汽车点火系统经历了什么系统到什么系统_汽车点火系统经历了什么系统到什么系统的过程

1.汽车电子化发展经历了几个阶段?

2.电控汽油机燃油喷射控制论文的前言怎么写

3.货车正常行驶突然加不上油

柴油机是没有点火系统的,所以就没有点火过程。柴油发动机的工作过程其实跟汽油发动机一样,每个工作循环也经历进气、压缩、作功、排气四个行程。

1、气缸套有裂纹或气缸垫损坏，随着冷却水温度和压力的升高，冷却水进入气缸。排气时形成容易形成水雾或水蒸气。

2、喷油器雾化不良，喷油压力过低，有滴油现象。在气缸中燃油混合气不均匀，燃烧不完全，产生大量的未燃烃，排气时容易形成水雾或水蒸气。

3、供油提前角过小。活塞上行至气缸顶前喷入气缸的燃油过少，形成较稀的可燃混合气，过迟的喷油减少了预混燃料量，预混合量减少。预混合气减少，降低了燃烧速度，燃烧结束较晚，燃烧形成大量的水气烟雾。

4、燃油中有水份和空气。水和空气随着燃油喷射入气缸形成不均匀燃油混合气，燃烧不完全，产生大量的未燃烃排出机外。

5、活塞、气缸套等磨损严重引起压缩力不足，造成燃烧不完全。

6、柴油机刚启动时，个别气缸内不燃烧(特别是冬天)，未燃烧的燃油混合气随其它工作缸的废气排出形成水气烟雾。

汽车电子化发展经历了几个阶段?

1.曲柄连杆机构

曲柄连杆机构的作用是提供燃烧场所，把燃料燃烧后产生的气体作用在活塞顶上的膨胀压力转变为曲轴旋转的转矩，不断输出动力。

2.配气机构

配气机构的要求是结构参数和形式有利于减少进气和排气阻力，而且进、排气门的开启时刻和延续的开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分，以得到较大的功率转矩和排放性能。

3.点火系统

汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点燃的，从而燃烧对外作功，为此，汽油机的燃烧室中都装有火花塞。点火系的功用就是按照气缸的工作顺序定时地在火花塞两电极间产生足够能量的电火花。

4.冷却系统

冷却系统按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷。如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系统。而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系统。由于水冷系统冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系统。

5.润滑系统

润滑系统的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。

6.供给系统

汽油机燃料供给系统的任务是根据发动机各种不同工况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，供入气缸，使之在临近压缩终了时点火燃烧而膨胀做功。最后，供给系统还应将燃烧产物——废气排入大气中。

7.起动系统

起动机的功用是由直流电动机产生动力，经传每机构带动发动机曲轴转动，从而实现发动机的起动。起动系统包括以下部件：蓄电池、点火开关（起动开关）、起动机总成、起动继电器等。

发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（汽油发动机等）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、电动机等。如内燃机通常是把化学能转化为机械能。发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器（如：汽油发动机、航空发动机）。发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，它的本义是指那种“产生动力的机械装置”。

扩展资料：

发动机分为活塞发动机，冲压发动机，火箭发动机，涡轮发动机。

工作过程：进气-压缩-喷油-燃烧-膨胀做功-排气。

1.进气冲程

进入汽缸的工质是纯空气。由于柴油机进气系统阻力较小，进气终点压力pa= (0.85～0.95)p0，比汽油机高。进气终点温度Ta=300～340K，比汽油机低。

2.压缩冲程

由于压缩的工质是纯空气，因此柴油机的压缩比比汽油机高(一般为ε=16～22)。压缩终点的压力为3 000～5 000kPa，压缩终点的温度为750～1 000K，大大超过柴油的自燃温度(约520K)。

3.做功冲程

当压缩冲程接近终了时，在高压油泵作用下，将柴油以10MPa左右的高压通过喷油器喷入汽缸燃烧室中，在很短的时间内与空气混合后立即自行发火燃烧。汽缸内气体的压力急速上升，最高达5 000～9 000kPa，最高温度达1 800～2 000K。由于柴油机是靠压缩自行着火燃烧，故称柴油机为压燃式发动机。

4.排气冲程

柴油机的排气与汽油机基本相同，只是排气温度比汽油机低。一般Tr=700～900K。对于单缸发动机来说，其转速不均匀，发动机工作不平稳，振动大。这是因为四个冲程中只有一个冲程是做功的，其他三个冲程是消耗动力为做功做准备的冲程。为了解决这个问题，飞轮必须具有足够大的转动惯量，这样又会导致整个发动机质量和尺寸增加。采用多缸发动机可以弥补上述不足。现代汽车用多采用四缸、六缸和八缸发动机。

参考资料：

电控汽油机燃油喷射控制论文的前言怎么写

汽车电子化发展经历了3个阶段，分别为：单独控制阶段、集中控制阶段、网络控制阶段。

第一阶段：单独控制阶段。

20世纪50年代到60年代，是汽车电子技术发展的初级阶段，由原有的机械构造的置换型分立电子装置发展为独立的零部件，比如，发动机的电子点火模块，主要是为了提高性能和降低成本。

20世纪60年代后期到70年代，出现了将各种分立电子装置组合起来的电子系统，解决的主要问题是节能减排和提高安全性。

第二阶段：集中控制阶段。

20世纪70年代到80年代，由于采用了数字电路及大规模集成电路，同时，得益于CPU运算速度的提高和存储容量的增加，使得汽车电子控制单元（ECU）控制功能增加。

另外，各种控制器所用的传感器店都可以通用，因此，可以将多种控制集中在一个ECU上。这种控制方式就叫做集中控制系统，也就是汽车微电脑控制系统。

第三阶段：网络控制阶段。

1990年之前，大多数汽车的电控系统都是独自运行的，在一辆采用传统方式设计的高档车中，其电线长度可达2000多米，电器节点数可达1500多个。

其后逐渐采用网络控制方式，利用ECU实现数据共享，从而优化系统整体性能并简化电器布线。该阶段在汽车上得到广泛应用的网络技术是CAN总线和LIN总线技术。

正因为这种汽车电子化的程度越来越高，汽车就变成了拥有了以电脑控制的有“大脑”有灵魂的机器。虽然它的发动机和传动系统没有本质的改变，这种电子化的控制系统，使得汽车的智能化成为可能，自动驾驶就变成了汽车工业变革的下一个节点。

货车正常行驶突然加不上油

汽油机电控燃油喷射系统的点火控制(上)

XXX

(XX汽车电器研究所 )

摘要:在发动机控制系统中,电控点火装置对发动机的点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆震

控制3个方面。分别介绍了它们的控制原理、控制方式、控制方法、控制电路。

在发动机的集中电控系统中, ECU (电子控制

器)是一种电子综合控制装置。它不仅用来控制燃

油喷射系统,同时还具有点火控制、怠速控制、排

放控制、进气控制、增压控制、自诊断、失效保护

和备用控制等多项控制功能。其中的点火控制是重

要功能之一。在发动机控制系统中,电控点火装置

(Electronic Spark Advance,简称ESA)对发动机的

点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆

震控制3个方面。

1　发动机点火控制的发展

在传统的化油器式汽油机中,点火控制系统经

过了传统式(触点式)向无触点式发展的过程。在

这一过程中,系统中的分电器仍一直采用机械式离

心和真空提前机构来控制发动机的点火提前角。

燃油喷射控制系统经历了机械控制(K系统)、

机电混合式控制(K-E系统)到电子控制(EFI

系统)的过程。随着EFI系统的出现和发展,点火

控制系统开始采用电控点火装置(ESA)。

EFI系统的点火控制随着电子工业的发展也经

历了普通(传统)式到电控式的过程。在K系统或

带普通分电器式的EFI系统中,由于仍采用机械式

离心和真空提前机构,不能实现对影响发动机工况

的多种因素的多元及非线性控制,这类EFI系统被

称为普通EFI系统。而采用电控点火装置(ESA)

的EFI系统中,去掉了分电器的机械式离心和真空

提前机构,甚至去掉了分电器,其功能完全由ESA

来承担,它可以使发动机在任何工况下均处于最佳

点火提前状态,并实现3方面的功能:点火提前角

控制、通电时间控制和爆震控制。

2　ESA的点火提前角控制

在ECU中,预先存储记忆发动机在各种工况

及运行条件下最理想的点火提前角。发动机运转

时, ECU根据发动机的转速和负荷信号,确定基

本点火提前角,并根据其他有关信号进行修正,最

后确定点火提前角,并向点火电子组件输出点火指

示信号,以控制点火系统的工作。

2·1　最佳点火提前角

通常把发动机发出功率最大和油耗最小时的点

火提前角称为最佳点火提前角。对现代汽车而言,

最佳的点火提前角不仅应保证发动机的动力性和燃

油经济性都达到最佳,还必须保证排放污染最小。

2·2　影响点火提前角的因素

2·2·1　发动机转速　当发动机转速升高时,点火

提前角相应增大(但非线性关系),在普通式的

EFI系统中,由于采用的是机械式离心提前调节

器,所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。

当采用ESA时,可以使发动机的实际点火提前角

接近于理想的点火提前角。

2·2·2　进气歧管绝对压力(负荷)　当进气歧管

压力高(真空度小、负荷大)时,要求点火提前角

小;当进气歧管压力低(真空度高、负荷小)时,

要求点火提前角大。但它们也非线性关系。在普通

式的EFI系统中,由于采用的是机械式真空提前调

节器,所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较

大。当采用ESA时,可以使发动机的实际点火提

前角接近于理想的点火提前角。

2·2·3　汽油的辛烷值　发动机在一定条件下,会

出现爆震现象。爆震使发动机动力下降、油耗增

加、发动机过热,对发动机极为有害。发动机的爆

震与汽油品质有密切关系,常用辛烷值来表示汽油

的抗爆性能。汽油的辛烷值越高,抗爆性越好,点

火提前角可增大;辛烷值越低,抗爆性越差,点火

提前角则应减小。在无电控的普通点火系统中,是

靠人工对分电器初始位置进行调节来实现的。在

EFI中,为了适应不同辛烷值的汽油的需要,在

ECU中存储了2张点火正时图,在实际使用中,可

根据不同的汽油品种进行选择。在出厂时,一般开

关设定在无铅优质汽油的位置上。

2·2·4　其它因素　最佳点火提前角还与发动机燃

烧室的形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、

冷却水温度等因素有关。在普通EFI系统中,当上

述因素变化时,系统无法对点火提前角进行调整。

当采用ESA时,发动机在各种工况和运行条件下,

都能提供理想的点火提前角,因此发动机的动力

性、经济性和排放都可以达到最佳。

2·3　点火提前角控制系统的组成及功用(表1)

表1　点火提前角控制系统的组成及功用

名　　称　　　功　　用

传　　　感　　　器

空气流量计(用于L型EFI)

进气歧管绝对压力传感器(用于D型EFI)检测进气量

分电器曲轴位置传感器(NE信号)检测曲轴角度(转速)凸轮轴位置传感器(G1、G2信号)检测凸轮轴(曲轴)角度基准位置

节气门位置传感器向ECU输入点火提前角修正用信号

水温传感器检测发动机冷却水温度,向ECU输入点火提前角修正用信号

起动开关(起动信号)向ECU输入发动机正在起动中的信号

空调开关A/C向ECU输入空调的工作状态(ON、OFF)信号

车速传感器检测车速,向ECU输入车速信号

空档起动开关检测换档手柄置于N档或P档

爆震传感器检测发动机爆震信号

点火电子组件(点火模块)　根据ECU输出的点火控制信号,控制点火线圈初级电流

的通断,产生次级高压。同时,向ECU反馈点火确认信号

ECU　根据各传感器输入的信号,计算出最佳点火提前角,并

将点火控制信号输送给点火电子组件

2·4　点火提前角的控制方式

2·4·1　点火正时控制

在ESA中,点火提前角的控制包括发动机起

动期间和起动后的2种基本情况。

a·起动期间点火时间控制(图1a)　当发动

机在起动期间时,转速较低(通常在500 r/min以

下),由于进气歧管压力信号或进气量信号不稳定,

因此常将点火时间固定在初始点火提前角(其大小

随发动机而异)。此时点火时刻与发动机工况无关,

故不经ECU计算,直接由传感器信号控制一个固

定的初始点火提前角。当发动机转速超过一定值

时,自动转换为由ECU的点火正时信号IGT控制。

b·起动后点火时间控制(图1b)　根据有关

传感器送来的信号, ECU计算出最佳点火时刻,

输出点火正时信号IGT,控制点火电子组件点火。

此时,点火时间由进气歧管压力信号(或进气量信

号)和发动机转速确定的基本点火提前角和修正量

决定。修正项目随发动机而异,并根据发动机各自

图1　点火时间控制

(a)起动期间点火时间控制　(b)起动后点火时间控制

的特性曲线进行修正。

以上2种情况可归纳如下:

出现这种故障的原因可能是点火系统或供油系统有问题。失败原因:1.点火系统有问题。汽车的点火系统包括火花塞和点火线圈。如果点火系统有问题，汽车将经历加速器速度的缓慢增加。2.进气系统有问题。如果节气门失灵或者进气歧管漏气，踩油门后车速不会上升。3.供油系统有问题。当发动机正常工作时，油泵需要建立压力。如果油泵不能建立足够的压力，喷油器将无法喷射足够的油。踩油门后，汽车会很无聊。4.氧传感器损坏。氧传感器负责检测废气中的氧含量，使ecu可以根据氧传感器的数据调整空燃油比，并调整点火提前角等各种数据。如果氧传感器损坏，会导致踩下油门后车速无法上升的现象。氧传感器长期使用后，会发生积碳甚至铅中毒，导致氧传感器失效。很多老爷车会出现油耗增加、动力下降的问题，可能与氧传感器故障有关。