阿维塔车型_阿维塔是哪个厂家的牌子的车

1.主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

2.华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

不管是买新能源车还是买电动车，安全都是第1位的，对于新能源车来说，电池的安全是重中之重，新能源车自燃的不少，所以人们更关注新能源车的电池。

这车的电池相当不错，用的是宁德时代的三元锂电池，用的是CTP2.0技术，宁德时代在电池圈里号称宁王，大厂大品牌安全和技术更有保证，有兴趣的可以去网上搜一下CTP2.0技术，相当牛逼的一项技术。

这车的车身结构对电池的保护也很到位， CHN平台对电池包的保护做了加强设计，华为的电机电控，能够很好的控制电池的工作温度。

阿维塔11在上市之前对电池进行了严苛的测试，不管是高温低温水淹，猛烈撞击，强磁场都能保证电池安全正常工作，哈哈~

主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为2020007号的华为 EMT 决议。

那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：

本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。

也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。

到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。

虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。

不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：

1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。

有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。

如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。

NO.1

[“做得好能把手机损失的利润补回来”]

在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。

以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。

而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。

乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。

对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。

关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。

据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。

而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。

即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。

当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：

比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。

NO.2

[ 5000元比很多车企的单车利润要高? ]

对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小

不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。

单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。

而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。

不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。

制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。

反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。

至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。

而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。

NO.3

[“这一模式不一定能复制”??]

在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。

从最早的赛力斯5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。

按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。

不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。

首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。

“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。

更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。

有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。

“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”

以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”

“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。

NO.4

[?写在最后?]

众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。

虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。

“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。

按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。

而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。

华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

最近，申请阿维塔门店的几个经销商有点“小担忧”。

不同于传统汽车品牌在渠道端与4S店的合作，阿维塔招募的是只负责建店和销售，不需要买断车型、承担库存的代理服务商。

经销商们担忧的是，新模式使他们失去了最重要的销售议价权和售后，盈利只剩下佣金，而佣金往往是厂家销售政策单方面决定的，结果就是话语权彻底没了。

他们认为风险高得吓人。

但尽管对风险一清二楚，还是有不少经销商带着挣扎的心理选择加入新模式。毕竟，随着销售路径越来越短，市场越来越透明，经销商免不了要面对转型这个大话题。

远在7000公里外的德国，汽车经销商也摆出了一副“拼命挣扎”的姿势。7月14日，在大众、奥迪、斯柯达和西亚特经销商协会的大会上，超过800多名与会者一致翻红牌拒绝建立代理商模式。

其实，转型代理制，确实对消费者和主机厂有不少好处。

?消费者将能够享受一个无缝连接、连续一致的购车旅程；主机厂则将受益于分销成本的大幅降低，而数字化也将提高主机厂对客户需求的理解。

只是，它唯独对经销商不那么友好。

在中国市场上已用代理制模式的几个汽车品牌渠道中，陆续出现了经销商难以回本、佣金过低等问题。这个模式似乎既没有转移掉代理商的销售压力，也没有带来更可观的盈利。

?可以想象，在代理制的转型潮里，主机厂和经销商即将要展开一场漫长的拉锯战。

NO.1

[? 代理制不是新鲜事 ]

代理制在汽车行业发展进程中并不是什么新鲜事。

在汽车销售的历史进程中，代理制就曾接替直营模式出现过。

在我国上个世纪八十年代之前，汽车买卖都是公务行为，用的是直营方式。随着汽车的品类逐渐增多，购车需求增大，厂家的直营网点无法支撑，于是先出现了汽车联营公司，然后又出现了佣金代理制销售模式。

直到1999年广本第一家4S店开业，佣金代理制才被“彻底买断的”代理制（即授权模式）取代。

如今，中国市场上越来越多的新品牌又开始尝试佣金代理制，其中包括长安深蓝、南北大众的ID.、奔驰和吉利携手打造的smart品牌等。

佣金代理制之所以被重新唤醒，最核心的原因是新一批消费者的行为和期望发生了变化。围绕“价格博弈”、围绕“用户运营”，所有的品牌都开始重新思考：新品牌、新能源的车该怎么卖？是仍然交给传统体系4S店经销，还是自建渠道搞APP直营？

自建渠道吧，历史似乎已经演变过一次，随着规模扩大，主机厂的直营网点不可能支撑到底。

交给传统4S店吧，新能源产品未必比燃油车热度高，放到4S店里如果没有针对性的政策，销售大多将热情放在燃油主力车上，对新产品积极性不高。主机厂也看到了并网销售的诸多困难，但是抛弃原有网络全部重建，又是个漫长的过程。

而代理制，既可以避开直营的成本压力与管理效率，同时还能调动已经构建多年的传统经销商渠道网络。更重要的是，理想状态下，经销商可以将以往与消费者价格博弈的精力转移到客户服务层面。经销商从关注价格回归到关注服务，这也符合新一批消费者的需求。

有业内人表示，特斯拉和其他推崇直营模式的品牌虽未尝试代理制，但随着规模扩大，体验中心这类重资产项目带来的成本风险和压力越来越高，

他们大概率也会朝着代理制选择一定程度的转嫁。

值得一提的是，在中国市场启用代理制之前，在欧洲市场已经刮起了转型代理制的风潮。

大众是最早明确宣布实施代理模式的老牌厂家。目前大众与德国的汽车经销商都签订了两个合同，即授权经销商和代理商合同。代理商合同销售的车辆范围只是大众ID系列车型。

梅赛德斯-奔驰至2023年底，在整个欧洲50%的新乘用车和商用车将以代理模式售出。为了推进代理制的施行，奔驰取的方式是“胁迫”：经销商必须在2021年9月之前签署新协议，否则奔驰将不会向他们提品与授权。

Stellantis集团完成旗下品牌重新整合后，在2021年5月就终止了授权经销商合同，然后向原来合作的经销商发出了一份代理商合作意向书。

不过，尽管几个集团都表现出态度坚决的一面，但他们无一例外都面临市场批评。比如奔驰，虽然最后有52家授权经销商在截止日期前签署了协议，

但大多数奔驰经销商还是选择了抗议。

奔驰的经销商认为，转向代理制将使预期利润率减少近一半，且很多时候业绩还取决于经销商是否能够完成其他一系列指标，因此无法保证收入。

NO.2

[ 统一价格是个伪概念 ]

在中国市场上，代理制的推行也面临重重困难。在诸多挑战中，最难克服的或许就是价格透明度问题。

通常，引入代理制的品牌会声称，他们的渠道将跟特斯拉那种直营门店一样价格统一。统一这个字眼表示以往存在各地车价不一致，伤害了部分消费者的利益。但要让代理商配合达成，却不是一件简单的事。

金阳光集团（汽车经销商集团）董事长刘昕分析说：“因为代理模式还有目标考核，达不成目标就拿不到考核奖励。”

所以，从表面上看，代理制要做到价格统一有路可循，因为它把在展厅发生的事情转移到了由主机厂管理的网站上。但事实却是经销商为了完成任务，不得不压库，最终只在主机厂网站上输入一个销售价格，

然后真实的交易是在线下进行。

大众是一个典型案例。大众的ID系列原本意图用代理制模式帮消费者避免比价议价的烦扰，但如今在不少城市都出现了经销商比价的行为。北京和上海基本每家大众4S店都给出1.2万至1.8万元优惠，并送出2万ID豆。

出现优惠，说明经销商开始备库存，而库存的存在也多少象征着大众代理制模式的瓦解。

重庆百事达汽车有限公司（汽车经销商集团）董事长杨奕表示：“所谓的价格统一是个伪概念。大众最近还要主动让我们建一些库存，虽然说是代理制，但是本质上，

只是一个开在商超店的传统大众店而已。”

与大众相仿，还有许多传统品牌将新能源产品放到专属的电动车销售网络，有的直接让经销商代理，有的则用主机厂团队托管的代理方式。但主机厂团队来运营就能维持价格透明吗？一位在汽车渠道端“浸泡”多年的业内人士认为不然。

“它们在哪提车？有的在兄弟品牌的4S店，有的在经销商开设的交付中心。只要不是主机厂直营，经销商可操作的地方就很多，比如让你等一年半载才交付，你还是加价了，你用自己的时间去加价。”

这位渠道人士还指出，主机厂没必要打着价格透明的旗帜做代理制。

“没有做价格统一的，即使有直营渠道也不会统一。”

他拿最近讨论度较高的问界举例。“华为问界的渠道虽说是直营店，但华为用批售的方式。有批售就有库存，我经常收到10台起批，5台起批这样的订单信息，说明华为经销商之间的价格斗争也是免不了的。”

“有做价格统一的，授权4S店也一样可以办到。”

目前老牌车企中统一价格比较成功的是比亚迪。比亚迪开设了部分直营店，但传统渠道没有进行渠道创新，一直在原有燃油车网络销售，且各经销商间水平参差不齐。

“所以，归根结底还是产品力问题，供不应求的状态下经销商自然愿意维持价格统一。” 此外，他认为，厂家管控极为严格也是一个原因，比如比亚迪为了维持价格统一，实施了百万级的重罚制度。NO.3

[ 代理制值得坚持探索 ]

尽管代理制尚未发散出该有的“味道”来，但我们仍看到了大量的品牌经销商选择了用脚投票，把自己的店改成了新能源代理门店（当然，关店潮之下，转型代理商也是另一种活路）。

任何转变在开始都会受到各种各样的阻力和困难，但是只要转变的最终结果能够让所有参与方受益，且行业能可持续发展，就值得坚持探索。

普华永道子公司Strategy&的行业专家也表示，当前汽车零售行业面临的困境有三种可选择的方案，而代理模式是能够广泛应用于现有汽车品牌的最佳解决方案。

只是，主机厂以及经销商该如何做出最适当的调整？

华宏汽车集团运营总监孙崃荃认为，主机厂在代理制上应给经销商赋更多的能量，

投入更大的精力、财力。

他指出，“传统批售模式除了赚单车利润，年终还有返点，相较之下，代理模式从佣金的返佣点数来讲是非常低的。如果没有保持稳定的利润空间，覆盖掉整体的高额运营成本，其实是很难的。”

正是因为利润过低，使得代理制的施行成为了主机厂与经销商之间一场漫长的博弈。

前段时间德国超过50%的经销商拒绝代理制，原因就是厂商财力支持不足，其中又分几种情况：一种是原本给经销商做代理制的启动补贴取消了；第二个是佣金太低，经销商认为4%-6%的佣金并不足够；第三个，配合厂家代理制的需要，对一个店头、形象做的改动装修成本收不回来。

另外一名经销商人士则对汽车产经表示：“整个代理模式在传统经销商的运营下能不能持续发展，不仅仅在于经销商，很关键还在于上游主机厂有没有定力。但现阶段看，他们的定力发生了变化。”

大众是定力不足的代表。最近<a class="hidden" href="s://car.yiche/vo

（文/观网 财经 贺喜格）

一边解释华为“不造车”，一边又强调“华为每一个 汽车 核心部件都做了”，昨天的华为新品发布会上，余承东高调发布了华为与小康合作的首款鸿蒙 汽车 “AITO问界M5”。

这款售价达到25万元~32万元级别的中高端新车，可谓倾注了华为“造车派”余承东的巨大心血，无论软件还是硬件层面都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”

然而，尽管华为的 科技 实力毋庸置疑，合作方小康的造车实力，究竟能否匹配其野心？此前华为与小康联合发布的赛力斯5车型，经过了最初的高调宣传之后，至今销量不佳，今年前11个月只卖出7000辆左右，不足“蔚小理”们一个月的销量。无论是产能还是销售渠道，华为还都没准备好。

这也折射了华为造车的最大尴尬。在华为“每一个核心部件都做”的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴，只剩下技术实力较差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于华为，小康内部仍然传出了对华为“压榨员工”的不满。

这次，顶着全新的英文品牌“AITO”，由华为而非小康主导的新品发布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待观察。而更大的问题是，华为到底能不能跟真正的优质车企，找到互惠共赢的合作方式？

赛力斯销量高开低走

12月23日，华为在深圳举行了冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型问界M5正式开启预售。在不久前的12月2日，重庆小康工业集团旗下赛力斯发布了全新品牌AITO，该品牌车型结合赛力斯与华为的技术，定位于中高端，该车也是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。

赛力斯AITO发布会

赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源 汽车 TOP3的品牌。在华为的加持下，可以看出赛力斯与AITO被寄予厚望，但要实现这个目标恐怕也非易事。

据EV Sales的数据，2021上半年全球新能源 汽车 销量排行，特斯拉排在第一，累计销售38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销售量为19.1万辆。若想达成五年内成为全球新能源 汽车 TOP3的目标，赛力斯挑战的最起码也是大众、比亚迪、宝马、奔驰级别的对手，对于一个成立不久，在新能源 汽车 领域尚未有过多的沉淀的品牌来说，面临的压力不小。

在今年4月上海车展期间，华为与赛力斯一起打造的第一款新能源车赛力斯5上市，并在华为的旗舰店进行销售，当时官方公布的订单数字显示，“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”。

有媒体曾报道，余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标。20万元级售价，日均订单超850辆，按照5当时的火热情形，没人会觉得这个目标不切实际。

但乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯5销量分别为129辆、204辆、10辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。

显然，所谓“一周6000辆订单”并没有转化成实际销量。

卡住赛力斯脖子的，是其交付能力。在华为线上商店赛力斯5的评论中，类似“现在大面积延期交车，厂家不出面解释！”这样的催单评论不在少数。当时有线下店铺的销售给出的等车时间预计为45-60天，但实际真正交付则要远超这个时间，有赛力斯的销售称，8月下旬时陆续交付的一批车主，是5月初下的订单。

华为商城5评论截图

赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断，可能影响到了实际交付。

拥有成型的生产线是促成华为与小康合作的原因之一。但据界面报道，按照8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。

“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105 ，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。

华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产品出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。

而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。

与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。

看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。

一线车企的“灵魂论”

华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何企业，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。

6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。

但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能 汽车 软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。

陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。

手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。

出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能 汽车 解决方案的推行便会遇到阻碍。

在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。

相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。

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