一定会增加1cm的压缩量。事实上悬挂的弹簧还有其他的压力存在，即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力以便让弹簧本身固定在车上。在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上，弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而改善轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。 弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错了弹簧会对行车品质和操控性都造成负面的影响。试想如果弹簧是完全僵硬的，那悬挂系统也就发挥不了作用。遇到不平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面，若这种情况发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性。如果弹簧很软，则很容意出现坐底的情况，也就是将悬挂的行程用尽。如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系数变成无限大（已无压缩的空间），车身会产生立即的重量转移，造成循迹性的丧失。如果这部车有着很长的避震行程，那么或许可以避免坐底情况的发生，但相对的车身也会变得很高，而很高的车身意味着很高的车身重心，车身重心的高低对操控表现有决定性的影响，所以太软的避震器会导致操控上的障碍。如路面是绝对的平坦，那我们就不需要弹簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触，同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控。而在配备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的操控特性。

汽车悬架分为哪几类

汽车底盘悬架的种类：

1、独立悬挂；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、双叉臂式悬挂系统等等；

2、横臂式独立悬挂；横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统；

3、双横臂悬挂；单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

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汽车悬挂分为哪几种

相信大部分人都听说过汽车悬架。汽车悬架对汽车的性能有着重要的影响，它决定了汽车的稳定性和舒适性。汽车悬架也有很多种类型。汽车悬架有哪些类型？

什么是汽车悬架？

悬架系统是指车身、车架和车轮之间的连接结构系统，简单来说就是汽车的臂和腿。典型的悬架结构由弹性元件、减震器、导向机构等部件组成，起到缓冲、减振和传力的作用。

汽车在道路上行驶，受到地面变化的震动和冲击时，一部分冲击力会被轮胎吸收，但大部分振动能量会被轮胎和车身之间的悬挂装置吸收，从而保证汽车的平稳行驶。

汽车悬架有哪些类别？

一般来说，汽车悬架系统分为两种，即非独立悬架和独立悬架。由于人们对汽车操控性和乘坐舒适性的要求越来越高，非独立悬架系统逐渐被淘汰。

定义:

1、从属悬挂系统

非独立悬架系统的结构特点是两侧的车轮由一个整体框架连接，车轮与车轴一起通过弹性悬架系统悬挂在框架或车身下方。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、易于维护、行驶过程中前轮定位变化小等优点。但由于其舒适性和操控稳定性较差，基本不再用于现代汽车，多用于卡车和公交车。

2.独立悬挂系统

独立悬挂系统是指每一侧的车轮通过弹性悬挂系统单独悬挂在车架或车身下方。它的优点是:重量轻，减少对车身的冲击，提高车轮对地面的附着力；刚度较低的软弹簧可以用来提高汽车的舒适性。它可以降低发动机的位置和汽车的重心，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮独立跳动，可以减少车身的倾斜和振动。然而，独立悬架系统存在结构复杂、成本高、维护不方便的缺点。

现代汽车大多用独立悬架系统，根据结构形式的不同，可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式和麦弗逊式悬架系统。

(1)麦弗逊悬架系统

麦弗逊悬架系统的车轮也是一个沿主销滑动的悬架系统，但与蜡烛悬架系统并不完全相同。它的主销可以摆动。麦弗逊悬挂系统是摆臂悬挂系统和蜡烛悬挂系统的结合。与双横臂悬架系统相比，麦弗逊悬架系统结构紧凑，车轮跑偏时前轮定位参数变化小，操纵稳定性好。此外，上叉臂的取消为发动机和转向系统的布局带来了便利，与蜡烛悬挂系统相比，其滑柱上的侧向力得到了很大的提高。

麦弗逊悬架系统多用于中小型汽车的前悬架系统。比如国产奥迪、桑塔纳、李霞、富康等车的前悬架系统都是麦弗逊独立悬架系统。虽然麦弗逊悬架系统不是技术最先进的悬架系统结构，但它仍然是一种耐用的独立悬架系统，具有很强的道路适应性。

(2)横臂悬架系统

横臂悬架系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架系统。按横臂数量可分为双横臂悬挂系统和单横臂悬挂系统。

单臂式结构简单，侧倾中心高，抗侧倾能力强。但是随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会导致车轮跳动时车轮踏面发生较大变化，轮胎磨损加剧。而且在急转弯时，左右轮之间的垂直力传递会过大，导致后轮外倾角增大，后轮转弯刚度降低，从而造成高速甩尾的严重工况。单臂独立悬架系统多用于后悬架系统，但由于不能满足高速行驶的要求，目前应用并不广泛。

双臂独立悬架系统根据上下臂长度是否相等，可分为等长双臂悬架系统和不等长双臂悬架系统。等长双叉臂悬架系统在车轮上下跳动时可以保持主销倾角不变，但车轮俯仰变化较大(类似于单叉臂悬架系统)，造成轮胎磨损严重，现在很少使用。

对于不等长双横臂悬架系统，只要适当选择和优化上、下横臂的长度，通过合理的布置，车轮轨迹和前轮定位参数的变化可以在可接受的范围内，从而保证汽车良好的行驶稳定性。目前，不等长双横臂悬架系统已经广泛应用于汽车的前后悬架系统中，一些跑车和赛车的后轮也用了这种悬架系统结构。

(3)多连杆悬架系统

多连杆悬架系统是由(3-5)个杆组成的悬架系统，用于控制车轮的位置变化。使车轮绕与汽车纵轴成两个角度的轴摆动，是横臂式和纵臂式的折中。通过适当选择摆臂轴线与汽车纵轴的夹角，可以不同程度地获得横臂式和纵臂式悬架系统的优点，满足不同的性能要求。多连杆悬架系统的主要优点是:车轮跳动时履带和前束的变化很小，无论是行驶还是制动，汽车都能按照驾驶员的意图平稳转弯，但其缺点是汽车在高速行驶时会出现摆轴现象。

(4)、钢板弹簧式非独立悬架系统

板簧被用作从属悬架的弹性元件，并且悬架系统被大大简化，因为它还充当导向机构。这种悬架广泛应用于货车的前后悬架。它的中部用U型螺栓将板簧固定在轴上。悬架的前端是一个固定铰链，也称为固定凸耳。板簧的前卷耳通过板簧销与板簧的前支架连接，前卷耳孔内安装有衬套以减少摩擦。后端滚耳通过板簧吊耳销与后端吊耳和吊耳架连接，后端可自由摆动形成活动吊耳。当车架被冲击弹簧变形时，两个凸耳之间的距离可能会改变。

(5)主动悬挂系统

主动悬架系统是近十年来发展起来的一种由计算机控制的新型悬架系统。它结合了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高科技装置。比如法国雪铁龙Sandia配备了主动悬挂系统，这款车的悬挂系统中心是一台微型计算机，悬挂系统上的5个传感器分别将车速、前轮制动压力、踩油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅和频率、方向盘角度、转向速度等数据传输给微型计算机。计算机持续接收这些数据，并将其与预设的临界值进行比较，以选择相应的悬架系统状态。

同时，微型计算机独立控制每个车轮上的执行器，通过控制减震器内油压的变化产生抽动，使符合要求的悬架系统运动可以随时在任意车轮上产生。因此，桑迪亚汽车配备了多种驾驶模式。只要驾驶员拉动仪表盘上的“Normal”或“Sports”按钮，汽车就会自动设定在最佳悬挂状态，以获得最佳舒适性。

(6)、空空气悬架系统

与目前大部分汽车用的传统的高度不变的螺旋弹簧悬架系统相比，空空气悬架系统可以根据不同的路面起伏来增减底盘高度，使车辆能够满足各种路况下的行驶要求。就本次设计而言，空空气悬架系统多用于经常在恶劣路况下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利通过泥泞、涉水、碎石等道路。空空气悬架系统是一种非常先进实用的配置，但它非常脆弱。

由于系统结构复杂，失效的概率和频率远高于螺旋弹簧悬挂系统。如果空气体作为“推进动力”来调节底盘高度，减震器的密封性能需要进一步提高。如果空气体减震器泄漏，整个系统将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁调整底盘高度，可能会造成气泵系统局部过热，大大缩短气泵的使用寿命。

随着SUV的设计越来越小，越来越城市化，SUV的越野性能逐渐被压缩，空空气悬架系统在城市平坦的路面上似乎形同虚设。面对这样的尴尬和技术瓶颈，空空气悬架系统自然无法赢得消费者的掌声。

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那可多了啊！全发给你，慢慢看吧！ （一）非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 （二）独立悬挂系统 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。 （三）横臂式悬挂系统 横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也用这一悬挂系统结构。 （四）多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 （五）纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。 （六）烛式悬挂系统 烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。 （七）麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 （八）主动悬挂系统 主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。

希望纳