塔塔汽车零部件_塔塔汽车零部件有限公司招聘

1.印度汽车行业寻求减税及融资渠道，真的能拯救汽车市场的颓势吗？

2.拉坦·塔塔的辉煌业绩

3.生产销售皆受影响，全球车企遭遇疫情“双重打击”

4.塔塔集团的国际战略

5.伊朗影响不仅仅只有油价 盘点夹缝中生存的伊朗汽车

6.长城汽车否认与路虎成立合资公司 合作或仅限于零部件供应

7.疫情下的印度车展与坚持战斗的中国玩家

8.全球化断供危机下，零部件从哪里来？

日前，2020年《财富》世界500强排行榜正式公布。

作为全球最具权威、最受关注的商业企业排行榜之一，《财富》世界500强榜单一直以企业的营业收入、利润作为入围榜单的重要依据，从而筛选出全球规模最大、影响力最强、价值最高的公司。今年上榜的500强企业营业总收入达到了33万亿美元，创下了历史新高，入围的门槛也从248亿美元提高到了254亿美元。

更值得我们骄傲的是，中国大陆（含香港）公司数量达到124家，历史上第一次超过美国（121家）。再加上台湾地区企业，中国共有133家公司上榜。

其中，有七家汽车企业上榜，分别是排名52的上汽集团、排名89的中国一汽、排名100的东风汽车公司、排名134的北汽集团、排名206的广汽集团、排名243的吉利控股集团、排名434的中国兵器装备集团(长安汽车母公司)。不过，《财富》杂志并未将兵器装备集团列在汽车及零部件行业，而是航天与防务行业。

放眼到全球范围，一共有23家汽车企业入围。除了中国外，日本共有6家车企入围，分别为丰田汽车、本田汽车、日产汽车、铃木汽车、马自达和斯巴鲁；德国共有3家车企入围，分别为大众汽车、戴姆勒和宝马集团；美国共有2家车企入围，为福特汽车和通用汽车；韩国共有2家车企入围，为现代汽车和起亚汽车；法国共有2家车企入围，为标致和雷诺。

可以看到，上榜的都是我们熟悉的老牌汽车集团，备受关注的特斯拉并没有出现在榜单中。原来，2019年特斯拉实现营收245.78亿美元，离500强的门槛还有不到9亿美元，明年此时或许我们就将看到它的身影。

榜单中，总排名第7的大众汽车集团以高达2827.6亿美元的营业收入在所有车企中拔得头筹，总榜排名第10的丰田虽然营收比大众少了一些，但高达190.96亿美元的净利润让它成为全球最“吸金”的车企。

但值得注意的是，除了大众、丰田、现代和斯巴鲁外，18家汽车企业排名相比去年都出现了不同程度的下跌，排名下滑最厉害的是印度的塔塔汽车集团，从去年的265名下滑至337名，下降了72个名次。

与此同时，入围车企的营收和净利润也普遍下滑，入围的24家车企中，有16家车企营收下滑，15家车企净利润下滑，其中，日产、雷诺和塔塔汽车集团亏损。这显然与全球汽车市场不断遇冷密切相关。中国车企也没能幸免，只有一汽和兵装集团在营收下滑的情况下实现净利润增长，其他5家的营收和净利润均下滑。

对此，有专业人员表示：2018年以来，国内汽车市场出现周期性调整，经历了过去没有过的负增长，产销量从2880万缩减到2500万，收缩了300万左右规模，车企的营收自然也随之下降。

对于排位下降，吉利相关负责人则表示：“相比前年，我们去年的营收变化并不大，但500强的企业整体规模比以前扩张。现在实体产业难做，制造业尤其困难，有“脱实向虚”的趋向，明年中国车企的排名可能还会下降。”

可见，虽然入围的汽车企业不少，但中国车企面临的困境与挑战同样很多，唯有提高盈利能力，扩大市场走出国门，实现真正的国际化布局，才能提升抵抗风险的能力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

印度汽车行业寻求减税及融资渠道，真的能拯救汽车市场的颓势吗？

重量级的公司推动着世界进步，推动着全球化发展，也推动着一个国家的影响力向外部的扩张。想象一下，如果没有好莱坞**，也没有肯德基、苹果、通用汽车、迪士尼等公司在中国开展业务，我们对美国的了解也不会深刻。同样，也正因为印度鲜有具有世界竞争力的公司，所以我们对印度的了解非常浅薄，绝大多数人也仅仅是通过几部印度的**、印度的神油或者印度阅兵的神操作等等，才对这个国家有一些大致了解。

捷豹路虎与印度车完全不是等号的关系

具体到印度的汽车行业来讲，我仅有两点记忆，一是，2008年塔塔公司从福特手里收购了捷豹路虎，二是，塔塔公司于2009年推出Nano这款世界上最便宜的汽车。可以说，印度汽车整车方面与中国有点联系的基本上只有捷豹路虎。所以，当印度对中国的商品进行一些限制后，中国的网民调侃，找了半天印度的商品，发现也没啥能抵制，只好抵制个捷豹路虎了。

但捷豹路虎真的算是印度商品吗？我们从不同的角度看一下。首先，如果你是捷豹路虎的车主，有人问你捷豹路虎是哪国的品牌，你肯定会回答是英国的品牌。这一点，其实沃尔沃也是同理，就算沃尔沃属于吉利，我们至少也会讲它是个来自瑞典的品牌。

然后，捷豹路虎虽然在印度有工厂，但规模很小。更重要的是，捷豹路虎在中国也有与奇瑞合资建设的常熟工厂，甚至有发动机工厂，中国市场销售的捷豹路虎车型大部分是国产或者从英国进口的，和印度制造关系不大。

对于我们国内的消费者而言，如果你实在担心会买到印度产的捷豹路虎，最简单的办法就是看汽车的铭牌。上面会清楚地标注制造厂和制造国，也可以看车辆VIN码，以S开头的是英国产，以L开头的是中国产。

另外，给大家增加一个奇怪的知识，最近很火的全新路虎卫士是在斯洛伐克生产的。斯洛伐克是世界人均汽车产量最大的国家，2019年每千名居民生产202辆汽车，共生产了110万辆汽车，汽车产值占到斯洛伐克工业总量的一半。

不仅制造与印度关系不大，捷豹路虎的技术以及文化与印度也没什么关系，捷豹路虎并没有因为印度公司的收购而增加什么印度元素，我相信当大家看到捷豹路虎的车，感受到的还是一股英伦风，而不是印度风，捷豹路虎的车还是原汁原味的英国设计师与工程师打造的产品。

捷豹的全球设计总监朱利安·汤姆森(Julian?Thomson)和路虎的全球设计总监芮哲勋（Mr.?Gerry?McGovern）都是英国人，而且他们两个是伦敦皇家艺术学院的校友。捷豹路虎的全球技术总监尼克·罗杰斯(Nick?Rogers)也是英国人，而捷豹路虎新上任的CEO蒂埃里·博洛雷（Thierry?Bollore）是法国人。

当然了，毕竟捷豹路虎从所有权上来说还是属于塔塔公司的，所以，捷豹路虎的董事长其实就是塔塔汽车的董事长，是印度人。从捷豹路虎的管理层架构来看，塔塔汽车基本属于幕后金主的角色，并不涉及到日常的经营管理，与大家熟悉的软银投资阿里巴巴的模式类似。

基于以上，个人觉得，捷豹路虎与印度车完全不是等号的关系。我认为国内的消费者大可不必抵制捷豹路虎，坦白讲，如果你买的是国产捷豹路虎车型，比如国产的XEL、极光以及发现运动版，其实也是在为我们国家的GDP做贡献了。

塔塔汽车对于捷豹路虎的收购称不上成功

当然，你可能有更深入的疑问。吉利通过收购沃尔沃不仅获取了很好的财务收益，而且也进行了效果显著的技术整合。那么，塔塔汽车有没有从捷豹路虎身上得到些什么呢？

捷豹路虎前些年确实给塔塔汽车带来过收益，但不知道大家是否还记得，2019年初捷豹路虎季度亏损达40亿美金的新闻一度上了中国社交媒体的热搜，那时候，甚至传出塔塔汽车考虑出售捷豹路虎的传闻。通过财富世界500强公布的信息，我了解到塔塔汽车在2018年亏损了41亿美金，2019年也亏损17亿美金，其实就是受到了捷豹路虎的拖累。

看下塔塔汽车的产品线就知道，塔塔汽车并没有而且很难与捷豹路虎进行深入的技术整合，或者说产业整合。塔塔汽车业务分三部分，一是乘用车，但都是一些低端车型，二是商用车，三是军用车，都完全跟捷豹路虎的产品不相干。

而吉利就不一样了，领克品牌、CMA平台等都是很直观的吉利与沃尔沃成功合作的成果，而且吉利汽车和沃尔沃汽车正以吉利控股旗下的两个子公司的身份洽谈合并，合并后的新公司将有更大的合作想象空间，比如，零部件统一采购等。

总之，塔塔汽车和捷豹路虎像是分割在两个国家的夫妻，只是位于英国的妻子如果挣钱了就需要上交罢了。

客观上，塔塔集团确实是个商业帝国

最后，谈一下神秘的塔塔集团。总部位于孟买的塔塔集团是印度最大的集团公司，旗下有?30余个上市公司，总计100多个子公司，经营范围涉及汽车、钢铁、通信、化工、金融等，全球的员工超过45万人，年营收超千亿美金。

其中，塔塔汽车公司和塔塔钢铁公司是塔塔集团最大的两个子公司，塔塔汽车公司位居财富世界500强第337名，2019年营收372.42亿美金，捷豹路虎占据了很大部分；塔塔钢铁公司位居486名，营收245.75亿美金。由于塔塔汽车公司和塔塔钢铁公司的财务报表分别核算，所以塔塔集团并没有在财富世界500强榜单上。

虽然塔塔汽车并没有在中国有销售，但塔塔汽车也在中国有零部件相关的业务。塔塔集团其他公司也与中国有不少业务联系，比如，塔塔咨询服务公司就在中国设立了合资公司，塔塔的通信服务公司与华为中兴也有业务往来。

开个玩笑来结尾，塔塔汽车收购捷豹路虎最大的收获可能是提高了知名度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拉坦·塔塔的辉煌业绩

据报道，当地时间8月7日，在与印度政府官员举行的会议中，印度汽车行业高管讨论了当前行业面临的困境，寻求减税并为经销商和买家提供更便利的融资渠道，以重振下滑的汽车销量。

玛鲁蒂铃木、现代汽车、丰田汽车、斯柯达、马恒达和塔塔汽车等公司高管纷纷出席了会议。两名消息人士称，全行业高管还要求政府为报废旧车提供激励措施，称此举将有助于提振新车销量;并敦促政府官员重新考虑提高汽车注册费的提议，因此举将损害消费者需求。

一位消息人士称，印度汽车行业高管敦促政府将汽车和汽车零部件的税率从28%下降至18%，并寻求使银行降低贷款利率、放宽贷款条件。高管们还要求政府放慢电动汽车计划的实施步伐。消息人士称，尽管汽车行业希望转向清洁燃料技术，但这一激进举措将推迟消费者的购买决定，因为消费者担心汽油车未来可能会被禁止上路。

印度重工业部长ArvindSawant出席了此次会议，其表示已经听到了汽车行业的担忧，但在做出任何决定之前需要更多的会议讨论。“我们还未立即给出任何解决办法，但已经听取了他们的意见，并将很快想出解决办法。”

汽车行业占印度国内生产总值的7%以上，但目前正面临严重衰退。截至7月份，印度乘用车销量已经连续9个月下滑，一些汽车制造商几个月在印度销量的同比降幅超过30%。马恒达汽车总经理PawanGoenka稍早在公布该公司季度业绩之后表示，“目前我们正在经历近年来放缓之一。”这是自2001年以来印度汽车市场糟糕的时期，可能导致大量裁员，因此Goenka呼吁寻求政府的干预。

此前报道称，印度摩托车制造商雅马哈以及包括法国法雷奥和日本Subros在内的汽车零部件供应商已在印度裁撤了约1700名临时工。一位*业内人士透露，初步估计，自4月以来印度汽车制造商、零部件制造商和经销商已裁员约35万人。业内消息人士称，在此前未公布的数据中，汽车和摩托车制造商裁员1.5万人，零部件制造商裁员10万人，经销商裁员仍在继续，其中许多经销商已关闭店面。

汽车行业衰退带来的影响可能是巨大的。该行业直接和间接雇佣了3500多万人，产出占印度制造业的近一半。私人数据机构CMIE的数据显示，7月，印度失业率从去年同期的5.66%升至7.51%。

生产销售皆受影响，全球车企遭遇疫情“双重打击”

1991年，拉坦接手塔塔集团以来，做得最多的一件事情就是改造该集团缺乏远见、以建筑业为龙头的局促景象。为此，制定了涵括整个集团的快速变革战略。他确保集团所有的企业都有一个清晰的战略。 当时，塔塔集团旗下拥有300多家公司，他们就像诸侯一样各自独立运营。塔塔家族只拥有许多公司不到5%的股份。拉坦上任后则通过增持股份实现对这些公司的控制。同时他砍掉市场竞争过于激烈的业务如纺织和水泥，将力量集中在几项核心业务之上。 1991年的印度政府正陷于严重的债务危机之中，外汇储备锐减，政府迫于压力开始了经济改革。此时的塔塔集团也正处于多年的停滞和衰退之中，拉坦·塔塔上任后曾私下承认，其家族生意的状况“糟糕得令人恐惧”。塔塔集团的90多家企业则全都掌握在一批70岁以上、最高龄者达90岁的领导者手中，他们思维僵化但是位高权重，拒不执行集团主席的指令。而塔塔集团的控股公司在这些企业中只握有微不足道的股权。为了改变这一局面，拉坦领导控股公司买下了所有主要企业的控股权，并规定了企业***的退休年龄不得超过65岁，这一着迫使塔塔控股的大部分企业都被撤换了***。

重组塔塔钢铁公司是其中重要一役。作为整个集团的核心企业，塔塔钢铁公司由集团创始人加姆什特吉·塔塔创办，它是印度有史以来第一家生产钢铁的公司。1993年，在担任集团主席两年之后，拉坦·塔塔接任了塔塔钢铁公司的领导职位。在他召集的第一次员工会议上，拉坦·塔塔便被告知，由于运费上涨，公司当年预期亏损2600万美元。如果是在1991年经济改革之前，运费的上涨会使政府调高钢铁价格，但是现在钢铁行业已经放开。作为回应，拉坦·塔塔命令公司执行一个削减8%成本的方案以避免亏损，这令塔塔钢铁的管理层大为震惊，所有的高管都认为这是不可能的任务。在这之前，公司的运营成本每年都在增加。

拉坦·塔塔聘请了6家咨询公司协助公司执行削减成本的计划。ArthurD.Little咨询公司首先给塔塔钢铁挑了一堆毛病：设备太差，工艺流程太差，冗员太多，营销不力……麦肯锡则走得更远，它直接建议塔塔卖掉其钢铁业务。拉坦拒绝了麦肯锡的建议，不过他把麦肯锡对公司的评价告诉了塔塔钢铁的管理层，以使他们意识到问题的严重性。“这一招的确起了些作用，”他回忆说。

通过“震惊疗法”，拉坦·塔塔最终成功了。1993年，塔塔钢铁在未增加成本的情况下提高了产量，从而避免了亏损。随后，拉坦为塔塔钢铁投入了23亿美元更新设备，并裁员3.8万人——这在印度堪称前无古人后无来者，因为印度的劳工法律使裁员极为困难。拉坦·塔塔的重组风格使他被人拿来与杰克·韦尔奇相比，但他本人则认为自己从没能够做到像韦尔奇那么无情，“韦尔奇的风格是非上即下，要么成为自己人，要么退出。但在印度你不可能这样做，我们的文化太不一样了，这样只会招致所有人的反对，成为最大的失败。”从1993年到2004年，塔塔钢铁的生产率从78吨每人飙升到264吨每人，2004年其税后利润达到3.8亿美元，为塔塔集团获利最丰的公司。

塔塔钢铁的震惊疗法在随后的日子里成为整个集团的规范。拉坦·塔塔宣布：集团旗下的各公司必须成为所在行业的前三，否则就会被出售。“我经常被批评为对自己的公司太苛刻，”他说，“为了成为最好而自律，这没有什么错。”

在得以喘息之后，塔塔也开始了跨国收购。其中最大的一项收购是，2007年4月，塔塔钢铁公司以120亿美元并购了英荷Corus钢铁公司时，由此一跃成为全球第5大钢铁企业。

“离开印度是必须的。”拉坦坐在位于孟买绿树成荫的历史街区Colaba的塔塔集团总部说道，“我们过去太依赖于一种单一的经济体，所以我决定将自己的视野放得更宽一些。”

2003年，拉坦号召塔塔集团各公司“大胆设想、勇敢行动”。这一战略是基于这样的认识：世界正在迅速融合，这种新的联系将对大部分行业和企业具有深远影响。

为此，塔塔集团每个大企业都重新审视自己的企业战略，对价值链上每一个步骤都进行质疑：我们可以从其它市场获得投入么，我们能在海外雇用人才么，是否其他地区的设计和工程做得更好？哪里是最好的生产地点？哪个海外市场可以进入，如何进入？哪些潜在的购并可以加速原料供应，品牌、技术、管理和市场准入这一整合过程？ 现在，拥有98个子公司的塔塔集团业务范围不仅包括IT、钢铁和汽车三大核心业务，还涉足电力、电信、宾馆、茶饮、钟表、珠宝和工程等等各个领域，塔塔Logo在印度几乎无处不在，而一系列的国际收购也使得塔塔集团名动海外。 印度汽车狂人 “我需要挑战。我看到了汽车生意增长的巨大可能性。”拉坦·塔塔说。在拉坦·塔塔面向未来的航程中，开发汽车业务是塔塔集团重新开始扩张的转折点。

1995年，当塔塔集团决定进军乘用车业务，当时外界认为这一式的业务拓展将会拖累集团子公司Telco(TataEngineeringandLocomotiveCompany，现为TataMotors)业绩。Telco公司成立于1945年，当时的主要业务是制造大型卡车和机械零部件，为印度最大的综合性汽车公司，也是迄今为止印度最大商用车生产商。外界最初的预测不幸得到了证实。1998年，其面向快速增长的印度汽车市场推出的第一辆本土轿车Indica推出后，由于质量问题惨遭失败，它的市场销售还不到塔塔集团预期的一半。

1998-1999财年Telco公司出现了巨额亏损。

但拉坦顽强坚持继续拓展其汽车业务，因为在他对未来塔塔集团的设计图中，汽车业务是十分重要的一部分。正如他的祖先是帮助印度实现工业化的先驱，拉坦也希望能够将印度的制造工业提升到世界级水平。顾客对塔塔汽车推出的第一款乘用车Indica的悬挂、空调、售后服务等许多方面都很不满意。但当塔塔汽车高层向员工询问质量问题原因所在的时候，得到的反馈竟然是“我们没有做错任何事情”。塔塔汽车立即将500名工程师推向市场，让他们用3个月时间去和消费者面对面的交流沟通。公司还邀请顾客参观工厂，将他们的经验同技术人员分享。正是在充分接触顾客的基础上，塔塔汽车开始有能力正视和改正汽车上的问题。 2001年新款Indica轿车投放市场后立即成为了热销车型。但是当时Telco却由于卡车业务的低迷而陷入巨额亏损。塔塔集团应对亏损的方法就是裁员40%并且将供货商限定在600家之内。这在拥有严格劳动法的印度是非常难做到的。

经过3年的苦苦挣扎，Indica和中型轿车Indigo开始能够完全克服早期的质量问题。至2008年这两款车型占据印度小型和中型车市场约25%的份额。紧随塔塔集团的国际化潮流，塔塔汽车也希望其乘用车能够在海外获得一片天地。一度它曾经与当时境况不佳的英国MG罗孚汽车展开合作。双方约定，5年内由MG罗孚卖10万辆塔塔生产的轿车。但塔塔汽车的质量方面问题、售后服务支持的不足令双方合作无法维持，只能“有尊严的分手”。 重整旗鼓的塔塔汽车将海外不同的汽车市场根据规模、增长机会、产品类型等进行细分、筛选。然后从原来计划向70多个国家出口产品转而专注15～20个主要国家的汽车市场。拉坦回忆起1995年当他决定进入乘用车市场时，最稳妥的通常方法是和国外汽车公司组建一家合资公司。印度目前最大的汽车制造商马鲁蒂(Maruti)最初就是政府同铃木汽车的合资公司，目前铃木仍然拥有马鲁蒂54%的股份。当初丰田汽车和大众汽车也都和拉坦商讨过合资事宜。 2006年初，塔塔汽车与菲亚特签订协议，准备将对方的汽车销售到印度市场。2007年初双方又在印度普纳市附近签署建立合资公司的备忘录，这标志着塔塔汽车与这家意大利集团成为全球战略伙伴。但是合资只是塔塔集团做大轿车项目的一个棋子而已，拉坦更希望通过自己的努力和必要的收购来树立塔塔汽车自己的品牌。塔塔汽车公司已经跻身于世界第五大中型及重型卡车制造商，并在印度占有这一细分市场61%的份额。 塔塔公司生产的客车在印度市场的占有率已达到第二位。塔塔汽车同时希望在平民汽车市场上获得其更为广泛的影响。这或许也是塔塔集团汽车战略能够最终成功的法宝之一。

塔塔集团的国际战略

2020年初，突然袭来的新冠肺炎病毒，打乱了中国汽车产业向前的脚步。然而，受影响的并非只有国内主机厂，诸多世界级汽车巨头的全球业务，都将面临来自供应链和市场的“双重打击”。

2月4日，韩国现代汽车宣布，将暂时关闭本土7家工厂的生产线，原因是中国产零部件供应链中断。现代汽车也成为首家被疫情影响中国以外地区业务的企业。

韩国工业经济与贸易研究所高级研究员Lee?Hang-koo表示，现代汽车及其子公司起亚汽车没有大量零部件库存，而这些零部件大部分是在中国制造的。

据悉，现代汽车7家韩国工厂的产量约占其全球产量的40%，不仅面向本地市场，也向美国、欧洲、中东等市场出口产品。分析师预计，如果现代工厂停产5天，将至少损失6000亿韩元（约合35.2亿元人民币），相当于每日损失7亿元人民币。

更糟的是，现代汽车停产只是一个开始，英国路透社曾预测，今后很可能会有更多国际车企在中国以外地区的生产面临中断。

果不其然，同样是在韩国，雷诺汽车与三星的合资品牌雷诺三星汽车，2月11日~14日因来自中国的线束零部件断供，不得不暂停了釜山工厂的生产工作。

2月14日，日产汽车日本九州工厂的2条生产线全部停产；2月17日，另一条主要生产出口车的生产线也会停产。不仅如此，在其他非停工日的上班时间也有调整，从每班8小时调整为7小时，每天工厂生产时间将减少2小时。有消息称，此次停产将影响日产3000辆汽车的生产与交付工作。

铃木虽然已退出中国市场，但其在印度等地的工厂仍然要从中国采购部分零部件。在该公司最新财季发布会上，常务董事长尾正彦表示，“目前铃木的全球汽车生产尚未受到波及，但铃木正在考虑从其他地区采购汽车零部件的可能性，如果铃木无法在近期获得足够的零部件，也将面临停产危机。”

除了临近国家的车企工厂，远在欧洲的捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒汽车集团也未能幸免。两家企业均警告称，零部件供应目前十分紧张，欧洲工厂几乎到了停产的边缘。

此次疫情让很多人意识到，汽车是全球产业，中国占据着整个生产链条中的重要一环。

目前，几乎所有世界著名汽车零部件巨头都已布局中国，并将其作为辐射亚洲乃至全球市场的生产中心之一。其中，博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业，在疫情“重灾区”湖北都设有生产基地。即使它们把产能转移至其他国家和地区的工厂，也远远无法抵消中国工厂延迟复工带来的影响。

早在1月29日，博世集团全球CEO?Volkmar?Denner曾警告称，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断”。

与此同时，中国企业生产的轮胎、玻璃、音响、线束等零部件也大量销往海外。以国人耳熟能详的福耀玻璃为例，其2019年全球市场占有率达到了25%。

数据显示，日系车企产品使用的中国制造零部件占比已超30%，韩国的数字也相差不多；欧美车企对中国零部件的依赖，近20年来翻了三番，也上升到了约20%。

2018年，我国汽车零部件行业总产值达到38455?亿元，汽车零部件出口金额为551.2亿美元，占全部汽车产品出口比例的75%以上。当时，有研究机构估计，2019年我国汽车零部件市场规模将达到4.3万亿元，出口金额有望突破600亿美元。

虽然眼下国内一些零部件工厂开始陆续复工，现代汽车工会发言人称，中国供应商已于10日恢复生产；国际车企也在积极寻求其他供应源，以实现零部件供应多元化。但疫情发展仍存在诸多不确定因素，其最终影响尚不明朗，因此整个生产链条要恢复如初，还需较长时间。

而且对于大部分国际车企来说，中国不只是重要的零部件来源地，更是决定全球业绩的关键市场。换句话说，疫情带来的是“一头一尾”的双重打击。目前，业界一致判断，疫情将对第一季度的汽车销售市场造成重创；至于疫情何时结束，结束后会不会出现一波销售高潮，却存在争论。

英国《金融时报》援引分析师的预估称，此次疫情对中国汽车销售和零部件采购造成的影响将超过2003年的SARS……大众和宝马2020年上半年在中国的业务收益，或将下降五个百分点。

报道，国际评级机构标准普尔指出，由于中国市场销量占比接近40%，大众汽车集团极有可能是新型冠状病毒疫情影响最大的汽车制造商。

根据丰田2020年3月期前三季度（2019年4~12月）的结算，其累计销售额、息税前利润业绩均突破了历史同期的最高纪录。但是，该财年最后一个季度的业绩（2020年1~3月）极有可能受中国疫情的影响走低。在最新财季发布会上，丰田高层坦言，他们从2019年开始就预测到中国车市在2020年会进一步放缓，如今的疫情又给中国市场的新车销售带来更多的不确定因素。

塔塔汽车在1月底时便指出，此次疫情可能会阻碍捷豹路虎进一步的生产计划，并影响到该公司在华市场的利润及其他业绩表现。

就连不在中国销售新车的铃木，也因中国疫情等多方面的不利因素，将2020年3月期财年的营业利润预期下调40%，至2000亿日元，为最近四年的最低点。

水滴观点：

突如其来的疫情，是对世界汽车产业的一次严峻考验。鉴于中国市场的体量，也许没有人能“幸免于难”。但可以肯定的是，全球化程度越高，体系力越强的企业，越能快速恢复，回归正轨。

疫情不会动摇中国汽车市场的全球地位，危机过后，相信各大主机厂都会重新审视自己的Plan?B。所谓“亡羊补牢，犹未晚矣”，希望再遇危机时，汽车企业能够从容应对。

文/殷?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

伊朗影响不仅仅只有油价 盘点夹缝中生存的伊朗汽车

在2005举办的日内瓦国际汽车展上有一款多功能越野车的模型特别引人注目：小巧的银色车身闪闪发亮。然而最引人注意的是这款将在两年内正式下线的汽车的产地将不是德国的沃尔夫斯堡或斯图加特，也不是美国的底特律，或日本的东京，它的产地将是在印度的南部城市普那。若是在五年前，简直不可想象印度竟然会有一款汽车能在这样一个级别的国际车展上崭露头角。在那时，当印度的塔塔集团准备进军轿车领域时，业界普遍认为这将是一场豪赌，而的结果将不容乐观。甚至有分析人士认为这个决定将会拖累塔塔旗下的旗舰企业特尔科（现在叫塔塔汽车）。

特尔科是靠造卡车和工程配件起家的。其第一款具有自主知识产权的微型轿车印迪卡(Indica)刚上市时由于饱受质量问题的困扰市场份额一直上不去，实际的市场份额只有当初研发出这款轿车时所预计的一半还不到。1998-1999财年度，特尔科亏损严重。

尽管如此，塔塔集团董事长拉坦·塔塔对其所要坚持的道路并没有丝毫的动摇。他始终坚信印度的制造业完全能够在世界舞台上与各制造业大国一较高下。在他为塔塔集团所设计的远景规划里，汽车业是非常重要的一个组成部分。 塔塔集团在中国有着长期悠久的历史。1859年，塔塔集团创始人詹姆谢特吉·塔塔先生当时正为他叔父的公司工作，被派到香港开办分支机构。数月之后，他转迁上海，直到1863年才离开中国。

随着塔塔集团国际化进程的不断推进，塔塔集团再一次将中国作为战略重点。从目前塔塔集团海外投资规模来看，塔塔集团在中国所占的市场份额相比在美国和英国较小，但是公司正在制定相应计划，快速扩展中国业务。2011年，集团在中国的销售额约为64亿美元，在中国采购额约为13亿美元。塔塔集团当前在中国约有3,300名员工。

1996年，塔塔国际在上海开办办事处，开展钢铁及其它产品外贸业务。此后，塔塔集团旗下的其它子公司也纷纷来中国寻找发展机会。

—为了帮助集团旗下子公司在中国市场拓展，塔塔集团于2006年8月在北京设立了集团办事机构。在她的帮助下，许多集团子公司开始在中国开展业务，在中国销售产品，从中国开展采购，以及将中国作为生产出口基地。

—塔塔咨询服务公司（TCS）在中国拥有约2,000名员工。TCS于2007年初在北京与微软及其他三家中国合作伙伴建立了合资公司。TCS在北京、上海、杭州、天津和深圳有五个全球交付中心。

— 塔塔钢铁集团在中国有两家轧钢厂，并拥有相当规模的钢铁贸易业务。2006年12月，塔塔耐火材料公司在辽宁省营口开办工厂。 2007年初，塔塔钢铁收购了英国康力斯钢铁公司（后更名为塔塔钢铁欧洲），该公司在中国市场也拥有大规模的贸易业务。

— 塔塔汽车零配件公司在南京建厂，为中国和海外的客户生产塑料部件。

—2007年5月，塔塔全球饮料公司（原塔塔茶叶公司）与中国浙江省茶叶进出口有限公司成立合资公司，生产和销售绿茶及绿茶提取物，及其他高附加值的茶产品。

—2008年上半年，塔塔汽车收购了捷豹和陆虎。2011年路虎和捷豹在中国的销售量分别是36，087辆和5，976辆，分别比上年同期增长54%和123%。

—塔塔电信服务公司向华为、中兴等电信设备制造商开展手机及通信设备的采购业务。

—塔塔汽车与塔塔国际密切合作，加快在中国的汽车零部件采购业务。

—铁肯姆国际货运代理（上海）有限公司于2009年1月在中国上海成立。其母公司印度TM国际货运代理有限公司由印度塔塔钢铁公司和德国IQ Martrade公司合资成立。

塔塔工程有限公司在上海成立代表办公室，为客户提供工程监理服务。

塔塔集团与中国的渊源已有150年的历史，随着与中国的合作关系的不断加深，塔塔集团也将通过一系列的战略措施来实现与中国共同发展的长期承诺。 塔塔咨询服务公司（Tata Consultancy Services）是印度最大的软件制造企业，由塔塔集团的软件工程师们于1968年创办。但近年来它受到了国内的其他软件外包巨头越来越大的竞争压力，如信息系统技术有限公司（Infosys）和威普罗技术有限公司（Wipro）等，导致利润有所下滑。

塔塔咨询服务公司的成功上市使得拉坦越来越信奉在资本市场上出售股份这种直接融资的方法。现在他正考虑进一步出售塔塔咨询服务公司的股份以便为集团下面其他企业的发展提供足够的资金支持。这次融资的场所将不再是印度的股市，而将是全球最发达、容量最大的美国股市。筹措来的资金将主要用于支持集团下面的两大电信业务企业VSNL和塔塔电信服务公司的发展。 VSNL原先是一家国有垄断型的提供国际电信服务的企业，也是印度最大的国际电信服务提供商。后来随着政府在政策管制上的放松，塔塔集团在2002年购买了这家当时正处于困境之中的企业的46%的股权，成为它的第一大股东，而政府的股权被减持至26%。此笔股权收购塔塔耗资5.3 亿美元。尽管现在VSNL公司仍处于经营困难时期，但由于市场普遍看好它在移动电话业务上的发展潜力，因此塔塔股权的实际价值却在增加。

与刚进入轿车领域时一样，塔塔在进军电信业务时开头也不顺利。塔塔集团的一位董事曾苦笑着说：这两大业务的区别在于：花在印迪卡轿车上的赌注只有4亿美元，而集团在电信业务上投的赌资却是它的十几倍之多。

现在，塔塔集团计划耗资40亿美元整合旗下VSNL和塔塔电信服务公司的资源以便不仅仅提供软件解决方案给客户，还要给他们提供传输软件所需的全球安全网络。这40亿美元中的部分资金将来自于在资本市场上出售塔塔资讯服务公司的股票。

当然塔塔完全有能力给客户提供这种更为优质的服务。去年11月它以1.3亿美元的价格从美国泰科全球网络公司手中购买了美国电话电报公司的海底光纤电缆网络。而当初美国电话电报公司花在开发此网络上的资金高达30亿美元。

长城汽车否认与路虎成立合资公司 合作或仅限于零部件供应

美国和伊朗的冲突导致油价上涨，对汽车用户影响比较大。相对于知名度较高的伊朗石油和天然气，我们对伊朗汽车工业和品牌就相对要陌生得多。根据伊朗德黑兰市政厅展馆的2018年数据，当时伊朗汽车销量的世界排名为第14位，伊朗每年对各种车辆的需求量为80万辆。在伊朗的对外出口，伊朗汽车工业仅次于石油和天然气，那么伊朗汽车工业达到什么样的水平？

伊朗汽车工业具备冲压焊接，烤漆和总装四大工艺，可装配变速箱和发动机，生产制造大部分零部件（除ecu等少数零部件之外），而伊朗汽车品牌最大的两家汽车公司分别为霍德罗（IKCO）和塞帕（SAIPA）。

①霍德罗汽车集团公司(IKCO)

霍德罗汽车集团公司(IKCO)成立于1962年，成立初期主要以生产汽车零部件及进出口贸易为主营业务，现在霍德罗是伊朗最大的汽车生产、设计及制造商。据了解，霍德罗与知名海外品牌有合作生产关系，与国内上汽、一汽、广汽的合资品牌较为类似，不过由于美国制裁，部分海外品牌暂停或者退出合作生产。此外，霍德罗与我们国内的自主品牌同样有合作关系。

②塞帕（SAIPA）汽车集团

塞帕（SAIPA）汽车集团是伊朗第二大汽车生产商，创办于1966年。和霍德罗（IKCO）一样，与知名海外品牌有合作生产关系，同样和我们国内的自主品牌有合作关系。

总的来说，伊朗汽车工业主要生产小型车和紧凑型车，基本属于入门级车型。发展中国家的汽车制造商，如印度塔塔汽车公司、本文介绍的伊朗汽车公司（集团），在激烈的市场竞争中存活、发展并不容易，而伊朗汽车工业还面临其他国家所没有的更为艰难的外部环境。伊朗工业、矿业以及贸易部长雷扎·拉哈马尼表示，将加大投入推动工业发展，在今年1月内，该国的一家轮胎制造厂上线，以摆脱对轮胎进口的依赖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情下的印度车展与坚持战斗的中国玩家

易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，长城汽车否认了将于与印度塔塔集团旗下路虎品牌成立合资公司的传言，表示目前没有相关的消息。长城汽车辟谣的原因是，此前的一则建设项目产品方案中，出现了“长城路虎”和“轻量化汽车底盘产品”的内容。

根据我们目前掌握的消息，有“长城路虎”内容的建设项目产品方案，应该出自长城汽车的供应链体系，建设10万套/年的轻量化汽车底盘产品项目，也仅仅是为路虎提供相应的零部件而已，并非是二者合资公司的造车计划。

虽然此前就长城汽车计划收购路虎品牌的传言，但是一直到今天，在官方层面，拥有捷豹路虎品牌的印度塔塔集团，以及长城汽车都没有释放出准确消息。目前为止，长城汽车与印度塔塔集团旗下的路虎品牌，并没有官方的合资造车计划。

全球化断供危机下，零部件从哪里来？

2月5日，每两年举办一次的15届印度国际车展顺利开幕，但在展会上我们发现，对其影响巨大的中国企业的舞台上，这次几乎见不到中国人的面孔。

“本届车展上不会有来自中国的参观者或代表团。”印度汽车制造商协会（SIAM）主席、车展组织者拉詹?瓦迪拉（Rajan?Wadhera）在一份声明中给出了这样的保证。

这是因为中国特别是湖北遭遇新型冠状病毒导致整个国家进入了抗疫紧急状态。

这届印度车展，吸引了来自印度本土及海外的1000多家汽车生产商、进口贸易商、分销服务商及零配件供应商参展。

进入2020年2月，印度已有3例确诊案例，SIAM已为参会者发放安全指导手册并在场内搭建了急救设施。

在印度车展上首次宣布在印度投资10亿美元建立制造基地计划的长城汽车当地高管表示，公司原本打算带100多名代表过来，总裁也会出席，但都被取消了。

受疫情影响，原定由海马国际总经理董国强、海马新能源副总经理谯万成及印度伯德集团执行总裁Ankur?Bhatia等出席的新闻发布会在组委会建议下推迟。

虽然受疫情影响和一些国际旅行受到限制，但最终包括上汽集团、长城汽车、一汽海马等中国企业在当地展示最先进电动车和联网汽车的计划并没有因此发生变化，中方在印度的部门管理者或员工会作为代表出席活动。

同样地，由印度汽车零部件制造商协会组织的汽车零部件展也不会有中国代表出席，但来自中国的30多家厂商均由印方人员替代参加。

印度是全球第四大汽车市场

印度是全球第四大汽车市场，印度车展则是亚洲最大的车展之一。但是，印度总人口超过13亿，千人汽车保有量却不足30辆，潜力巨大。

咨询公司LMC?Automotive预计，到2026年印度将成为世界第三大市场，仅次于中国和美国。而从汽车消费市场来看，印度仅次于中国和美国，其销量甚至超过了德国和日本。

虽然与中国年销量超过2000万辆的车市相比，印度好像不是个重要角色，但其增长潜力巨大，在中国车市增速下降之时，不少车企也都看把目光转向了印度。

但新企业想要挤进来并非易事。长期以来，铃木汽车和现代汽车一直以低价紧凑型车主导着印度汽车市场，近年来又向其他车型领域扩张。

从乘用车销量前十名来看，日系最为强劲，除了排名第一的铃木外，丰田、本田以及隶属于日产的达特桑都进入前十。

其中，铃木在印度市场占据了超过40%的市场份额，甚至远远超越大众在中国的市场地位；排名第二位的是现代，其年销量在50万辆的水平，但与铃木可谓差距巨大；排名第三的是印度自主品牌马恒达，汽车销量在22.5万辆左右。

另一方面，随着市场需求的持续走跌，印度的汽车行业也经历了严峻时期。

印度报业托拉斯（PTI）报告显示，2019年数月内，印度各地的汽车经销店裁减了近20万个工作岗位。又由于印度的汽车行业约占该国经济制造业总产值的一半，因此汽车业较差的形势已经对国内的经济和就业造成不小的影响。

为此，印度实施了降低企业所得税、“印度制造”计划、“数字印度”、“清洁能源印度”战略等一系列扭转经济的行动。

海马汽车印度合作伙伴、伯德集团执行总裁Ankur?Bhatia表示，为应对日益严重的空气污染，近年来印度政府正不断在新能源汽车领域发力，出台包括购车补贴、税收优惠、铺设充电设施等众多举措来推广新能源汽车，并制定了2030年所有新车实现电动化的目标。

这次车展，印度的马鲁蒂和塔塔等企业展示了FUTURO-e跨界概念车的马鲁蒂表示，计划在未来几年销售100万辆绿色能源汽车。

中国汽车市场2019年下降了8.2%，2020年预计会再次下降。如果在印度的业务发展起来，也能对中国本土汽车销量下降起到帮助。

2019年4月29日，位于印度巴罗达市的柳州五菱汽车印度有限公司正式揭牌，这是继上汽通用五菱开辟印尼市场后的又一个海外项目。

2020年1月17日，长城汽车与通用汽车就收购通用印度塔里岗工厂达成协议。换句话说，长城汽车将收购包括塔里岗工厂在内的通用汽车印度公司，这正是长城汽车进军印度市场的一盘大旗。

中国车企不打算在入门级市场展开竞争

近些年来，中国车企为开拓印度市场做出了很大努力，随着电动化、车联网等“汽车四化”的兴起，他们也找到了从欧美特别是日本主流厂商那里抢夺市场的好机会。

现在，中国汽车制造商可不打算在入门级市场展开竞争，而是以车载技术、安全性能和新能源汽车吸引消费者。

1月23日，上汽名爵印度公司正式公布在印度销售的首款纯电动互联网SUV名爵EZS官方售价，此前27天内，公司已经收到超过2800张“盲订”订单，这一数量超过了2019年印度电动汽车总销量。1月27日，该产品已相继在新德里、孟买、班加罗尔、艾哈迈达巴德等5座城市实现交付。

作为印度车展“新人”，此次上汽集团携旗下“5G零屏幕智能座舱”荣威Vision-i概念车、电动智能SUV荣威Marvel?X、纯电动名爵EZS、MAXUSG10、宝骏E200等14款创新产品悉数登场，这些产品不仅涵盖掀背车、轿车和轻型货车等车型，更聚集了其在电动化、智能网联化方面的最新成果。

这次在印度车展上展出的MG?Hector是印度首款互联网汽车，2019年6月，一经发布便受到追捧，供不应求。上市3个月后，销量迅速突破10000辆大关，印度也成为上汽第七个“万辆级”海外市场。到2019年底，上汽已凭借该款车型在印度实现整车销售16520辆。

首次来印度的海马汽车则以“Shift?to?Surprise（驭鉴惊喜）”为主题，携旗下最新MPV、SUV及新能源车型首秀印度国际车展。现场展示的海马7X右舵版是海马汽车第一款针对右舵车市场开发的车型。首次在印度亮相的海马E1电动汽车搭载高能量三元锂电池、高能效三电系统，百公里电耗仅需60印度卢比。

而长城汽车则在这次车展上完成了哈弗Concept?H?的全球首发和哈弗Vision?2025的印度首发。同时，作为向印度市场推出的独立新能源品牌，长城EV重点展示了长城EV?R1和长城EV?iQ两款新能源领域的代表产品。

长城汽车旗下的无钴和四元电池、“扁-Hairpin”电驱动系统、智能转向DP-EPS系列等多款零部件产品也亮相此次展会。

同时，长城汽车宣布印度市场战略正式启动。印度哈弗汽车有限公司市场和销售总监哈迪普?布拉尔表示，这意味长城汽车将扎根印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链。

汽车商业评论注意到，长城汽车将以印度为基地，产品出口至其他国家，以实现印度研发、印度生产、全球销售。

按照原定计划，上汽集团MG将用两年时间，在印度推出4款SUV车型。?上汽名爵印度公司总经理RajeevChaba表示，从长远来看，名爵印度公司正致力于在印度加快推广下一代移动出行解决方案。在MG?Hector、纯电动名爵EZS等产品受到市场初步认可后，力争两年内在印度市场突破年销7万辆的目标。

文中来源：Reuters、网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

当雪崩发生时，没有一片雪花能逃得过倾轧。

当疫情爆发时，没有一家车企能独善其身。

关键在于：如何“自救”。

疫情全球化?对汽车供应链影响持续加剧

来源：百度

据最新统计数据显示，截至北京时间17日7时，全球新冠肺炎确诊病例累计达到173344例，死亡病例7019例，已报告病例的国家和地区达152个，中国以外新冠肺炎确诊92228例，意大利、西班牙、伊朗、德国、美国等地均为重灾区。

随着新冠肺炎疫情全球化趋势不断加剧，其对汽车供应链的影响也在持续扩大化。

据最新消息，除最开始爆发新冠肺炎疫情的中国，近日韩国、日本、意大利、伊朗、印度、美国、墨西哥、巴西等多个国家也先后出现了严重的疫情，由此导致前期仅在部分地区存在的车企劳动力不足、被迫停产、供应链中断、车市销售低迷等问题，也随之呈现全球化发展态势。

例如韩国，自2月初由现代汽车打头阵，宣布逐步暂停其韩国工厂的生产，随后起亚、双龙汽车、雷诺等也纷纷加入了停工行列，以应对新型冠状病毒爆发所造成的供应中断。

受此影响，今年2月韩国汽车总产量同比下降26.4%，仅为189,235万辆；韩国国内汽车销量下降18.8%，为97,897万辆；2月份出口额较2019年同期相比下降16.6%，仅为24亿美元，下滑趋势明显。其中现代汽车2月份出口量同比下降21.4%，起亚海外出货量较2019年同期下降30.1%。

来源：日产

日本除铃木受疫情影响相对较小——因为该品牌在中国的汽车制造和销售业务很少，其他几个主流日系车品牌的整车生产及销售在此次疫情中均受到了较大的波及。根据高盛的预测，新冠肺炎疫情的爆发对汽车产量和需求的影响，将使丰田、日产、本田、三菱、马自达五大日本汽车制造商的利润减少1700亿日元（合16亿美元），他们1至4月的总产能减少58万辆，其中丰田的产能利用率预计将为94%，日产的产能利用率为47%，而本田的产能利用率仅达16%。

欧洲市场，鉴于意大利已经成了除中国之外，受新冠肺炎疫情影响最严重的国家，近日欧洲主要汽车和零部件制造商已纷纷关闭在意大利的工厂、削减产量，并考虑让员工回家。例如大众，由于新冠肺炎疫情造成供应中断，其在西班牙Navarra地区的工厂已与当地主要工会达成协议，让一部分员工回家休息，另根据双方的协议，大众可在2020年进行一定量的短暂裁员。标致雪铁龙集团(PSA)则决定关闭其在欧洲的15家工厂至3月27日。FCA也因为疫情的加剧，决定关闭更多的欧洲工厂，其中大部分工厂将停产至3月27日。

在美国境内的通用、FCA、丰田、特斯拉等车企，虽然部分目前尚未受到疫情的影响，但随着国内确诊人数的增多以及零部件供应出现短缺，为获得北美和其它地区制造业务所需的零部件，据悉这些企业也已经焦头烂额忙活了数周。

此外，墨西哥、巴西、印度等国家，目前针对疫情可能给汽车行业带来的严重后果，也已经发布了预警。其中墨西哥地方官员表示，由于新冠病毒疫情影响了从中国进口的关键零部件的运输，墨西哥的一些汽车工厂未来几周可能不得不停产。巴西汽车制造商协会Anfavea则警告称，由于缺少来自中国的零部件，该国汽车制造商可能不得不在4月份停产。而印度，目前塔塔汽车、马恒达、TVS?Motor和Hero?MotoCorp等公司也已经表示，因疫情的爆发将面临供应链中断问题，其中塔塔汽车已经要求总部和各地区办事处的办公室员工自当地时间3月16日起开始在家办公，另外一些公司已经宣布暂停生产。

断供危机下?车企和零部件企业的应对之策

不管大家愿不愿意承认，新冠肺炎疫情已经发展成了一个全球性灾难。

或许目前国内的境况已经在逐渐好转，越来越多的车企和零部件企业开始恢复有序生产，但这并不代表大家就可以高枕无忧了。众所周知，一辆汽车上大约有2~3万个零件，其中任何一个零件的供应出现异常，都可能造不出一辆车。而要保证这么多零部件的正常供应，仅仅依靠单一市场是不现实的，例如国内一些关键的汽车零部件，很多还依赖进口，而一些在其他国家生产的汽车，零部件也可能来自于中国，海关出口数据就可以证明这一点。

据我国海关统计，受中美贸易摩擦及美国对伊朗的制裁、全球经济不景气等影响，2019年我国汽车及其关键件、零附件进出口额为1515.3亿美元，同比下降5.9%。其中，出口额为679.6亿美元，同比下降2.9%；进口额为835.7亿美元，同比下降8.3%。

分区域来看，2019年中国汽车及其关键件和零部件前十大主要出口国别为：美国142.8亿美元，同比下降22.6%；日本45.5亿美元，同比下降13.1%；墨西哥38.5亿美元，同比增长8.2%；德国26.4亿美元，同比下降4.8%；俄罗斯联邦24.6亿美元，同比增长14.6%；韩国22亿美元，同比增长21.3%；英国15.5亿美元，同比增长3.6%；巴西14.8亿美元，同比增长9.6%；泰国14.7亿美元，同比下降5.2%；加拿大13.7亿美元，同比增长3%。

这意味着，包括中国在内的全球主要汽车制造及消费市场，任何一个市场的运转出现异常，都可能影响到全球供应链的正常运行。正因为如此，为保证零部件的正常供应，目前已经有企业积极开展各类自救措施，包括空运零部件、更换供应商、转移产能等。

●?在零部件运输方式上“做文章”，如空运、开通运输专列

为了更好地开展生产，缩短零部件物流时间，在选择供应商时，很多车企往往会要求后者在他们附近建厂，抑或是供应商主动配合整车厂，将工厂建在车企附近。然而，由于新冠肺炎疫情的爆发，导致全球范围内众多零部件供应商的生产、物流运输齐齐受到影响，整车厂们已经顾不上再去纠结供应商的所在地了，此刻对于他们来讲，保证零部件不断供才是最重要的。为此，很多车企已经开始通过空运零部件，来保证产线的正常运转。

例如捷豹路虎，早在2月份就已经将中国的零部件空运到英国工厂以维持生产。随后，上汽安吉物流也开始采用包机的方式，为北美的两家跨国车企福特以及通用紧急供应零部件。

2月25日，东航CK287货运航班搭载着94吨福特汽车包机的配件，从浦东机场出发，当天下午5时抵达泰国曼谷，以保证福特在泰国生产基地的部件供应。同日，东航一架货运航班装载着通用汽车所需配件——航班共载有422件汽车配件，总重80.45吨，从浦东机场起飞，于2月26日凌晨到达芝加哥，保证GM北美、巴西和阿根廷的制造基地供应链畅通。据悉，为了保证零部件供应，通用总共启用了16架包机。

进入3月，随着越来越多的国家开始爆发疫情，导致大范围交通受阻、车企和零部件企业停工，更多的企业加入了空运零部件阵营。如日产汽车墨西哥公司公关总监Luciana?Herrmann就表示，尽管成本有所上升，但为了避免生产出现问题，该公司已经开始用飞机而不是船运的方式向墨西哥工厂运送零部件。

来源：马自达

马自达的一家供应商为了解决马自达3和CX-30车型外饰所用零部件在中国的生产短缺问题，不惜将墨西哥工厂的零部件产量提高50%，空运到马自达在日本的装配线上。据悉马自达此举总共花费了500多万美元，虽然物流成本高，但如果不想停产，只能如此。

另外广汽日前也提出将合作伙伴调动全球资源，为中国的合资企业空运零部件。甚至印度的部分企业也已经决定用容量更小也更贵的空运,来运输汽车零部件。

类似的方式还有开通专列运输。3月初，一辆火车专列装载着9200个汽车座椅座框骨架和9520个座椅背框骨架，从武汉站出发，奔袭2100多公里，于3月9日到达吉林。据悉，这批物资是一汽轿车股份有限公司复工复产急需的第一批汽车零部件，为保证一汽集团的有序复工，吉林省交通运输厅向交通运输部物流保障办公室提出运输保障需求，在收到该需求后，交通部物流保障办公室下发第49号紧急运输任务指令，协调国家铁路集团承担紧急运输任务。

在马勒相关负责人看来，保证零部件的持续供应是汽车行业供应商的责任，在此次疫情中，各企业采取的加大发货频次、海运改空运、手提货等措施来保供是不得已而为之的办法，对于大型供应商企业，多点布局，提前双认证才是规避风险的办法。不仅如此该负责人指出，在构建供应链体系时，供应商的布点应综合考虑各方面的因素，核心零部件和材料要在不同国家和区域布点，定点供应商要综合考量供应商的商务、质量、交货、技术和风险因素，如此才能形成良好的供应体系，保证全球生产和供应。?

●?更换供应商

这也是很多车企目前比较容易想到的一种方法。例如吉利为保证春晓基地顺利复工复产，就对部分宁波市外的供应商进行了替换。2月初吉利正式复工，但由于此时各地之间物流运输受到了阻碍，导致吉利在宁波市外的供应商无法将零部件及时运送至市内各吉利生产基地，另外很多外地的供应商复工时间较吉利也更晚，对此宁波市经信局前前后后共梳理出350家当地零部件配套企业名录供吉利挑选，据悉最终吉利选择了35家。

来源：丰田

丰田依赖全球供应链体系，只花了三天时间就为公司一家迟迟没有复工的武汉零部件供应商找到了替代工厂。FCA作为首家因肺炎疫情宣布停产的欧洲车企，早在半个月前，也开始寻找替代供应商。另外印度的汽车制造商们，也正尝试寻找零部件替代供应商。

不过，由于整车厂更换供应商，往往需要对新产品进行大量的实验、调整和认证，以通过监管测试，达到稳定的生产规模，整个流程走下来需要长达数月的时间，甚至更长，而且如果是具备核心技术的行业垄断性企业的话，几乎没有可能被替代。因此并不是所有人都看好这种方式，尤其是像现在这样因为疫情临时更换供应商，其实也面临着很多不确定因素。

“在疫情爆发的情况下，开发替代供应商是一种办法，但它的有效性取决于验证的复杂程度，例如马勒的产品和发动机性能直接相关，验证周期长，技术要求高，切换的可能性不大。”上述受访者表示。

值得一提的是，双供应商模式在汽车行业其实早已有之，早期为了控制价格，节约开支，部分车企选择多个零部件供应商同时供货。虽然这种模式会因为某些企业运用不当而备受争议，但其实对于实现零部件的稳定供应大有裨益，比如目前这种情况。从这一点上来讲，经历了此次疫情，不排除更多的车企和零部件企业会采取这种模式。

●?转移产能

在此次疫情中，采取这种措施应对断供危机的企业亦不在少数。例如为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH），早在1月底就宣布将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并表示如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。韩国现代的线束供应商悠进电装，也开始将部分产能向国外转移，另一家线束供应商京信集团则在努力增加其在美国、印度、柬埔寨和韩国本土的产能，以弥补其在中国产能下降带来的影响。另外还有汽车电子企业罗姆半导体，也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。

来源：罗姆

正因为如此，目前也有很多人在纷纷猜测此次疫情会否让汽车供应链向国外转移。对此，盖世汽车近日发起了一项调查，结果显示在1334位参与者中，仅13%的参与者认为此次疫情全球化会加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区转移，而更多参与者则坚持中国在全球供应链中地位不可撼动，且认为汽车产业链还将加速向中国汇集。

这并非没有道理。虽然目前与东南亚、非洲等市场相比，中国已不再具备成本优势，但在整车制造和消费方面，全球汽车产业对中国市场的倚重程度却是其他市场无法比拟的，正因为如此近两年大批跨国零部件企业纷纷选择在华投资办厂，部分甚至开始将研发及测试中心也设在中国，以此作为立足亚洲乃至辐射全球的战略重点。

更何况汽车供应链的转移与否并非只取决于劳动力成本的高低，还与基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化等有较大的关联，而这些条件目前在国内都已经十分完备了。特别是中国汽车制造业的完整性，据《中国汽车零部件产业发展研究》2018年发布的数据显示，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。甚至在自动驾驶等较前沿的技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已经蔓延至全球，受影响的已不仅仅是中国，从这一点上来讲，目前向其他国家转移产能的可操作空间其实也不是特别大。

盖世小结：很多人说此次新冠肺炎疫情是一面人性的照妖镜，是好是坏，一照便知。但其实对于企业来讲，也有类似的功效，通过此次疫情，可以让更多的企业发现自己的不足之处。例如在打造稳健的供应链体系方面，无论有没有这次疫情，对于车企和零部件企业都十分重要，但此前很多企业可能做得并不到位，经历了此次疫情，特别是见证了众多企业深陷断供危机，相信很多企业接下来在此方面都会积极改进，以在更长远的未来避免再次陷入类似的窘境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。