日本新能源汽车发展_日本新能源汽车发展现状思维导图

1.日本汽车对中国产生的冲击波，日本汽车的起源、转折和强盛（十）

2.新能源汽车有哪些发展史？

3.丰田的新款氢燃料电池车MIRAI，会成为日本的未来吗？

4.新能源汽车十大发展趋势

5.国内外新能源汽车的发展状况

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识

国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?

王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。

具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。

美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。

相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础

国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?

王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。

从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。

近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。

三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日

国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?

王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。

新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。

新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。

四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合

国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?

王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。

针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。

国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?

王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。

五、小型低速电动车发展尚存在争议

国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?

王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

日本汽车对中国产生的冲击波，日本汽车的起源、转折和强盛（十）

如今节能环保发展新能源 汽车 已经成为世界上许多国家都在推广的事情。

而日本作为 汽车 大国，新能源技术也发达，造车技术也非常好，但是，我们在日本街上却很少看到新能源 汽车 。那么，日本 科技 很发达，为什么不推行新能源 汽车 呢？我们一起来听听专家怎么说的。

首先，日本国土面积小，人口密度很高。虽然可以使用新能源 汽车 ，但是如果推行新能源 汽车 ，需要在各地设置充电桩。本来土地面积就很小，再弄上充电桩的话，土地面积就会很紧张了。

其次，现在日系车的混动技术已经非常成熟，不仅省油，而且环保。所以他们根本不会购买新能源 汽车 。

最后就是日本人节能环保，对于新能源 汽车 并不信任。

想必大家都知道，新能源 汽车 的动力来源主要是电池组。而电池组的使用寿命一般为三到五年，超过使用期限后，必须要更换电池组。而且，这些老化的电池组却没有很好的回收计划，如果每个人都使用新能源 汽车 ，这些废旧电池会对环境造成很大的污染。所以，这也是日本不推行的新能源 汽车 的原因。

总的来说，日本人之所以不推行新能源 汽车 ，就是因为以上这些原因。

虽然使用新能源 汽车 ，可以减少燃油车的使用，改善环境。但是，如果使用新能源 汽车 ，废电池却没有很好的解决方案。所以。这也是新能源 汽车 面临的最重要问题。希望有一天能够解决这些问题，让新能源 汽车 真正融入人们的生活。对此大家是怎么看的呢？

新能源汽车有哪些发展史？

作为整个系列的终结，日系车的发展历程对中国汽车有何参照意义将是我们最关注的，同时中国正式签署RCEP，间接在中日韩三国中形成了自贸区，未来随着关税降低和取消，日本汽车全面进入中国，和中国汽车直面竞争只有十年的时间了。

关于RCEP的谈判，这些年中国和日本、韩国以及东盟一直在磋商、谈判。此前，谈判重点集中在中日之间，日本尤其注重汽车零部件关税的降低或取消，中国政府始终不愿就此让步，因此进行了漫长且艰苦的谈判。

最终，中国政府作出了让步，同意和日本就汽车零部件关税进行探讨，但条件是十年后逐渐降低直至取消。

根据RCEP涉及的汽车关税中，比较重要的是日本对中国出口的汽油车发动机零部件中的一部分，立即从现行的3%关税降低为零，而其他相对比较重要的零部件则要在第11年或第16年逐步取消，这部分进口关税为2~8.4%。

中国政府最为关注的纯电动汽车，尤其是全力发展的电池、电机、逆变器，将在第16年或第21年从现行10%、12%的关税降低为零。

一旦中日之间就汽车零部件关税达成协议，未来日系汽车即便不与中国汽车企业合资也可以在成本和品质之间取得很好的平衡，很有可能形成低端车进行国产化，而中高端车进口的局面。届时，日本汽车将和中国汽车拥有同样的成本优势，进而全面和中国汽车竞争。

从现有局面来看，发动机为代表的传统引擎正在遭到各国抛弃，随着全球节能减排和碳中和的目标，主要国家开始向氢燃料电池和纯电动汽车过渡。中国已经先后有数家汽车企业宣布在很短时间全面停止生产传统燃油汽车，也是基于放弃劣势，布局未来的原则。

虽然日本国内也在鼓励向新能源过渡，但日本在混合动力和氢能源汽车领域发展尤为迅速，即便纯电动汽车目前发展相对迟滞，但与之相关的供应链却极为强劲，日本在电池、电机和逆变器上依然掌握着世界上最先进的技术。

将这部分技术出口，从而在世界上最大的新能源汽车消费国—中国商业化，是日本政府正在全力推动的。

实际上，中国很早也受到了这种呼唤。从此前节能补贴的政策中有意无意排除日本汽车，到如今开始大规模鼓励混合动力汽车发展，日本元素在中国越来越强烈，而日本也越来越意识到中国的重要性。

根据数据统计，2007年，丰田汽车在全球一共销售出了803万辆汽车，其中美国市场占比32.3%，中国仅占6.4%，2019年，丰田汽车在全球销售了978万辆，其中美国市场占比24%，中国市场则提升到13.5%，中美两国差距正在缩小，是日本汽车开始越来越重视中国的原因。

早在1980年代，开始推进改革开放的中国邀请丰田在中国生产汽车，当时日美汽车摩擦，日本为了安抚美国政府的情绪，选择将优先的经营资源投入美国，拒绝了中国的邀请，中国转而邀请了德国大众。中国政府感激大众汽车雪中送炭，此后大众作为外资汽车厂商至今仍排在市场份额首位。

不过，与之前的情形有所不同，虽然中美两国摩擦越来越频繁，但以丰田为代表的汽车品牌开始不再将重点完全置于美国。

2018年，中国总理李克强出访日本，考察了丰田北海道工厂。丰田北海道工厂主要生产变速箱，但为了打动中国，丰田迅速设置了燃料电池车和自动驾驶等尖端技术展出，因此才有了李克强总理对氢燃料电池的肯定。

事实上，丰田已经将李克强总理出访日本并视察工厂看做一次难得的契机，开始抓住早在80年代曾失去过的嗅觉，表示「重视正在迅速增长的市场，并持续投入资源」。丰田认为，这是丰田最后的机会。

在李克强总理访日之后，丰田在19年选择和清华大学联合成立研究所，并在7月选择参加百度主导的自动驾驶开发联盟「阿波罗计划」还向自动驾驶初创企业小马智行出资约4亿美元。与滴滴出行成立合资公司，总投资金额达到6亿美元。

在电动汽车领域，丰田在天津投入了1300亿日元建设纯电动汽车工厂，并与比亚迪成立了推进纯电动汽车研发的合资企业，宣布和宁德时代展开合作。2020年春季，在中国比日本更早推出了雷克萨斯和CH-R的纯电动汽车。此外，还决定向广州汽车集团提供具有优势的混合动力车技术。

日本汽车仍然担心美国政府的态度，因此在中国投资的同时也加大了在美国的投资，此前丰田章男就曾因美国总统特朗普的批评宣布在美国未来五年内投资100亿美元，随即拜登上台大力发展新能源，建设更多充电桩，丰田亦有意跟进。

中国政府显然理解日本汽车两难境地，终于决定在2020年开始放开对日本汽车的「歧视」，不仅在国内鼓励日本汽车擅长的氢燃料电池，将氢能源社会的实现列为重点政策，加强燃料电池车FCV的开发，随即丰田在6月宣布于中国一汽、东风汽车等五家中国汽车企业共同出资设立燃料电池系统研发企业。

丰田在中国开展燃料电池技术的推广和投资，引起了美国政府的注意。美国认为氢燃料电池作为未来能源，可以将其作为无人机长时间活动所需要的动力来源，具备十分开阔的军事应用前景。

在全新出炉的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，中国开始将混合动力作为未来长期主要的技术路线，因此混合动力成为中国燃油汽车向纯电动汽车过渡的主要手段，丰田开始向广州汽车集团提供全套混合动力。

在原来中国政府的政策中，由于传统汽车制造受制于人，所以希望跳过内燃机阶段，全力发展纯电动汽车，其中很大一部分原因就在于混合动力主要掌握在日本人手中。日本汽车对中国的态度十分恐慌。

一方面因为国内能源供给存在问题，不适宜发展纯电动汽车，而日本政府也有全面推动碳中和的计划，但依然将混合动力作为主要的过渡手段使用，将重点放在了氢燃料电池上。只是中国强力推动纯电动汽车，会严重打击到日本汽车工业体系。

凡是汽车强国大都排斥纯电动汽车普及，原因是燃油汽车一般由约3万种零部件构成，如果是纯电动汽车，据称零部件数以发动机相关为中心减少一半。如果新车销售中纯电动汽车所占的比率提高，纯电动汽车不需要的零部件厂商将面临严重的生存危机。

而经过近百年发展的汽车工业已经形成了整个金字塔体系，即由整车企业主导之下，大型零部企业占据中端，中小型零部件企业位于底端，这个巨大的体系提供了数以百万计的工业岗位。纯电动汽车的普及势必会摧毁这种结构，继而带来严重的社会问题。

当中国政府开始接纳日本，与日本汽车相辅相成、水融时，政策的放开以及竞争门槛的降低会让日本汽车更加快速的进入中国，在中国享受零关税的政策，在成本上不再具备劣势，从而开始对中国汽车展开更有力的竞争，而中国汽车到底能不能经受这种挑战？

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田的新款氢燃料电池车MIRAI，会成为日本的未来吗？

中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新 能源汽车元年”。2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能 源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。

第一阶段是以混合动力汽车为主，燃料电池车等新能源汽车为辅的发展方向，开拓新能源汽车市场；第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。据相关统计，截至2013年上半年，在一系列的政策支持下，我国新能源汽车产销比上年同期有较快增长。新能源汽车销售达到5889辆，比上年同期增长42.7%，其中纯电动汽车为5114辆，插电式混合动力达到775辆。“十二五”期间，国家将大幅提高纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量，初步形成与市场规模相适应的充电设施体系和新能源汽车商业运行模式。到2020年则实现纯电动汽车、插电式混合动力汽车累计产销量在2015年的基础上再上一个新台阶，实现规模化商业运营。

新能源汽车十大发展趋势

在今年的进博会上，丰田给大家带来了第2代氢燃料电池车，该车目前已在日本上市，一共推出了5款车型，售价710~805万日元，折合人民币44.5万到50.5万元。这辆车的最大亮点，无疑是氢燃料电池，是基于雷克萨斯LS同平台打造，综合续航里程相比上一代提升了30%，能够达到850公里。

与此同时，这款车还将在北美以及欧洲地区进行销售，至于未来是否会进入国内市场，目前还不是特别确定。

大有不同的第二代MIRAI，会是日本的未来吗？

相比第一代丰田MIRAI，第二代车型采用了完全不同的设计风格，第一代车型属于紧凑型车，而全新的第二代车型成为了级别更高的中型车，这辆车使用了类似亚洲龙的中网设计，两侧分体式大灯修长而且锐利，让车头看上去十分犀利，在保留丰田家族式设计的同时，还加入了个性化的风韵，更让这款车显得比较独特，同时还提供了丰富的配色可选。

除了辨识度极高的车头外，第二代MIRAI还采用了溜背式车顶设计，给这款车增加了几分轿跑的风格，相比第一代车型来说，第二代车型整体更加激情时尚，整体档次也有了明显的提升，车尾部分还采用了LED贯穿式尾灯，尾灯部分还采用了凹陷设计，既能够体现尾灯的个性化，又增加了车辆尾部的层次感，给人带来焕然一新的感觉。

车辆尺寸方面，第二代MIRAI车身长度将近5米，同时还有着夸张的2920毫米轴距，正因为这样的尺寸参数，才让这款车拥有了中级车的底气，对于一款售价四五十万的车型来说，如果依旧定位为紧凑型车，多少有些说不过去，中级车对于消费者来说，不仅仅是尺寸方面的改变，更是车辆档次以及气场方面的提升。

车辆内饰部分，整体造型比较科幻时尚，采用的线条不拘泥于常规设计，尤其是副驾驶的倾斜空调出风口，让车辆内饰显得更加个性化，毫无疑问，这样的内饰设计能够引领整个行业的发展，也能吸引到更多喜欢尝鲜的消费者，作为一台具有新时代气息的新能源车型，确实应该在车辆的各个部分凸显出自身的不同。

车内配置方面，第二代MIRAI配备了12.3英寸的中控屏以及8英寸液晶屏，同时还配备了抬头显示以及前排座椅加热功能，另外，因为造车平台优势的原因，新车把燃料电池移放到引擎舱下面，让车内空间有了进一步的拓展，大大提升了车辆的空间实用性。

最后是大家期待的动力部分，新车匹配了全新燃料电池，该电池采用固态聚合物，体积比上一代车型更大，在功率密度方面有了更明显的提升，配合300牛米峰值轴距、184匹马力的电动机，让这款车的动力续航有了显著提升。根据官方介绍，该车的综合续航里程达到了850公里，进一步刷新了新能源汽车的续航记录，也越发让大家对燃料电池产生了期待。

这样一款与众不同的新能源汽车，会是日本的未来吗？在我看来，在新能源汽车行业不断发展过程中，各大厂商会不遗余力在续航以及动力方面进行完善，丰田这一次的成果足够亮眼，也可能会引领行业向前发展，但我们依旧相信，丰田能够给我们带来的惊喜远不止于此。

国内外新能源汽车的发展状况

未来3~5年新能源汽车行业发展的10个重点趋势

1. 全球新能源汽车发展已进入不可逆的快车道

全球汽车未来发展的方向是新能源化，或者说是电动化，已经成

为全球各国和企业的共识。过去，很多国家对这点存在争议和摇

摆，而中国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经

过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。目前，

中国的新能源汽车渗透率已超过10%，即汽车增量中电动化的比

例超过10%，预计到2025年会突破30%。美国、欧洲等的渗透

率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近

100%。当然，各国电动化的技术路线不一样，如中国以纯电为

主，欧洲以插电为主，日本则以弱混为主。

2. 中国将在较长时间内处于领跑地位

中国电动汽车百人会研究预测，2022年中国新能源汽车年销量将

突破500万辆;2025年将达到至少700万辆，乐观估计为900万

~1000万辆。从100万辆到1000万辆，也就几年时间，这个发展

速度创造了全球新能源汽车行业之最。新能源汽车当前的保有量、

增速以及所带动的产业规模，在过去难以想象。以动力电池为例，

预计到2025年，中国电池装机量将达到600GWh。

3 中小城市与农村将成为新的市场增长点

过去，中小城市和农村消费者的第一辆车往往选择燃油车。进入

电动化高速发展阶段，消费者的第一辆车很有可能是新能源车。

因此，未来3~5年，继大型城市之后，中小城市和农村地区将成

为中国新能源汽车市场的爆发点，并成为市场增量的重要组成部

分，对碳减排、改善三四线城市和农村机动化出行发挥巨大作用。

4 中国电动汽车真正进入市场化竞争阶段

2021年是中国电动汽车产业的分水岭。从市场竞争格局来看，

2022年财政补贴将全部退出，所有车企将处于同一政策起跑线，

竞争会更加激烈。补贴退出后，新上市的车型也会扎堆出现，特

别是外资品牌车型。2022~2025年，中国新能源汽车市场将进

入新车型、新品牌扎堆涌现的阶段。

与过去10多年新能源汽车市场发展的特点不同，未来市场竞争将

进入真正的大浪淘沙阶段。过去靠补贴成长起来、缺乏竞争力的

产能和品牌，在这个阶段会面临极大挑战，一些产能会加速退出，

一些品牌会销声匿迹。

5 汽车电动化和智能化正式合二为一

过去10年，汽车产业变革的主题是电动化。下一阶段

变革的主题将是基于电动化的智能化。电动化的普及

要靠智能化来拉动，单纯的电动汽车不会成为市场卖

点，只有更加智能的汽车才是竞争焦点。反过来看，

只有电动汽车才能更完整地嵌入智能化技术，智能化

技术的最佳载体是电动化平台。因此，在电动化基础

上会加速智能化，“两化”在汽车上将正式合体。

6 能源革命和汽车革命实现实质性协同

随着“双碳”目标的推进，能源侧变革将让电动汽车

用上可再生能源，真正实现绿色发展。同时，新能源

汽车可通过接入电网实现车网互动。风电、光伏、储

能、电动汽车加智能电网这一理想模型会提前实现。

未来3~5年，技术和政策会进一步支撑电动汽车的绿

色化，从小范围试点逐步走向规模化发展的轨道，能

源革命和汽车革命将实现实质性协同。

7.供应链成为汽车企业的发展瓶颈和重要竞争力

低碳化是汽车供应链面临的第一个巨大挑战。全球碳中和愿

景下，整车企业、零部件企业都高度关注供应链的变革，供

应链如何实现绿色化、低碳化或者净零排放是企业必须解决

的问题。大型汽车企业碳中和的时间表大多定于2035年或

2040年前，届时将实现产业全链条的净零排放。这意味着，

不仅是整车制造环节，从上游零部件的生产制造到物流运输

都要实现净零排放。

智能化是汽车供应链面临的第二个挑战，特别是芯片。2021

年，全球汽车产业因芯片供应短缺减产约1000万辆，中国平

均减产20%。

供应链是电动汽车和智能汽车未来发展要迈过的一道关键门槛。

供应链是全球化的，企业除了受自身战略影响，还会受到国际

等外部因素的影响。尤其是疫情、大国贸易纠纷、技术竞争、

海运等，都会影响汽车产业供应链的格局变化。

8. 新能源汽车技术创新节奏会明显加快

汽车产品全栈式电动化大幕拉开

市场的爆发会激发新一轮汽车技术创新浪潮。过去，困

扰新能源汽车市场化的主要问题是成本。补贴退出后，

技术将成为新能源汽车和燃油车竞争的核心要素。如今，

技术的进步使新能源汽车基本具备与同级燃油车竞争的

经济优势，真正迎来行业期待的拐点。

由于经济性优势，高端品牌电动化的发展速度非常快。

蔚来汽车已进入同价位宝马、奔驰的市场。在A0级市

场，尤其是5万元以下的电动汽车市场，电动汽车的性

价比也超过了燃油车。得益于技术，特别是电池技术的

进步，“最便宜的车”和“最贵的车”这两端电动化优

势已经非常明显。未来几年，行业竞争的重点将集中在

20万元左右的“中间”市场，并逐渐形成新的优势。

9.电动化带动商业模式快速创新

新能源汽车进入真正的市场化阶段后，将带动大量商

业模式快速创新，例如光储充一体化模式、换电模式、

电池银行模式等。

10.基础设施配套逐步补齐并衍生三网融

合新业态

燃油车时代的基础设施只有加油站、加气站，汽车电

动化的发展将使未来能源基础设施发生重大变化。充

电、换电、快充、慢充、电池的移动补电、加氢等，

将构成融合的基础设施。这将是未来电动化发展的重

大亮点，也是行业投资的热点。

首先看一下全球新能源汽车的发展情况，2016年新能源乘用车有70多万辆，增长速率是40%，要比我国传统的增长速率高20倍，这是一个大的趋势。市场占有率很低，不足1%，所以说在全球大的形势下，它的发展的趋势和发展的潜力是非常巨大的。同时可以看到目前来讲新能源汽车发展的区域追求集中在中国和美国，在美国新能源汽车发展也很好。

整个全球的新能源汽车发展来讲会围绕着三个大的区域来进行，第一个是日本，就是以混合动力汽车为主先推向市场，主要是节能车作为他们的发力点，增强他们的竞争力，向全球推广他们的汽车。

而美国随着接受了日本混合动力汽车的销售逐步提升自己的技术能力，以特斯拉为代表的商业模式发展自己的纯电动汽车。而欧洲随着柴油车排气污染问题的出现，现在重新转向了新能源汽车的道路上去，所以现在大的形势上来看，全球无一例外的都向新能源汽车发展。