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1.汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

2018年从九月份开始各大景区都开始了降价，随后各个景区开始响应，纷纷开始降价。到年尾，厦门的大多景点都已经开始推出一系列降价措施。最近不少景区都发布了门票降价，一下来看看有没有你心仪的景点开始降价了呢！

有相关消息，从厦门市发改委了解到，2019年1月1日起，厦门市园林植物园、城、北辰山、金光湖等景区门票将降价

此外，景区对学生、现役军人(含离退休军退干部)、残疾人、老年人等游客的优惠措施，依照相关规定执行。

据了解，从2019年1月1日起，植物园将正式启用新票务和道闸管理系统,届时，植物园将有4种方式购票入园。

第一种是通过智能闸机，游客只需调出手机中的支付宝、微信等付款码，即可在闸机上直接扫码付款、验证入园;第二种是通过植物园票务专用公众号购票;第三种是现场购票;第四种是通过网络代售平台购票。

同时，2019年元旦起，同安城、金光湖、北辰也同步降价，降价幅度为10元至5元不等。

据悉，早在今年10月1日，鼓浪屿的部分景点门票价格就已经下调。

厦门植物园降价：

1.景区门票价格从现行40元/人次降调为30元/人次。

2.景区内观光车单程票价：每人每票5元。

3.景区内观光车通票价格：每人每票10元。

注：一次购票当日有效，凭通票当日内可多次乘坐。调价自2019年1月1日起执行，有效期5年。

同安城

同安城1-6月实行旺季票价40元/人次，7-12月实行淡季票价25元/人次。调价自2019年1月1日起正式执行。

同安金光湖

同安城每年1-6月实行旺季票价40元/人次，7-12月实行淡季票价25元/人次。同安金光湖票价由30元/人次降调为25元/人次。同安北辰山票价由30元/人次降调为25元/人次，观光车单程票价5元/人次。观光车为游客自愿选择消费。

同安北辰山

北辰山景区门票价格从30元/人次降调为25元/人次，景区观光车单程票价5元/人次，且不得与门票捆绑销售。调价自2019年1月1日起正式执行。

此前，福建已有一些景点门票已经降价

厦门鼓浪屿

门票调整如下：

其中联票价格由100元/人次下调至90元/人次;

日光岩由60元/人次下调至50/人次;

皓月园由15元/人次下调至10元/人次;

风琴馆由20元/人次下调至15元/人次;

刻字馆由10元/人次下调至5元/人次;

武夷山

改变以往一、二、三日游门票价格为一种门票价格，并实行淡旺季价格，即旺季(3月至11月)门票价格从160元/人次降为140元/人次，淡季(12月至次年2月)门票价格从160元/人次降为120元/人次(3日内有效)，综合降幅达20.13%。

福州市三坊七巷景区

景区联票价格从120元/人次降为90元/人次，降幅达25%。对12个单景点中的王麒故居、鄢家花厅、尤氏民居3个景区免费向社会开放。

福鼎太姥山风景区

福鼎太姥山风景区门票价格从115元/人降为100元/人

永定土楼景区

永定土楼景区内客家土楼民俗文化村景区和高北土楼群两景区联票价格从120元/人次降到98元/人次(二日内有效)，降幅为18.33%。

南靖土楼景区

南靖土楼景区中土楼田螺坑旅游景区门票价格从100元/人次降为90元/人次，降幅为10%;土楼河坑民俗文化村门票价格从50元/人次降为40元/人次，降幅达20%。

屏南白水洋-鸳鸯溪旅游区

两景区联票价格旺季(4月26日至10月24日)从150元/人次降为140元/人次，淡季(10月25日至次年4月25日)从75元/人次降为70元/人次，淡季时间较以往延长了1个月。

泰宁风景区

泰宁自然遗产展示中心景区免费向社会开放，尚书第门票价格从25元/人次降为20元/人次，降幅为20%。

泉州清源山景区

清源山风景区联票价格从90元/人次降为80元/人次，降幅为11.11%。

连城冠豸山景区

连城冠豸山景区的天寨景区门票价格从65元/人次降为60元/人次，九龙湖景区从80元/人次降为75元/人次，天寨景区和九龙湖景区联票价格从120元/人次降为110元/人次。

尤溪侠天下景区

尤溪侠天下景区门票价格从98元/人次降为85元/人次。

建宁闽江源生态旅游景区

建宁闽江源生态旅游景区门票价格从80元/人次降为60元/人次。

永春外山云河谷生态旅游区

永春外山云河谷生态旅游区门票价格从50元/人次降为40元/人次。

汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

截止到2022年12月10日，会降价。

经查询厦门房地船管理局相关资料可知，11月28日起，中海花湾2期全线折扣收回2%，因此会降价。

中海花湾26800元/平方米。中海花湾项目为小高层，高层。在售户型有：65平-88平2居-3居。项目规划建设3224户。

车企对于新能源车的产品布局和市场的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

文 /《汽车人》黄耀鹏

无论取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。

所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和，收效抵不过扩张渠道的成本。

2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方的行政许可，对市场起到定调作用。

偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

2023年，新能源车的产品布局和市场的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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