汽车产业发展政策1994-汽车产业发展政策 进口汽车落地征税

1.我国在哪一年明确将汽车工业列为国民经济支柱

2.一辆国产车亏2万，一辆合资车赚7万？躺着赚钱就得了

3.汽车业的发展历史中诞生了哪两种方式

我国在哪一年明确将汽车工业列为国民经济支柱

1992年中共十四大和人大八届四次会议确定将汽车工业列为国民经济支柱产业，1994年国家颁布《汽车工业产业政策》，1992～1998年是中国汽车工业快速发展的7年。

中国汽车工业

—五十年风雨五十年辉煌

20世纪50年代，中国开始建立自己的汽车工业。回顾50年的历史，中国汽车工业经历了从无到有、从小到大，创建、成长和全面发展三个历史阶段，取得了举世瞩目的成就。

创建阶段（1949～1965年）

中华人民共和国成立之初，主席、总理等第一代国家***非常关注、亲自参与建立中国汽车工业的重大决策，在前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂，并在中央重工业部下属机器工业局筹备组建期间，开始了筹建的前期工作。1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林春市动工兴建，在中央动员、全国支援和参与建设者的奋力拼搏下，实现了提出“力争三年建成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标，国产第一辆解放牌载货汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线，从此结束了中国自己不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车；1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车，毛主席等国家***亲自试乘了东风牌小轿车，十分高兴地称赞：“坐上自己制造的汽车了”；之后，红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家***乘坐的庆典检阅车。

进入60年代，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系形成了初步基础。

在这个历史阶段，力求探索汽车工业管理的改革，国家决定试办汽车工业托拉斯，实施了促进汽车工业发展的多项举措，60年代中期工业托拉斯停办。与此同时，汽车改装业和摩托车制造业起步，重点发展了一批军用改装车，民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。北京最早试制二轮摩托车提供军用，之后南京、南昌和济南等地相继试制三轮摩托车和机器脚踏车，当时主要用于军事、邮电、体育和城市短途运输，摩托车工业处于起步阶段，与汽车工业创建密切相关的汽车科研事业和专业教育体系初步形成。

1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。

成长阶段（1966～1980年）

这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。

1964年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂、四川和陕西汽车制造厂。二汽是国内自行设计、国内提供装备的工厂，采取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。与此同时，川汽、陕汽和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别在四川省重庆市大足县和陕西省宝鸡市（现已迁西安）兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。

60年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备，上海32吨试制成功投产之后，天津15吨、常州15吨、北京20吨、一汽60吨（后转本溪）和甘肃白银42吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了冶金行业采矿生产装备需要。

为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，济南汽车制造厂扩建黄河牌8吨重型载货汽车的生产能力，安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。邢台长征牌12吨重型载货汽车（源于北京新都厂迁建）、上海15吨重载载货汽车投产问世。

在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂（二汽、川汽、陕汽和陕齿）的建设任务，其自身投入技术改造扩大生产能力；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产；据粗略统计，解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产向多品种、专业化发展，生产厂点近200家；1980年大中轻型客车生产13400辆，其中：长途客车6000多辆；汽车零部件品种增多，厂家增加到2100家；摩托车工业初步形成，1980年24个厂家生产4.9万辆。

汽车工业成长阶段，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍；1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆；1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中：载货汽车148万辆。

全面发展阶段（1981～1998年）

在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现在：汽车老产品（解放、跃进、黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进技术和资金，生产国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长。

1981～1998年，全国生产各类汽车累计1452万辆，其中：轿车260万辆，累计投资（包括引进外资）近1500亿元。至1998年底初步统计，有20多个国家、地区在中国建立了600多家外商投资企业，注册资本100多亿美元。

中共十四大和人大八届四次会议确定将汽车工业列为国民经济支柱产业，1994年国家颁布《汽车工业产业政策》，1992～1998年是中国汽车工业快速发展的7年，主要体现在：

——汽车、摩托车产量稳步增长，经济效益有所改善。1992年全国汽车年产量首次超过100万辆，1998年生产162.8万辆，世界排名第10位。1997年全国摩托车年产量突破1000万辆，1998年生产879万辆，成为世界摩托车生产大国，排名第1位。1998年中国汽车工业产品销售收入2504.7亿元，工业总产值（现行价）2527.8元。

——产品品种增加，开发能力增强。全行业汽车基本车型6大类120多种，各类改装汽车、专用汽车750多种，摩托车15个排量1000多种。主要企业集团用于研究开发的投资，一般为年销售收入的1～2％，有的企业为3～5％，除轿车产品外，具有一定的自主开发能力。

——生产集中度明显提高，经济规模初见端倪。1998年全国生产汽车162.8万辆中，14家汽车企业集团（公司）生产148.5万辆，其生产集中度占全国年产量的91.21％。1998年全国生产轿车50.7万辆，占全国汽车总产量的31.14％。1998年全国生产摩托车879万辆中，年产20万辆以上的11家，其生产集中度占全国年产量的60％。

——市场结构、产品结构趋向合理，产品质量进一步提高。1998年全国商用车（货车＋客车）产量的轻（包括微）、中、重型车比例为78.5:17.8:3.7；全国载货车产量的轻（包括微）、中、重型车比例为67:27.7:5.3；全国载货车与乘用车（轿车＋客车）的产量比例为40.6:59.4。1991年全国私人汽车保有量96万辆（其中：客车、轿车30万辆）占当年全国民用汽车保有量606万辆的15.8％；1998年私人汽车保有量423.7万辆（其中：客车、轿车230.7万辆），占当年全国民用汽车保有量1319万辆的32.1％。全国千人汽车保有量，从1991年的5.2辆到1998年增长为10.7辆。

中国汽车工业经过50年的发展，特别是改革开放20年来的发展，取得了长足进步。“六五”、“七五”和“八五”这3个5年计划以平均17.54％和24.5％的速度大幅增长；1994年后产品结构调整，每年以3～7％的速度持续增长。

一辆国产车亏2万，一辆合资车赚7万？躺着赚钱就得了

如今国内车企有上百家，但是以我们生活中所见的来看，在街上的品牌也就那寥寥十几个。其中很大一部分自主品牌的可见率并不高，甚至比奔驰、宝马等豪华品牌更罕见。

然而，并不是所有自主车企都依仗着靠自己卖车赚钱，合资车企的存在，其实就是将一部分利润划分给了自主车企。我们结合车企财报来看，到底自主品牌有多依赖合资车企。

在今年3月底，北汽公布了其2019年财报数据，其中北京汽车营业收入达到1746.33亿元，同比增长14.95%；毛利达到374.87亿元，同比增长1.30%；归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。

而分品牌来看，如今北京汽车旗下共有北京品牌以及北京奔驰两大核心业务。其中，自主业务板块北京品牌的营业总收入为196.07亿元，同比增长17.87%；毛利为-47.28亿元，亏损规模比2018年同期扩大34.47%。

而反观合资业务，北京奔驰2019年销量达到56.7万辆，同比增长17%，营收1551.54亿元，同比增长14.58%，但其毛利为仅同比增长4.18%，达422.15亿元。

两个数据结合来看不难发现，作为自主品牌的北京品牌2019年乘用车批发16.7万辆，但却亏损了47.28亿元，相当于卖一辆车反倒要亏2万多元。

而北汽奔驰不仅销量上是自主品牌的三倍有余，而且毛利润高达422.15亿元也就是说，北汽每卖出一辆奔驰，能够净赚约74453元。而这部分利润，还是被戴姆勒股份公司分走一部分后所剩余的利润。

从整体来看，2019年北京汽车旗下共有四大业务板块（北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰），累积销量达到了142.5万辆。但销量中仅有16.7万辆是由自主品牌所提供的，仅占到北京汽车销量的11.7%。

尽管北京汽车如今总体销量和经营状况良好，但北汽自主品牌却表现乏力，无论是绅宝D50还是BEIJING-X3、智行，都没有达到预期的水平。无论是技术还是设计、生产管理，“以市场换技术”这句口号都还是任重而道远。

其实靠着合资公司“吃饭”的并不止北汽一家，东风汽车集团作为国内的销量大户，旗下有着东风本田、东风日产、东风雪铁龙、东风标致、东风雷诺、东风悦达起亚、东风英菲尼迪、东风裕隆纳智捷几个合资品牌。

而反观自主品牌方面，则只有也有启辰、风神、风行、风光和风度5个自主品牌。无论是销量还是影响力，东风旗下的自主品牌都难以与合资品牌匹及。

因此靠着内外几个品牌，东风集团2019年累计销量达到293.2万辆，合资乘用车销售214.0万辆，自主乘用车销售32.3万辆。无可厚非，合资车如今还是东风集团的主体。

其中东风本田累计销量为78.89万辆，同比增长13.2%；东风日产累计销量为117万辆，同比增长0.3%。而这两个合资品牌，也构成了东风集团的基础盘。

而雷诺2019年销量只有1.86万辆，同比下降62.87%；雪铁龙和标致总体销量也只有11.36万辆，同比下降55.17%。而这三个合资品牌的销量下滑，也是北汽集团利润受限的一大原因。

这134.91亿元中，光是东风本田就给东风集团带来了带来了47.16亿元的利润，而另一大部分利润则是又东风日产所提供。可以说，东风集团靠着这两家合资车企，已经赚得盆满钵满。

东风对于自主品牌的重视程度并不低，比如全新风行T5/T5L、风神奕炫、全新风神AX7、启辰星等车型，足以看出东风集团想要增强自主品牌的存在感。

只不过，虽然旗下5个品牌的在售车型加起来已经超过40款，只不过这5个品牌去年总销量还不到50万辆。对于东风集团而言，自主品牌的经营并非一朝一夕的事，还需要未来不断的投入。

无独有偶，随着2003年华晨宝马成立至今，曾经引以为耻的“华晨宝马”尾标，如今也被越来越多人所接受，国产宝马也成为了华晨的代名词。很少人还会想起自主品牌——华晨中华。

这点在华晨宝马的财报中也能一窥端倪，2019年，华晨中国股东应占净利润为67.62亿元，相比2018年的58.21亿元，同比增长16.18%。在2019年车市寒冬之际，华晨宝马还能逆势上涨已经实属不易。

只不过从具体来看，虽然华晨中国净利润为67.62亿元，但2019年华晨宝马净利润已经达到了76.26亿元。也就是说，如果除开华晨宝马所贡献的利润外，华晨中国实际还亏损了近10亿元。

虽然华晨中国的财报中并未提及到华晨中华，但作为品牌脉络比较单一的车企，华晨旗下的品牌除了宝马，就只剩下华晨中华和华晨金杯了。如今华晨金杯的产销与投入已经缩减的很小份额，而这10亿元的亏损窟窿，很大程度上是由自主品牌造成的。

如今华晨汽车在售的车型仅剩3款，并且都是SUV。但无论是中华V6还是中华V7，其实都逃不过宝马的痕迹在其中，宝马外观、发动机加上国产的价格，听起来貌似颇具吸引力。

但遗憾的是，信息发达的当下，这类噱头已经不能打动消费者的心了。如今很多自主品牌已经有了独立的自主研发能力，并且在三大件上与合资车型差距越来越小。因此，华晨中华如今的销量也非常惨淡。

如果是按初衷来看，合资成立的目的无非是“市场换技术”，靠着中国这个庞大的市场，合资车企可以拿走一部分利润。而自主车企可以学习的合资车技术、管理、造车工艺，并且也能拿走一部分利润，进一步投入到研发生产当中去。

但这种良性发展的现象却并未如期发生，如今不少车企已经陷入到“合资车赚钱、自主车亏钱”的困局上去了。而造成的后果就是，为了止损，只能缩减自主品牌的投入，造成自主品牌研发能力、产出愈发下滑，最终形成恶性循环。

但另外一边，如吉利、长城、奇瑞、比亚迪这类车企，大部分盈利靠的都是自主业务，并且实现了技术与盈利的双向进步。而这样的正面例子也告诉我们一个道理，就是自主品牌谋求出路，并非只能单纯依赖合资品牌。

因此，总体来看，自主车企能靠合资公司赚钱肯定是好事。只是需要解决的问题是，如何运用手上如此好的资源，避免陷入到如今这般靠着合资车企庞大的利润，“混吃等”的日子。

其实合资车企并非没有带来良性进步，如今很多车企的制造工艺、生产管理，都是学习合资车企建立起来的体系，甚至在早期还是通过逆向车辆打造自己的车。

只不过经过这些年后，不少车企并没有将合资的先进经验转化成自己的东西，反而采用的是直接照搬合资车企的淘汰技术。这点从中华V7采用的宝马王子发动机，启辰采用日产发动机、变速箱等车型上足以看出。

而之所以有些自主车企如此肆无忌惮，是因为1994年的《汽车产业政策》规定，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业，中方所持股不得低于50%”，这条铁律也保护了当时脆弱的民族汽车产业。

但在2018年6月28日，我国发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》，取消了50%的合资股比限制。这也意味着，自主车企躺着赚钱的日子已经有了松动的迹象。

在当年10月11日，宝马集团官方发布了正式公告，将收购华晨宝马25%的股份，这将使自身在华晨宝马的持股比例提升至75%，交易价格为36亿欧元（约288亿人民币）。这也是第一家率先调整合资股比的车企。

如今，外资股比调整已经成为定局，这也意味着在经过近30年的保护发展后，如今自主车企已经到了淘汰阶段，面临一轮大洗牌。而被收购的车企，如果在自主品牌方面没有建树，未来恐怕将退出市场。

除此之外，在东风汽车的财报中也提到过，收入的减少主要是政府补助的降低及外部银行的存款下降，导致利息收入的下降。未来随着政府补助的进一步削减，也能很大程度上避免部分车企靠着补贴和合资车利润过日子，而放弃在自主品牌上的投入。

如今国内数十个自主品牌并非都是一丘之貉，如今也有不少自主车企是靠着自主品牌所盈利的。因此在近几年时间里，国产品牌之间的差距也会越来越大，从而形成第一梯队。而能靠优胜劣汰，筛选出一批好的自主车企和自主车型，也是我们更愿意见到的前景。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车业的发展历史中诞生了哪两种方式

中商网讯 汽车金融服务在国外有已80多年的历史，而在国内只有几年的时间

。国际知名汽车金融服务公司的年利润占整个集团利润的很大一块，而我国目前还

没有批准成立专业汽车金融服务公司。差距还没来得及追赶，就面临入世后国外汽

车金融业的冲击。

“十五”计划把汽车工业和汽车融资服务列为重点发展对象。中国汽车产业政

策也明确鼓励轿车进入家庭；汽车市场的结构也发生很大变化：从近10年来看，我

国汽车民用车的产量每年以10%的速度增长。但私家车以每年20%的速度增长，特别

是1996年以后私家车的比例增量几乎在整个汽车零售中占62%以上，整个汽车市场

结构发生了根本性的变化。

政策的支持鼓励、市场的逐渐成熟，推动消费大环境也必将趋向完善。其中国

际汽车发展过程中一个重要的推动因素——汽车金融服务，在入世的倒计时声中，

在国外汽车金融公司准备在中国市场大显身手的现状下，也将日益为中国消费者所

熟悉。对通用汽车金融公司、福特汽车金融服务公司、大众汽车金融服务公司等，

我们不能只停留在羡慕这个层次，需要赶快学习人家的经验，尽快发展自己实力。

虽然目前有关部门还没有批准任何一家汽车金融公司的成立，但入世后汽车金融业

的批准是必然，所以首先我们来看看国外公司发展。

国际汽车金融服务——以汽车企业为主

汽车金融在20世纪初就已经出现。当时，汽车还是一种奢侈品，因而银行不愿

意向汽车消费发放贷款。这对汽车的购买者和销售商都造成了障碍。大多数消费者

买不起汽车，汽车制造商也缺乏发展的足够资金。为解决这个问题，20世纪20年代

初，美国的汽车公司组建了自己的融资公司，从而开始了汽车信贷消费的历史。随

后，汽车金融的概念得到极大地拓展，包括顾客在银行贷款买车、经销商为营运筹

措资金以及制造商为扩大规模而筹资建厂等。

德国是在1929年开始开展汽车金融服务的。最先时候，银行不肯为汽车这么高

价格、高风险的商品提供贷款，为促进销售，有实力的汽车公司建立了自己的金融

服务公司，德国大众在1949年成立了自己的信贷银行也就是现在的大众汽车金融公

司。当时，客户每月仅需付5个德国马克，就可以安安心心驾驶着一辆像甲克虫一

样的车了。

目前，汽车金融服务已经在全世界发达国家得到广泛普及，并且已经成为各大

汽车厂商争夺消费者的一个新的竞争手段。

对“附属于汽车制造公司”的汽车金融服务公司来说，其优势在于将汽车金融

服务作为其核心业务，而非仅仅是其众多业务范围的一种。在将获得赢利作为主要

目标的同时，也致力于帮助其母公司——汽车生产商——销售更多的汽车。即使出

现经济状况下降、亏损等情况，这些公司仍将始终专注于汽车金融服务。提供更广

泛的专业产品和服务范围。通过经销商的关系与客户有更多的接触，从而建立与汽

车制造商和经销商一体化的市场营销网络。

我国现行汽车金融服务——银企结合

国内的汽车金融虽远未达到发达国家的水平，但是它们却是与国内的轿车工业

同步诞生的。自1995年上汽集团首次与国内金融机构联合推出汽车贷款消费以来，

一汽集团、长安汽车、天津汽车等纷纷紧随其后成立了各自的汽车金融机构，开展

了汽车贷款业务。据统计显示，中国去年有10万多人购车时享受了融资服务，占新

车购买者的6%。权威部门预测，今年将有近20万人求助于汽车金融途径购车，此数

字在未来的几年中还将成倍增长。

汽车消费贷款业务的发展极大地加速了国有商业银行取消对消费者贷款的禁令

。去年初，中国人民银行发布《个人消费贷款指导方针》，为所有国内商业银行的

汽车金融贷款开了绿灯。到目前为止，建设银行是提供汽车贷款最多的商业银行。

建设银行通过其全国的400多个分支机构已经与国内22个汽车制造商的30多个车型

签定了贷款合同。1999年底的总贷款额达到12亿元，覆盖14000辆售出的汽车。

但是，由于中国目前还缺乏个人信贷记录系统以及在获得贷款过程中存在官僚

主义，造成了汽车贷款的较高风险，致使汽车金融服务在中国离期望还很遥远。比

如，工商银行在其进行汽车贷款的第一年里仅发放了5000万元贷款，因为，商业银

行、保险公司、经销商和制造商都非常关注还贷过程中的风险。

经销商-银行-保险三方贷款正是基于这样的担忧而产生的。这种模式将经销商

、银行和保险公司三方联系到一起，并共同承担贷款风险，因而极大地降低了风险

系数，并且极大地简化了贷款申请和审批的程序。这种方式已经成为目前被广泛采

用的汽车消费贷款形式。

这种新模式的创立者和成功实践者是北京亚飞汽车连锁店。这是一家政府占主

要股份的股份制汽车经销公司。从1994年开始至今，亚飞在全国已经建立了250多

个汽车销售机构。亚飞在经营管理上采取的是品牌营销的策略：不同的销售点只销

售特定的不同品牌，根据大、中、小不同的城市规模来销售特定的不同品牌的产品

，在一个特定的城市或地区只供应一到两个品牌或档次的产品，以期独占市场份额

。亚飞以这种模式在1999年通过其销售网络共售出了6万多辆汽车，其中的1.8万辆

是亚飞通过经销商-银行-保险贷款方式售出的。这种三方贷款模式最大程度地利用

了各方优势，使各方风险降到最低。目前，亚飞已经与国内的商业银行和中国人民

保险公司建起了团队伙伴关系，力图达到全国性规模的汽车金融贷款业务。

亚飞提供的汽车贷款中的80%是由中国人民保险公司提供，余下的20%是由亚飞

公司自己提供。由于几乎完全消除了参与银行的风险，这样，通常在收到亚飞的贷

款申请后的第二天，银行就能批准亚飞的贷款要求。同时，由于承担了20%的贷款

风险，亚飞也会详细地检查购车者信用，确保他们能够如期还款。

亚飞的经验表明，在中国要成功地进行汽车金融服务，必不可少的事情是对现

行政策、法律、规定、商业环境和金融结构、银行和保险公司的操作惯例、消费者

道德水平及消费心理等都要进行详细研究，这样才能提出实用可行的措施。当然，

亚飞还只是汽车销售商，不是专业汽车金融服务公司，抗风险的能力到底有多大，

还不好说。

今后的汽车金融服务业模式尚不明朗

在我国建立汽车金融服务业事关整个汽车发展的大局，政府、厂家、经销商、

银行、保险公司、消费者都很关心该业务的发展，但第一要负起责任的还是汽车企

业。正如上面所述，国际主流的汽车金融服务公司都是汽车生产厂家自己建立的。

汽车金融服务公司也不仅是促销，更重要的是它是一个可以通过自己独立发展，赢

利很高的机构。

中国在加入WTO谈判时，提出：入世后，中国的汽车信贷业务将对国外非银行

机构开放。随着中国入世指日可待，不仅是几家外国公司在兴奋地期待着美梦成真

的一天，中国的用户更是希望能通过合理的分期付款实现有车的梦。

那么，入世后，国外汽车金融服务业——慢慢来，还是很快进来？记者采访了

有关方面。虽说入世后，国外公司将享受国民待遇。不过既然中国政府没有批准中

国汽车金融服务业务，外国汽车金融服务公司的业务开展也还是未知数。但入世后

，政府会兑现谈判时的承诺，所以会加快审批的进程。

目前政府各主管部门都表示支持，但具体的可行性操作还没有提出。据悉，中

国人民银行可能会最先推出一个汽车金融服务公司管理的暂行办法。正式的法律出

台目前还没有得到消息。个人信用体系的建立也需要过程。

从目前看来，我国首先应尽快允许各汽车厂商组建自己的汽车金融服务公司。

汽车厂商、汽车集团财务公司吸纳在商业银行工作过，有丰富金融服务经验的人员

参加，按汽车金融服务机构审批管理办法批准成立。只有汽车集团的汽车金融服务

公司才有可能真正与汽车厂商荣辱与共、与汽车市场消涨与共，追求汽车工业的最

大发展。商业银行、非汽车厂商的金融服务持续的积极性，在汽车市场低迷或启动

困难时，会立即转向更有利可图的金融产品，而组建金融联盟组织在中国还有一个

相当漫长的过程。进入WTO在即，为了缩小中国汽车工业、金融服务业与世界水平

的差距，应尽快促进第一种汽车金融服务公司的方式实现。

为了使汽车集团最终能够组建成立自己的汽车金融服务公司，目前应尽快指定

汽车金融服务公司管理办法试行草案，开始在条件具备的汽车集团公司进行组建汽

车金融服务公司的试点工作。据了解，上海汽车集团财务公司具备成立汽车金融服

务公司的基本条件，也已经开始与美国通用金融公司就合作意向进行了深入讨论，

是比较理想的试点单位。另外，在我国市场份额最大的家庭经济车领域，也应该促

成试点工作，以理顺吸引中国资本进入汽车产业的渠道，促进我国汽车产业在这一

领域自主能力及市场竞争力的形成