汽车悬挂控制杆图片_汽车悬挂控制杆

1.轿车的悬挂分类和性能？

独立悬架和非独立悬架怎么选

独立悬架和独立悬架是不同的汽车配置，消费者可以在配置表中查看，独立悬架听起来比独立悬架好，那么独立到底是什么意思呢？其实就是汽车两侧的车轮独立地与车身或副车架相连，而两侧的悬架并不直接相连。

那么它有什么作用呢？独立性主要在于两侧轮子的独立运动，一个轮子的运动不会带动另一个轮子的运动。所以驾驶体验会更稳定，另一方面，非独立悬架由于物理结构的限制，在振动管理能力方面不如非独立悬架，但其成本较低。

制造商可以花费更多的研发成本来调校非独立悬架，独立悬架更用心，优化结构带来不良体验，简单的结构可以增加车内的成员空间和储物空间，普通家用车一般采用前麦弗逊独立悬架，后扭力梁独立悬架。

当然也有部分车型采用了独立多连杆悬架，所以车型的综合实力也可能与悬架有所区别，日产轩逸在后部采用的是扭力梁悬架，而本田思域在后部采用的是多连杆独立悬架，所以两款车型的整体驾驶性能、驾乘体验和舒适性是完全不同的。

虽然日产轩逸舒适性更高，但这主要是座椅改进的结果，而至于驾驶体验，本田思域更胜一筹，前轮上比较常见的独立悬架是双叉臂悬架，也被称为双A悬架，因为它看起来像叉子或A字，这种悬架的双叉臂可以吸收和抑制横向力。

驾驶汽车，还可以通过精确调整轮胎位置的参数和增加双侧向刚度，来为车身提供更强的支撑，横向支撑可以保证车轮有足够的抓地力，行驶时路感反馈比较清晰，所以双叉臂悬架也是很多人喜欢的悬架类型之一。

比如马自达，法拉利、玛莎拉蒂等，多连杆悬架由弹簧、减振器和连杆组成，一般情况下，四根以上的连杆都可以称为多连杆，这就像在土豆上插几根牙签来控制它的运动稳定性。

多连杆独立悬架可以兼顾舒适性和支撑性，因此被广泛使用，但随着简化走线的兴起，连杆的数量减少为三根（两横一竖），俗称“棍子悬挂”，性能大打折扣，比如雷克萨斯ES、别克英朗、丰田汉兰达等等。独立悬架是指同一轴上的两个车轮通过全轴承连接，如果一个轮子撞到，它也会影响另一个轮子。

这样的结构是独立悬架，优点很多，成本低，维修方便，坏了可以重新焊接加固，在最关键的时刻，它可以承载很大的负载。适用于皮卡车和其他载货车辆，非独立悬架是指左右轮可以通过刚性轴直接连接，它们中的大多数用于大型卡车和便宜的汽车，车轮两侧的力会影响到另一个车轮的传输，独立悬架和非独立悬架的结构特点使这两种悬架有所不同。

独立悬架的优点是行驶时的动平衡控制更好，滤振能力更强，缺点是价格相对较高，占用空间大。独立悬架的优点是可以承受更大的重量，尤其是用在大货车和货车上，稳定性好，结构比较简单实用，成本低。

缺点是过滤路面震动的能力较弱，车轮振动会影响车辆的动力性，如果想买家用车，预算充足，建议使用配备独立悬架的家用车，独立悬架对路面的适应范围会更广，在烂路面上你会感觉更舒服一些。当然，这对于独立悬架来说并不是不能接受的。如果使用场景是城市交通，两者的区别就很小了，比起现在的城市道路，已经很顺畅了，也很容易开。

轿车的悬挂分类和性能？

汽车悬挂如此重要，麦弗逊、双叉臂、多连杆到底各有什么优缺点？

悬架系统，对于汽车的操控性和稳定性有着决定性的作用，随着汽车技术的发展，悬架的形式和种类也越来越多，按照工作方式的不同，可以分为主动悬架和被动悬架，主动悬架主要包括空气悬架、液压悬架和电磁悬架三种，主动悬架可以根据汽车的实际行驶条件，自动调节悬架系统的刚性和阻尼特性，以达到最佳的减震状态，一般都是装配在高级一点的车型上把被动悬架主要也分为三种，分别是麦弗逊、多连感和双叉臂，今天我们就聊一聊这三种被动悬架。

麦弗逊悬架是目前很多车型上常见的配置，它是由螺旋弹簧、减震器和a型下摆臂三个部分组成的。普通家用车的前悬架一般都是麦弗逊式的，因为它的结构相对简单，体积小，不会占用前机舱的空间，而且减震能力也还不错，所以被广泛的应用。但它的缺点就是稳定性差，耐用性不高，时间久了减震器容易漏油，需要更换。而双叉臂悬架是通过两个平行的V字形摆臂来固定车轮，也就意味着当车轮发生上下位移的时候，轮胎的触地面积不会发生变化，所以就能够发挥最大的轮胎抓地力，再加上两个叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾就会比较小。

但它的缺点就是非常的浪费空间，在日常的家用车车型上是很难布置的，或者说需要厂家下很大的决心去牺牲空间来布置它。而多连杆悬架其实是一个很笼统的说法，理论上三根、四根、五根都可以叫做多联杆，通过各种连杆的配件能够提供多个方向的控制力，它能够实现双叉臂悬架的所有性能，并且能够通过连杆连接轴的约束作用，使轮胎在上下运动时，前束角也能够跟着变化，这点体现在车辆与地面的贴合，极限的操控力等方面，就使得车身能够获得更好的稳定性和舒适性。

多联感和双叉臂，因为体积大，会占用更多的前机舱空间，这个时候，发动机就只能通过重置或者是中置来释放空间，所以很多车型，因为发动机是横置的，所以前悬架都只能采用麦弗逊悬架，而后悬架用多联杆或者是双叉臂的结构。

而前后都用多连杆悬架的大部分是商务轿车，前双叉臂后多连杆的大部分属于轿跑，前后都是双叉臂悬架的，一般都是跑车才会这么干，刚才说的都是独立悬架，还有一些车的后悬架是扭立梁式的非独立悬架，就是左右两侧的车轮之间通过一根硬连杆连接，只要有一个轮子发生了震动，另一个轮子也会跟着一起震动。

直观的感受，就是车子走在坑洼的路面上，不是左右摇晃，而是上下颠簸。在调教水平相同的情况下，非独立悬架虽然成本更低，但是舒适性还是要比独立悬架差很多的。

八种常见的汽车系统详析

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

（一）非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

（二）独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

（三）横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

（四）多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

（五）纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

（六）烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

（七）麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

（八）主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小