阿维塔汽车报价,艾薇塔汽车价格

2024-07-16 06:12:49

1.电评车 | 问界禁用华为logo，华为汽车还玩得转？

2.汽车人价格战重塑产品策略

3.「人汽」华为带来的新型供应商关系，主机厂还不适应

阿维塔汽车报价,艾薇塔汽车价格

2022新能源车竞争加剧利好哪些概念股？

下半年新车型密集登场，在做大整个市场蛋糕的同时，分蛋糕的激烈竞争也在加剧，部分车企已经出现价格策略的调整。那么今天小编在这里给大家整理一下新能源车的相关知识，我们一起看看吧!

淡季增势放缓

又到了每月一度交成绩单的时候。小鹏、理想、蔚来3家新势力7月分别交付11524辆、10422辆、10052辆，同比增长43%、21.3%、26.7%，环比则均出现20%~25%的下滑。

原本的第二梯队反超“蔚小理”，保持着较稳定的增长势头。

7月哪吒交付量为14037辆，同比增长134%;零跑交付12044辆，同比增长177%;小康股份销量为13291辆，同比增长317%，其中赛力斯汽车销量7807辆，同比增长8874%;广汽埃安销量25033辆，同比增长138%。以上车企交付量环比在增长，均创下单月交付新高。

值得注意的是，不同车企统计口径略有差别，例如广汽埃安销量以上险量计算，而新势力多以交付数量计算，因此会存在一定的时间差。

尽管特斯拉中国和比亚迪两大车企的销量还未出炉，但7月车市环比下滑基本成形。

乘联会在7月22日发文，预计7月乘用车零售销量177万辆，同比增长18%，环比下降8.9%;预计新能源车销量45万辆，同比增长103%，环比下降15%。

“7月本来就是销售淡季，环比下降很正常。而且今年6月由于疫情导致的滞后交付和销售，以及政策拉动形成了销售大幅反弹的现象，其中包括部分5月底的后置需求和6月底的抢购需求，对7月会销售有所透支。”惠誉评级亚太地区企业研究董事杨菁对证券时报·e公司记者表示。

此外，汽车供应链仍存在未扫清的障碍。据接近蔚来的人士透露，由于订单需求强劲，蔚来本有望在7月再创销量新高。但由于个别零部件供应问题，导致ET7和EC6产量降低，从而影响了交付数。

蔚来董事长李斌日前谈及ET7交付进展时也表示，因为压铸件供应不足，导致7月生产较减少了数千台。李斌在当日活动现场喊话，拜托各位供应商伙伴顶住压力。

二级市场上汽车板块8月1日表现强势。A股长安汽车涨9.6%，小康股份涨6.06%，长城汽车涨4.87%，比亚迪涨3.18%;港股吉利汽车涨近13%，长城汽车涨超10%，蔚来涨超8%，小鹏汽车涨近7%;截至发稿，蔚来、小鹏、理想美股盘前分别涨3.14%、2.95%、6.34%。

竞争愈发激烈

多数机构依然维持新能源车全年500万辆以上的销售预期。展望下半年，新车型密集亮相，不仅新势力开始投放新一批产品，传统车企的新能源车品牌也在加速登场和上量。

近期，就有小鹏G9、理想L9、比亚迪海豹、阿维塔11、长安深蓝SL03等高热度车型陆续上市，20万元~30万元的SUV市场竞争尤为激烈。

“7月的环比下滑尚在预期之内，关键在于8月及之后能否出现明显好转。虽然电动车渗透率提升大势不改，但在消费景气度没有明显提升的环境下，随着新车型越来越多，成为爆款车型也越来越难。”一位私募人士告诉证券时报·e公司记者。

值得注意的是，小鹏汽车为促销已经开始提供现金折扣。记者从小鹏汽车销售人员处了解到，近期小鹏全系车型都有5000元左右的尾款减免，其中小鹏P7625km续航版本减免幅度最大，达1万元，这个版本也是选购人数较多的。“尾款减免就是7月下旬开始的，是全国统一的政策，不知道什么时候结束。”销售人员说。

价格策略调整可能是由于新增订单放缓的压力。

杨菁表示，在小鹏的价格区间里，竞品不仅限于其他自主品牌的电动车，还有近期受惠于购置税减半优惠和地方补贴的燃油车。上半年电池成本上升推高电动车价格，在今年的政策环境下，可能会降低电动车相对竞品燃油车的价格优势。

市场关心小鹏此举是否会引发电动车的价格比拼。除现金优惠外，车企还能通过更隐性的权益优惠等方式让利消费者。

一位汽车行业分析师对证券时报·e公司记者表示，小鹏本身品牌力偏弱，且产品周期处于末期，降价不太会有车企跟随。

杨菁则提醒，这可能是电动车企开展以价换量策略的一个信号。相对来说，价格区间和主流燃油车产品相近的电动车企，降价压力会更大一些，因为传统车企有较大的动力在今年降价去燃油车库存，并用较低的定价来吸引消费者。

与此同时，车企也在横向和纵向不同维度拓宽市场，谋求错位竞争。

例如，比亚迪加速出海，紧接着日本市场后，于8月1日宣布进入德国、瑞典市场，首批车辆第四季度交付。

同日，还有市场消息称，蔚来汽车正推出第三个汽车品牌，用以覆盖20万元以下的中低端市场。蔚来对此表示，目前没有可供披露的信息。

蔚来目前的品牌NIO，针对高端市场，同时推出一个面向20万元至33万元大众市场的新品牌，记者获悉该品牌内部代号为阿尔卑斯。今年3月，蔚来透露该品牌核心团队搭建完成，首批产品进入关键研发阶段。5月，合肥经开区与蔚来签署项目合作协议，该项目将导入蔚来新产品，2024年建成投产。

新能源车概念股龙头

比亚迪：新能源龙头股，8月1日消息，比亚迪截至收盘，该股跌0.33%，报339.88元，5日内股价上涨1.14%，总市值为9894.39亿元。

隆基绿能：2022年第一季度实现总营收185.95亿元，毛利率21.29%。新能源龙头股，截止15点收盘，隆基绿能报61.35元，涨0.66%，总市值4649.19亿元。

富奥股份：8月1日富奥股份开盘报价5.41元，收盘于5.65元，涨3.29%。当日最高价为6元，最低达5.41元，成交量30.67万手，总市值为104.29亿元。

东旭蓝天：东旭蓝天开盘报价3.16元，跌1.27%，最新价3.1元。当日最高价为3.16元，最低达3.09元，成交量1467.78万，总市值为46.09亿元。

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丰田越野汽车

太平洋汽车网丰田越野车有7款，分别是丰田霸道、兰德酷路泽、陆地巡洋舰LC70、丰田RAV4、FJ酷路泽、Fortuner穿越者和红杉。

丰田的越野车有：丰田霸道、兰德酷路泽、陆地巡洋舰LC70、丰田RAV4、FJ酷路泽、Fortuner穿越者、红杉7款，红杉是丰田专供北美和中东市场的一款全尺寸SUV。

1、丰田霸道prado越野车是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款，这款全新开发的新一代suv车，配置全新研发丰田六缸电喷1gr-fev6发动机，排量3956cc，动力性能好，排气符合当今全新欧洲Ш号标准。prado越野车先进的发动机提供强劲输出功率及扭矩，配以高度坚固的车架以及强化的悬架系统，越野能力和通过能力都比较客观。

2、兰德酷路泽兰德酷路泽陆地巡洋舰是丰田汽车出品的LANDCRUISER200，是丰田公司生产的一款进口ORV越野车，是四轮驱动，轴距2850毫米，四轮碟刹的硬派越野车。LANDCRUISER200兰德酷路泽在原有4.7L车型的基础上增加了4.0L车型。

3、丰田RAV4丰田RAV4是丰田公司的微型多功能越野车家族中的基本型车，其名称来自“RecreationalActiveVehiclewith4-wheeldrive."的缩写，意为“四轮驱动的休闲运动车”。RAV4于1994年在日本问世。2013年8月26日，丰田全新RAV4在中国上市。

4、汉兰达汉兰达是丰田生产的一款汽车，是丰田家族中的一款大尺寸的SUV。有着宽大的车身，拥有宽敞的内部空间。在2007年7月2日，丰田汉兰达Highlander以进口方式，正式在中国上市；2009年4月12日，广汽丰田国产汉兰达正式发布，随后在2009上海车展上亮相。2012年6月9号，改款汉兰达全新上市。

5、FJ酷路泽FJ酷路泽是丰田2007年第八代兰德酷路泽车系的变形车，FJ则代表这一车系的越野型。FJ酷路泽搭载了强劲的丰田双VVT-i4.0LV6发动机以及5速自动变速器，其最大输出功率达到200千瓦，扭矩380牛米。

买车在线咨询预约

买车咨询的方法如下：

1、首先先询问价格。得到报价后接下来要做的就是砍价，但是也不能乱砍价，可以先在网上查看报价以及其他车主的成交价，让自己有一个心理价位，便于后续的砍价。

2、询问店里有没有优惠活动。因为在不同时候4S店的汽车价格都是不一样的，如果有优惠还要问清楚是否有附加条件，例如是不是要分期付款才能享受优惠价。

3、询问提车的具体时间，一般不是热门的车型，4S店基本都会有现车，但是购买的是热门车型的话，付款后还要等一段时间才能提车，短则几天，长达几个月，所以购车前一定要问好具体的提车时间。

4、询问汽车的保险能否自己选择。有些4S店会强迫车主在其店里购买保险，或者是一些作用不大的商业保险。所以购车时一定要问清楚这些问题，避免浪费不必要的费用。

奔驰试驾预约

最好是预约。

通常来说4S店每款车型只有一辆试驾车，而每天都会有人预约试驾，所以如果你也想试驾那么最好就是提前打电话给销售人员预约试驾。

淡季的话最快当天就能安排试驾，如果是旺季可能就要等几天时间了。等到了预约试驾的那一天，消费者要带上资料到4S店，并且填写一份试车登记表和试车协议，然后缴纳试车押金。大家需要仔细阅读这份协议，因为里面会讲到试驾时关于违章和发生事故的一些问题。需要提前准备好资料。

1、。

2、驾驶证。

3、押金。

在线预约试驾

想预约试驾，分线上和线下两种途径，直接去阿维塔11体验店，找工作人员预约，或者是打电话预约都可以，线上预约的途径很多，在网页上搜索，阿维塔预约试驾，进入，填上姓名和电话，客服会统一根据您所在的位置为您推荐，试驾的地点，或者通过微信支付宝，进入阿维塔小程序，在程序里预约，当然也可以关注阿维塔公众号，通过公众号预约试驾。

丰田越野全部车型

丰田越野车型有一汽丰田普拉多、丰田平顺、丰田Fortuner、丰田陆地巡洋舰等。

1、一汽丰田普拉多

最近一汽丰田普拉多要停产的消息已经传开了。由于达不到国六排放标准，这款经典车型很可能近期无法购买，所以对于有越野和硬派SUV需求的朋友来说，普拉多或许是个不错的选择。

外观依旧是传统的经典造型，整体线条简洁硬朗，新样式的大灯、进气格栅、保险杠更加精致美观。

内饰也保持了简约的设计风格，在越野SUV中整体设计也比较时尚精致，档次感明显。

全系标配无钥匙进入/一键启动、电动天窗、后独立空调节、大中控屏、发动机启停等配置。新普拉多配置更丰富，前后座椅加热、真皮座椅、车载冰箱等配置。

动力方面，普拉多取消了备受宣传的2.7L发动机，只保留了3.5LV6自然吸气发动机，最大功率280马力，最大扭矩365N传动系统匹配6速手自一体变速箱。

普拉多多用非承载式车身，前双横臂独立悬架，后四连杆整体桥式悬架，兼职4wd系统，普拉多可以轻松应对艰难的越野路况。让我们通过更直观的感受一下普拉多的越野能力。

2、丰田平顺

作为一款全尺寸皮卡，坦途的车身尺寸非常惊人，长宽高达到5814times2029times1915，轴距3701mm，整体造型非常硬朗。

内饰也是风格一致，设计更加科学。动力方面，坦途搭载5.7LV8自然吸气发动机，最大功率386马力，最大扭矩544N；传动系统匹配6速手自一体变速箱。

坦途用非承载式车身，配备兼职4wd系统，前双横臂独立悬架，后钢板弹簧独立悬架，舒适性差。

3、丰田Fortuner

丰田Fortuner基于Hilux皮卡打造，定位在普拉多之下。Fortuner用非承载式车身。作为一款7座硬派越野SUV，车身尺寸同样不小。整体造型用家族式设计理念，更加青春活力。

动力方面，路人搭载的是普拉多的2.7L自然吸气发动机，最大功率163马力，最大扭矩246N传动系统匹配6速手自一体变速箱。

4、丰田陆地巡洋舰

陆地巡洋舰叫陆地巡洋舰，也叫“被中国人。陆地巡洋舰；当然，这样霸气的称号不只是随便一个，而是陆地巡洋舰的外形和越野性能。

汽车人价格战重塑产品策略

文/磊磊

近日，广汽集团发布公告，因为各方调配（直白说就是彩礼没谈拢）的问题，对广汽埃安品牌已经全新 AH8 项目进行流程调整；将华为由曾经“平起平坐的排挡”变成“卖零件的供应商”；具体来说，AH8车型定位广汽埃安旗下高端品牌——“昊铂”（与埃安的关系类似比亚迪&腾势）旗下一款六座车型，倘若此事正式落地，将会成为华为Hi模式最高端的成功案例，但这件事的中断，也反映了华为当前的一些隐忧。

如果用一个比方类比华为的Hi造车方案的话，就等于一名手艺不错的烧烤师傅进到一家烧烤店应聘，与老板谈的条件时，我不止要求一个不低的底薪，还要求以技术入股的方式，换取这家烧烤店的一些干股，这样的要求，对于极狐这样的企业来说，尚且能以“搏一搏，单车摩托”的心理预期勉强接受，但对于任何一家在智能电动车领域有所技术积累的品牌，这样的玩法还真就是很难接受那种。

这时切实存在着的，是这样两个问题；首先，对于全自研品牌来说，他们是可以通过规模效应对零件价格进行有效降低，但用华为Hi方案之后；首先，这些零配件的价格，是由华为报价决定的，车企并不能够主导或者说影响这些关键零配件的价格进入下行通道，大概率是华为多少钱报价，它就得在很窄小的议价空间内买入。

其次，这些华为零配件并非全部是为某品牌专项订制的，而很多是一些在开放市场贩售的“公模方案”，上汽董事长的那波发言，真就很直击要害，当智能化新能源车最重要的电驱系统、智能座舱、自动驾驶这些关键零配件都被华为掌握之后，作为一家车企相比别家的竞争优势，又在哪里呢？就相当于整条街的川菜店，都用同一家公司配送的即热料理包，都有着同一种口味之后，你这家饭店相比隔壁家饭店的优势是什么呢？最终大概率还是会陷进恶性价格战的泥沼，而且当大家都是华为之后，“华为”的品牌优势，也会被较大程度地稀释干净。

同时，因为两家企业之间的合作（同时也是博弈）这样的合作形式也并不一定能让获得最大化的应用，比如说阿维塔11的车机虽然用与问界一致的鸿蒙架构，但由于或是这样，或是那样的原因，实际表现相比华为负责搞定一切的问界，确实是差了那么一些。

就供应商方案，现在的关键问题是，就当前能够看到的信息来说，华为拿出的那些解决方案，放在严重内卷的中国智能电动车市场，还真不具备那种远超同级、一击必中的优势。就鸿蒙座舱来说，如果消费者当前或很长久的未来，都会一直使用一台基于鸿蒙架构的华为手机的话，你能够搭建出一个多设备共同构成的鸿蒙宇宙的话，那么这套车机相比别家倒是有些优势。

但如果只是作为一台单独的车机使用，这台车机相比同行业做的比较好的那些品牌（比如小鹏、比如理想）也只能算略好一筹，至少不值得成为你购车决策上“比较重要的一个砝码”。并且2023年下半年，这套车机还会面对一个十分危险的处境，到了那时，骁295车机芯片会在整个行业大量装车，而对于当前的华为品牌，聊到芯片，还真有种挫人肺管的尴尬。

而那套自动驾驶系统来说；首先，当前版本算力“仅”400tops，相比算力破千的蔚来577，确实差了一些些，况且在各家近乎全数all in或是重兵自动驾驶的当前，在L2+犹豫不前，不敢向前的当下，这套华为自动驾驶的能力，也只能说是略好于行业平均水准这样一个档而已。会不会有人真敢放弃自研、这款方案，也是一个问题，毕竟有一个品牌就是在自动驾驶上放弃了自研，用供应商方案，它就是那家现在风雨飘摇中的威马。所以就当前来说，“亲自下场造车”或是华为最艰难，但也是最正确的那条道路。

当前叫停华为在“问界”车头的前缀，大概率并非华为汽车的直接叫停，而是当前以“华为”这样一个高门大姓，冠于“问界”之名，确实会让消费者觉得有些白瞎。或者说，华为的金字招牌，后期将会被给到“产品力更硬”的车型之上。

毕竟我们认知中的华为，是类似Mate20、P20那样直接爆破市场的降维（在华为P20发布之前，没人会认为，手机是能够用来拍夜景的，就算同期iphone旗舰，也完成不了这项任务）；是像麒麟9000处理器那样，在某个领域直接登顶的辉煌（在同期，排除iOS系手机，这就是最强的那块手机芯片），是像Matebook一样，在设计审美领域可以打爆所有同级竞争对手的强势。但当前的问界M5、M7确实没有达成，或者说距离这样的目标还有一些距离。

问界M5说到底，只是一款尽量魔改的赛力斯5，虽然设计师很努力在遮掩曾经的痕迹，但岁月留下的芳华，还真不会那么轻易地往事如风。并且他还会面临一个很严肃的问题，就是同样是25.99万，你是选问界M5 EV呢，还是选特斯拉Model Y呢？

问界M7，这款车虽然有着奶爸车的定位，但是较为短小的轴距（比问界M5还短），标志性的第三排空间就是十分狭窄，虽然我知道，绝大多数用户在车子买回去之后，并不会有很高的三排座椅启用频率，但在他们做购买决策的过程中，第三排座椅的空间，就是他们十分，或者说最为关心的那个产品点，至少当前问界M7的表现，是很难让人满意的。虽然我知道，在one停产之后，问界M7就是行业中唯一一款不到30万的绿牌大奶爸车，它具备着一定的价格优势。

但问题是，会买这类奶爸车的，都是至少不差钱的富裕家庭（普通工薪阶层，在完成二胎任务后，会去考虑的根本不是买车这样的支出，而是父亲戒烟、母亲降级化妆品品牌的节省），也就是说，它的产品细分门类，所对应的就是一批不太差钱，且比较挑剔的用户，就这款车的产品力，还真不足以到能够打动他们的程度。

问界汽车这件事，说到底，无非手机行业被外力制约之后，华为消费者业务需要找到一个快速实现/金额高企的全新业务增长点为华为线下渠道输血，从而在手机业务东山再起之后，还能够快速铺货。手机行业的经验也已经证明了，剥离掉线上性价比品牌“荣耀”之后的华为，跟那些主打极致性价比的redmi/realme/一加这些牌子还真不一样，它还是一个需要靠实体店实现人肉触达的相对高端品牌，线下渠道温水煮青蛙一般地消亡的后果，当年曾如日中天的魅族，已经为它很好地打了个样。

毕竟在“华为手机”战斗力严重掉血之后，想依靠智能手表、体脂称、智慧屏维持这些线下渠道的存在，已经不太可能，排除掉上海南京路这样的地标性门店不谈，就算在三四线城市，华为的铺面都是开在类似龙湖天街、万象城这些综合体一楼的黄金区域，需要缴纳的房租与商场管理费，就是很可怕的数字。

所以，造车对于问界，便由一个“重要但不紧急”的事情，变成了一个“重要且很紧急”的事情。以最快速度拿出一个能够在市场上销量走起的车型，就成了问界这个品牌的第一优先级任务；所以，也难怪它比较匆忙地，在最能体现车辆智能属性（这也是华为捆绑最紧密的一个概念）的自动驾驶维度，仅用一个来自外部供应商的视觉感知方案，整体实现效果吧，和打完折之后不到10个W的卡罗拉在同一水平线之上。

究其原因，“含华量”的严重不足，就是这两款车销量相对不理想的关键诱因，毕竟作为一款在华为体验店摆得到处都是，恨不得把菊花Logo周身粘贴的汽车品牌。当前推出的M5/M7两款车型上真正的华为硬货，也不过一个“鸿蒙车机”与一个“Drive One后桥电机”而已。这些东西吧，还真不算啥硬货。

鸿蒙车机，在吉利几何、北汽魔方这些车上都有搭载。而那个Drive One后桥电机也早就出现在那款早已停产的中期改款理想ONE和到处都是的比亚迪宋PLUS EV的身上，对于真正能够理性对待华为品牌，客观认知一款智能电动车水平的理性向消费者，这样的产品力放在25-35万价位，就是难以接受的弱势。

或者换句话说，现在的M5/M7的市场表现就很像手机中的“Mate50”，在第一批华为凭票粉丝用户群体被消耗干净之后，在大量理性非粉丝、产品力取向用户进来之后，你硬核的产品力根本没办法把它们留在你的客户群体当中。所以对于早已进入“中场战事”的问界品牌，快速实现产品力的提升，就是当下的重中之重。就像当年能够同时吸引“华为粉丝”、“拍照达人”、“数码狂热分子”的Mate40一样。

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「人汽」华为带来的新型供应商关系，主机厂还不适应

只有更可能地降本，才能在价格战中拥有更多。

文 /《汽车人》黄耀鹏

价格战仍在进行中，虽然混杂了非市场因素，官方不方便出来表态，但说到底这是市场行为。

中汽协在3月22日呼吁，“价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序”。

产品端应对价格战

虽说这种呼吁，没有解决价格战的根源问题，但至少道出了目前主机厂面临的困境，“承受稳定经营和转型升级的双重压力”。这些压力常在，只是眼下到了一个临界值。

《汽车人》在《价格战开打，供应商难了》一文中表达了类似看法，成本上的长效机制，能在根本上提升主机厂的竞争力，但短期内价格战必然导致行业“失血”。

如果将主机厂的运营比作一个人的健康，那么“长效机制”，就好比增强个人体质的种种行为。当前这个人的伤口还在流血，最重要的当然是止血。如果给予的建议是加强锻炼和饮食控制，岂不滑稽。

我们看到，市场竞争的激化，已经重塑了产品端的价格机制。或者说，主机厂正在削弱某些堆料行为、放慢增加产品附加值的规划，甚至开始反其道行之。

这样的做法在新能源车上正变得普遍，可以说是消费驱动的结果，即消费者正在终结“无脑上顶配”的消费模式；也可以说是主机厂主动的行为，主动下拉客单价，放弃超额利润，以确保市场份额。这样的思路，其实和价格战本身不谋而合。

自动驾驶软件先被牺牲

即便同样的产品，也可以看出中美消费者对于附加值的看法不同。

北美有28.5万辆特斯拉搭载了FSD（自动驾驶套件），意味着19%的客户选择了这一报价8000美元的选装包。单这一项，就给特斯拉贡献了20多亿美元的收入。

而在中国，特斯拉表示2022年只有1%-2%的车主选择了6.4万元的FSD。3.2万元的EAP（增强型自动驾驶）选装包，也只有很少的人购买。

中国消费者不愿为软件掏钱，这不是什么秘密。在当前价格战狂卷之下，这一现象达到了新高度，迫使厂家重新思考，自动驾驶软硬件该如何配置，才能在价格战的压力与后市场的利润中间，取得平衡。

车子买到手之后，智驾服务依赖于后台部署的云平台。增加用户，多出来的边际成本可以忽略（前提是云平台数据交互和处理能力有富余），怎奈客户不买单。

高端服务一般按月收费，通常以订阅模式存在，避免直接放在价目表上。特别是NCA（有高精度地图匹配的城区自动驾驶功能）模式，将来续订的比例可能不理想，这一点主机厂其实也有数。除了新车免费一两年之外，主机厂更倾向于直接在硬件上动刀，而不指望在软件上持续盈利。

多数主机厂选择克制地配置硬件，而软件基本版取赠送手段，付费订阅算搂草打兔子，打到多少算多少。

问题是，如果续费的客户增加太慢或者减少，服务器、高精度地图更新、OTA等刚性成本，就必须由存量客户来承担。这样不但导致续费居高不下（因为订阅客户数量扩充太慢），而且还会迫使厂商长期拿钱补贴云服务。

不能赚反亏的前景，让厂商们改变了产品策略。大肆宣传云服务升级能力的，几乎没有，就是因为有这个预判在起作用。

激光雷达也是牺牲品

李想曾经表示，特斯拉的FSD硬件，成本在1000美元左右。而以成本控制著称的理想，其自动驾驶硬件的成本，平均到每车大约4000美元左右。

马斯克不止一次说，激光雷达上车这个选择很傻。很多人都从技术上分析，力图证明马斯克说得不对。

激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力，但配置了激光雷达，不只是买一个传感器的问题（相应车型都配置三四个固态激光雷达，覆盖前后轴向视野），还要购相应的预处理软件，并且在算力端和存储端留出足够的余量。

要知道，激光雷达不管是否取“前融合”处理方式，其数据量和连带的计算量，比其它传感器都高出至少一个数量级。如此吃硬件的结果，就是整套系统的成本上去了。

马斯克当然懂工程，他可能是从成本的角度看这个问题的。现在有个现象可以佐证他的观点，即今年以来，激光雷达砍单非常严重。

今年，登陆纳斯达克的中国激光雷达第一股“禾赛科技”，股价下滑了40%，最低跌至11.6美元（3月21日）。虽然2022年交付量超过8万台，但第四季度就占了4.7万台，这一比例看上去匪夷所思。

对第四季度交付大涨的现象，禾赛解释称，拿到了11家OEM商前装订单。唯一披露的是理想汽车的“纯电平台”，但未透露是标配还是选装。

美国一家专门从事证券集体诉讼的律所The Rosen Law Firm，正收集证据，试图指控禾赛“向投资者发布重大误导性商业信息”。该律所暗示，不但2022年禾赛交付数据不实，未披露的2023交付情况，也与声称的订单数量“对不上”。

这背后，就是特斯拉发动价格战前后，新势力和一些传统大厂集体对禾赛砍单。虽然外界无从获知砍单数量，但今年销量可以发现一些问题。

今年1月和2月份，新能源轿车榜单上，使用激光雷达且上榜的只有蔚来ET5，而上榜门槛5870辆；新能源SUV方面，符合同样条件的只有理想L8/L9、极氪001，上榜门槛不过3720辆。现行款蔚来ES6、问界M5，都没有配备激光雷达。

激光雷达的真实需求，应该不会像禾赛的财务报告所言的那么乐观。这也是禾赛被职业讼棍盯上的原因。

软硬兼施，够用就好

在价格战期间上市的小鹏P7i，配置设定相对G9要简化很多。标配L2基础能力，低配不带激光雷达，算力芯片为一枚Orin-X；而高配则有两颗激光雷达（速腾聚创），相应的算力芯片增加为两枚Orin-X。

前者没有NOA和记忆泊车，而尚未落地的城市领航功能，也只在高配上出现，预计将归入订阅付费类，两者的差价为2万元。而预制NCA（城市高精度地图匹配）的车型，则又加2万元。

小鹏的做法很典型，就是低配下探到25万元以下，代价是砍掉高级智驾功能。

飞凡也取了类似做法。当初飞凡R7上市的时候，可是以“堆料卷王”的面目出现的，号称全融合智驾和标配所有智能座舱功能。如今推出的低配版，砍掉了激光雷达，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H，5G网络将为4G，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装。

竞争压力迫使价格必须要做低，至少要把低配压到某个有指标意义的价位区间。

最先牺牲的，就是智能驾驶套件和软件能力。这是因为智驾功能砍起来很容易，不用重新开模，不用大幅度更改设计，只须对生产微调，牵动因素很少。而客户对其价值的认知，与主机厂存在分歧，主机厂对此也心知肚明。

而且，理智的客户已经预见到，尽管为800Tops的算力付钱，但实际上用到的可能只有10Tops。硬件能力过剩太多，固然是为了将来软件升级进化新能力而做准备，但眼下价格战打得热闹，就算做姿态，也得做点低配出来。

价格战影响下，智驾能力对于高端车都沦为牺牲品，而20万元以下的新能源车型，智驾配置更是能省则省。就算没有价格战这码事，他们也不打算在这上面花太多成本。

在15万-20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上，大都以成本2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主。

事实证明，在这一价位区间，客户对产品的智驾能力都很宽容，期望值不高。而主机厂也没有刻意宣传，大家心照不宣。

打压价格波及到行驶性能

如果智驾是首要牺牲品，其实其它性能也可以缩水。双电机换成单电机，三元换成磷酸铁锂，产品价格就能由高向低。

以前燃油车时代，主机厂对于新一代同型产品，到底是增配还是减配，是百花齐放的。直观印象是，增配居多，特别是豪华车品牌，越出越高端。多出1元钱的配置，价格可能涨2元（往往以品牌溢价形式体现），单车毛利自然也是水涨船高。客户还很乐意埋单。

现在趋势变了，新版价格都往低走，以打压价格为主要诉求。

特斯拉先有三元电池版，现在磷酸铁锂方案成了客户的主要选择。阿维塔11、非凡R7、问界M5、小鹏P7i、深蓝SL03、比亚迪海豹、蔚来ET5、极氪001，都推出了单电机版和磷酸铁锂版，而且这两者往往是配合着放在一起的。

甚至在价格战开始之前，就已经形成了这股风潮。主机厂的选择趋同，表明了主机厂已经通过“阅读”市场发现，价格竞争成了主流。都说特斯拉是新能源的风向标，投资者日大谈降本诸多措施，威慑力十足之余，也为国内新能源市场定下了新基调。

只有更可能地降本，才能在价格战中拥有更多，这个关系是不言自明的。应对办法越多地集中在产品端，说明市场已经改变了看法，不再认为是清库为主要目的。这也意味着价格战将长期化。

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作者：谢人杰

生意场上的事，没必要老用间谍思维来看。

《潜伏》里面，党通局敌情干事、专业情报交易人、金句奉献者、绿帽王谢若琳教训李崖，“你们这种境界什么时候能提高啊~啊？生意场上的事，怎么老用间谍思维来看呢。”

这话放在如何看埃安和华为关系生变这事上，颇具参考价值。

3月27日晚，广汽集团在《第六届董事会第35次会议决议公告》，对埃安的“AH8”项目（埃安成立之初就开始酝酿的高端车型项目）做了两个安排：一个是降级，把华为从“联合开发方”降成“重要供应商”；另一个是加钱，项目投资从9.25亿元，加到12.33亿元。

这事在宣布之前，应该和华为通过气了。通气也只是履行个告知程序，华为应该更早一点就知道了。

果然，28日，华为回应的时候，几乎完全重复埃安方面的措辞，没有新信息。这是双方沟通的结果，华为没有任何理由表示不满，除非当初签的是锁定下单量的合同，而非框架协议。

根本谈不上“灵魂说”

2017年，埃安就打算与华为实施AH8项目。AH8将基于广汽的GEP3.0平台、华为的CCA（计算与通信架构）开发，预计华为即所谓“全栈智能汽车解决方案”都将搭载，从E-E架构、算力平台、中间层和应用层软件，到七合一电机，都囊括进来。这其实就是华为的HI模式。

现在放弃华为HI，改为让华为提供零部件或功能组件（相当于Tier1），由埃安负责整合，特别是软件这一块。华为不是一个人，它不会感到屈辱或者不满什么的，因为后一种业务模式，也在华为向客户推介的菜单里。选什么是客户的事。

至于广汽方面，也谈不上对华为的好恶。HI模式可以节省研发经费，缩短周期，直接华为全家桶走起。但是单车成本预算里面，华为要切走一块。这里面就有一个门槛，一旦AH8卖的量超过某个数，HI每车提成这种方式，对埃安来说就不合算了。

这桩生意，只须简单的算术就能搞清楚。有些舆论，可能是宫斗戏看多了，明明手头信息不支持任何“非市场博弈”的猜想，还硬往上靠。就很让人脑壳痛，这境界什么时候能提高啊。脑补可不算媒体的能力。

当然，广汽做这个决定，基于两个预判：一个是广汽对埃安AH8上市前景有信心；另一个是自身研发实力有信心。就这么简单，根本谈不上“灵魂说”。既然埃安当初打算与华为合作，就不在乎这一点，否则就不会有邀请。

乙方干出了甲方的感觉？

去年8月，埃安副总肖勇公开吐槽华为“强势、没法议价”，继而说广汽和埃安要在进行电池技术自研以及电池工厂建设，同时要在EV以及电动化ICV领域有自己的核心竞争力。

这话没毛病，华为的强势，源于在ICT的技术和成本统治力，报价一直都比诺基亚、爱立信和摩托罗拉贵。在这个行当里，华为着实乙方干出了甲方的感觉。这个习惯，也被同一批高管带到汽车圈里来了。

这让习惯于供应商俯首帖耳的主机厂，感觉很不适应。到了汽车圈，华为尽管技术上仍有两把刷子，但是统治力没了，不是非华为不可。与此相反，华为进入圈内的根基还不稳定，但其“作风”很知名。

往深了看一步，就会发现为啥这几次都是埃安或者广汽高层，领头出来和供应商杠呢。公开吐槽这种事，说明对形势不大适应。以前主机厂最大，说啥是啥，从没见过主机厂站出来说供应商应该如何如何，他们有100种方法让供应商屈服，大不了把单子给别人做。

我们不禁好奇，现在有什么样的事，是闭门会谈搞不定的，需要拿到社媒上吐槽呢？吐槽有什么用，施加舆论压力呗。让群众知道华为不安分，不安于做供应商，报价太高。报价高就别用啊。埃安说，懂了，这就自己搞。

成年人都理解，法律允许范围内，能力决定行为边界。口头意愿或者承诺，在生意当中并不值得认真。

广汽或者埃安公开抱怨某个供应商，说明行业的供应关系有所变化。这不是谁掌握技术多的问题，博世掌握的技术也相当多，除了抱怨缺货，似乎没有谁抱怨博世什么都想决策，抽成太多（从没听说博世取抽成方式）。

归根结底，是华为带来的新型供应商关系，大多数主机厂还不大适应。

将整车制造商置于代工地位？

大家都知道华为参与造车的三条路径，分别是Tire1模式、HI模式和“智选车”模式。

Tier1很容易理解，就是业内传统的供应模式。华为向整车企业提供零部件和软件，重要的是，它要提供软硬一体的“子系统”整体解决方案。即将卸任的轮值董事长徐直军的想法，是华为要做另一个博世。

而HI模式即Huawei Inside（华为进入），即华为提供完整的自动驾驶和智能座舱等模块。在HI模式当中，华为不单纯作为供应商参与到造车环节，而是对整车电子电气架构、算力部署等原本属于整车商考虑的内容，有置喙余地。在这种模式当中，不但广泛用了华为零部件、自动驾驶传感器，三电系统，还可能嵌入了华为出品的自动驾驶和座舱的整体方案。

简单说，HI模式意味着华为参与了一部分整车制造，当然是在华为擅长的那一部分。从主机厂的角度看，HI模式可以算Tier1的一种。

而余承东主导的智选车模式，相对HI模式，再先前走一步。华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。智选模式意味着华为广泛参与设计、研发、销售，提供部分供应链，甚至包括产品战略，唯独不负责中间的制造过程。

智选车模式距离将整车制造商置于代工地位，只隔了一条模糊的界限。

华为与赛力斯的AITO问界，就是典型的智选模式。

明眼人一看，就知道，“智选车”是华为“不造车”但“深度参与造车”的擦边球。只不过把四大工艺等传统环节，甩给合作方。毕竟这不是华为擅长的环节。

放在埃安与华为合作模式上，以前谈的是HI模式，现在埃安重新定位华为是Tier1供应商，并对其介入整车制造的程度，做出限制。代价是自己搞定系统级方案，仅此而已。

自研和购

埃安当前产品，并没有用华为全家桶，确实因为华为的全套方案用起来比较贵，特别是FSD和后台数据部分。25万元或者30万元级的产品才用得起，埃安以B端起家做大，主力集中在15~20万元，自然不考虑华为。

不过，有人认为用了华为全家桶，成本上不划算，影响了利润。极狐、阿维塔、赛力斯，都还没有打开局面。这是倒果为因，华为刚进来，自然要从弱势或新生品牌入手。上汽拒绝华为HI，但是华为做Tier2，上汽没意见，而且也把华为纳入供应商序列。

现在主机厂很喜欢提自研。我们以前说过，主机厂自研电池技术，授权电池供应商生产没问题。但是亲自做电池不靠谱，就像手机厂亲自生产CPU芯片一样。电池生产太吃规模，不消说埃安月销3万，就连特斯拉这种月销7万的，自己做电池也做不过专业供应商。

FSD有点特殊，兼有了软硬结合和短链的特性。而且其软件做出来以后，增加一个用户，新增边际成本几乎为零，自然用户越多赚得越多。

前一阵，李想说，特斯拉的FSD成本1000美元，以成本控制能力闻名的理想，自动驾驶套件成本4000美元。这一个点就出现2、3万的成本差异。华为到处叫卖FSD整体方案，图的就是量大降本。但是如果主机厂承诺购数量太少，价钱自然谈不下来。