1.协同推动节能和新能源汽车公平发展

2.中国节能与新能源汽车技术路线重大转向:混动进、电动退

3.中国汽车行业发展现状及趋势

4.中国新能源汽车市场发展全面分析

5.聚焦新能源、供应链智能网联,2023全国两会汽车人划重点

6.关于2022年经济和新能源汽车发展的若干思考

中国节能汽车发展报告2022版,节能车未来

2022中国一汽第二届先进制造技术“‘旗智· iM'高端论坛”在长春举行。《中国经营报》记者从本次论坛中获悉,中国一汽针对“双碳”目标,正式发布制造过程“双碳”发展研究报告,同时展现中国一汽已经取得的节能降碳成果以及未来将要持续实施的绿色低碳技术策略。

在汽车生产制造的过程中,中国一汽对每个工厂、每个工艺环节进行全面排查,积极寻求碳达峰、碳中和的创新技术和管理措施,最终制定了制造领域的四大降碳策略:低碳技术、效率提升、清洁能源、过程协同。

在这四大降碳策略之下,中国一汽制定了具体可行的制造低碳技术路线图,从能源入口、能源使用、能源管理三个维度识别出12类34项低碳技术。通过这些低碳技术的实施,累计可降低全价值链碳排放56万吨。2021年,中国一汽应用节能技术开展碳排放治理项目13项,已实现降低二氧化碳排放5万吨/年。

中国一汽董事、党委副书记王国强表示,近年来,中国一汽在制造领域进行了一系列创新的卓有成效的探索和实践。中国一汽将始终牢记使命责任,加快落实阩旗技术发展战略,加大技术攻坚力度,以工艺技术创新为重点,以数智化为关键,真正成为汽车产业原创技术策源地,发挥产业链龙头带动作用。

中国一汽“旗智· iM”高端论坛成功举行

“双碳”研究取得成果

主论坛期间,中国一汽工程与生产物流部总经理、中国一汽制造技术学会会长毕文权先生分享了《中国一汽“旗智·iM”双碳技术发展研究》的报告,多维度地介绍了一汽集团高效、智能、透明、低碳的制造能力体系。

在中国一汽红旗新能源汽车的生产基地——繁荣工厂,中国一汽全面秉承绿色低碳的理念,从再生能源使用、环保工艺应用及污染末端治理等环节入手,实现厂区内全生命周期节能降碳。繁荣工厂整个厂房屋顶采用光伏发电技术,每年可节约电费100多万元。工厂压缩机热能转化率为85%,可以供应全厂的淋浴用水,借助雨水收集系统每年可节省用水上万吨。

同时繁荣工厂运用干式漆雾过滤装置,可将空气中的杂质过滤到0.1mg/m以下,并再次送入空调系统循环利用,以使能耗降低50%。配备沸石转轮+RTO焚烧处理装置,厂内VOC去除率达99%,热能回收利用率达95%。而集成光伏发电和梯次电池技术的应用,则能每年节约标准煤9.4万吨,减排二氧化碳23.7万吨、二氧化硫8吨。

协同推动节能和新能源汽车公平发展

2022年7月21日,特斯拉发布了2022年第二季度财报。财报数据显示,特斯拉已经连续12个季度盈利,并于第二季度实现14.6%的行业领先营业利润率。此外,特斯拉在该季度的正向自由现金流高达6.21亿美元,并在6月创下全新单月产量纪录。

特斯拉在财报中提到,上海超级工厂顶住生产受限和停工等多重压力,与弗里蒙特工厂共同创造了有史以来最高的月产量纪录。与此同时,柏林超级工厂、得州超级工厂产能持续爬坡,四大工厂共同发力,下半年或将冲击更高目标。

此外,特斯拉“加速世界向可持续能源转变”的努力成效显著,第二季度太阳能装机量达到四年来的最高纪录,并将继续增长。同时充电网络不断扩展,以更便捷、更美好的绿色生活,激发更多人对可持续未来充满热情。

一、运营

2022年第二季度,特斯拉持续在各项业务上取得显著进展,总收入达到169亿美元,同比增长42%;现金及现金等价物增长了8亿美元,达到183亿美元;GAAP营业利润为25亿美元,实现了14.6%的行业最高水平营业利润率;减去资本性支出后的营运现金流(自由现金流)为6.21亿美元。同时,各大工厂及太阳能业务也向好发展,呈现出多点开花的增长态势。

解读:第二季度,特斯拉面对挑战迎难而上,持续实现了高水平盈利。尽管行业中原材料、大宗商品、物流等成本普遍有所提升,特斯拉以增长的交付量、其他业务利润增长等应对,营业收入仍实现出色的同比增长。

值得注意的是,在产业链上下游企业庞杂、缺一环不可的整车企业中,特斯拉通过完善的供应体系应对全球供应链问题,保障四大工厂“电力全开”,不仅弗里蒙特和上海两座工厂保持了一如既往的高水准,柏林、得州两位新成员的产能也迅速跃升。

对于全球汽车行业来说,特斯拉无疑是一座强有力的“电泵”,对全球经济来说,特斯拉的增长也拉动供应链的复苏,将活力重新注入上下游各个领域。

二、产量与工厂

2022年第二季度,特斯拉在停工、全球供应链中断、劳动力短缺、物流等复杂挑战下,整体生产效率仍达到历史新高。其中,上海超级工厂成为不折不扣的“尖子生”,突破重重困难实现创纪录的月产量,马斯克再次在此次财报电话会议中盛赞上海超级工厂与特斯拉中国团队。

在美国,弗里蒙特工厂也同样创下产量纪录;得州超级工厂已安装下一代?4680电池生产设备,同步进行调试,产能正在持续爬坡。在德国,柏林超级工厂第二季度末生产效率强劲提升,单周内生产了超过1000辆搭载2170电池的Model Y,预计下半年产量将继续提高。

解读:2022年第二季度,特斯拉仍然在生产效率上取得了出色成绩——弗里蒙特工厂和上海超级工厂稳定发挥、得州和柏林两座全新超级工厂不断为特斯拉的产线带来新活力。

值得关注的是,特斯拉上海超级工厂“满电复产”,展现出“中国智造”的强劲韧性。在电话会议上,马斯克特别表示:“目前来看,目前最好的中国电动汽车制造商实际上是特斯拉中国,这离不开我们优秀的中国团队。我个人非常敬佩中国各行各业的制造商,特别是电动汽车制造商。他们敢于参与全球竞争,同时也非常聪明、努力,任何没有他们那么有竞争力的人都会衰落。总而言之,我们非常敬佩中国制造商,更尊重他们的能力。”?

近期,上海超级工厂进行了设备升级,生产效率进一步提升。乘联会数据显示,2022年6月,特斯拉上海超级工厂凭借78,906辆的月销量再度刷新历史纪录。特斯拉中国的“加速度”,正以强大韧性发挥对行业的正向影响,不仅全力保障交付、积极恢复出口,也稳定了上下游供应链,为超百家国内企业、数十万工人提供积极稳定的工作环境。

三、核心科技

特斯拉完全自动驾驶能力(FSD)的发展迎来新的里程碑。截至第二季度末,已有超过10万名特斯拉车主在北美使用了完全自动驾驶能力(FSD)测试版功能,通过车主在监管下使用城市路况自动驾驶功能累积的里程,继续以前所未有的规模增长,不断积累车队数据,改进并扩展系统。

车辆软件方面,特斯拉最新的车辆搭载了纯视觉方案,可在多数正面碰撞事故中提早收紧安全带。特斯拉还扩展了V11版本软件更新中的用户界面定制化内容,用户仅需轻轻一按,即可启动除霜、前挡雨刮和座椅加热器等功能,让出行更加便利。

在生产制造方面,特斯拉基于电器架构重新思考汽车设计和制造过程,推动每一个新产品和每一个新工厂的简洁化,致力于创造超越内燃机时代的辉煌。在大型铸件和零部件整合的加持下,与第一次迭代Model 3车身车间相比,特斯拉新工厂每单位产能使用机器人数量减少了70%以上,展现出其对精简的执着追求和显著成效。

解读:“科技是第一生产力”,特斯拉自成立以来,就以大量变革性的创新科技著称于行业。2022年第二季度,特斯拉FSD测试规模继续扩大,大力发掘“数据能源”,并将其用于改善使用体验,加速自动驾驶时代的到来。

与此同时,特斯拉在制造环节更加精益求精,精简化的生产线更有利于节能环保。此前,特斯拉还在《影响力报告》中指出,特斯拉从工厂设计之初就从工厂选址、减少废料、降低用水量、减少能源消耗量、定制回收解决方案等方面贯彻可持续的理念,合理分布在北美、亚洲、欧洲的工厂,还以本土化原则贴近供应链与用户,减少运输途中产生的资源浪费。

四、其他业务与服务

第二季度,特斯拉储能产品Powerwall的市场需求继续提升,生产Megapack的工厂正在爬升产能,积极应对半导体供应等方面的挑战。

本季度,特斯拉太阳能装机量同比增长25%至106兆瓦,这也是其四年来最强劲的季度业绩。特斯拉正在通过扩大供应商体系的方式推动业务增长,太阳能安装团队也在不断提升安装效率,实现更高的安装量和更可观的经济效益。

伴随着人们对于电动汽车的兴趣持续扩大,特斯拉在第二季度的服务及其他业务恢复盈利。其中二手车业务依然强劲,特斯拉还表示正在发展周边精品、特斯拉自营钣喷中心和相关服务。?

备受全球车主关注的充电网络方面,超级充电桩正为越来越多特斯拉和非特斯拉客户提供服务。特斯拉方面称:“为进一步加速世界向可持续能源的转变,我们乐于向其他品牌的电动车车主开放我们在全球快速发展的充电网络。”

解读:从特斯拉储能业务和太阳能业务的增长趋势来看,在特斯拉的引领下,越来越多人开始对可持续未来充满热情,并通过使用清洁能源、驾驶电动汽车,以实际行动加入环保行列。

数据显示,2012年-2021年间,特斯拉太阳能电池板发电量已经超过了特斯拉车辆和工厂总耗电量,这些清洁能源足以为每一座工厂和每一辆特斯拉车辆充电。

在中国,今年上半年特斯拉车主使用特斯拉充电网络累计行驶超过28亿公里,同比增长61%,相当于绕地球7万余圈,实现二氧化碳减排量超过65万吨,约为地球种下超过130万公顷森林。截至2022年上半年,特斯拉在中国大陆已建设开放超过1200座超级充电站、700多座目的地充电站,覆盖370多个<a class="hidden" href="" title="城市" data-keyType="Serial" data-id="8404" targe

中国节能与新能源汽车技术路线重大转向:混动进、电动退

我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图(2.0 版)》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值,到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

交通运输领域作为我国第三大碳排放源,而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

在SCP(乘用车动力总成专业委员会)& APS(汽车先进动力系统分会)近期举行的行业高峰论坛上,与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨,并达成了以下四大共识:

共识一:实现双碳目标应遵循科学和市场规律,特别要结合中国国情。从中长期发展来看,任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、资源和产业安全以及市场需求。

共识二:双碳战略下,能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油(气)电竞争与创新引领是中长期发展的必由之路。

共识三:技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础,可以高效优化市场资源和促进产业可持续发展。

共识四:混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

双碳战略下,我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

在论坛的主题报告环节,国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析,他表示,巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合,特别是油和电的有机组合将长期存在,任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断,徐长明主要是从能源安全和资源可持续性等方面进行了详细阐述。

数据显示,2021年我国汽车保有量接近3亿辆,到2025年预计达到4亿辆,未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长,我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加,而这些增长均来自于进口。

作为参考,2021年国产石油的产量是1.99亿吨,进口是5.13,石油进口依存度为72%,最高的年份(2020年)达到了73.6%。而放眼全球,我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%,即世界每出口4亿吨油,我国就要进口1亿吨。

面对居高不下的石油进口依存度,以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势,单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问,抛开石油,全部采用纯电动行不行?答案也是否定的。

从全球矿产资源的储量来看,锂资源可以支撑起电动汽车的发展,但是镍、钴等资源仍较为紧张。且这些资源的分布极不均衡,对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油,一部分用电,甚至一部分用天然气以及可再生资源,才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

SCP名誉理事长李理光补充道,对幅员辽阔的中国而言,单一的能源形式不但满足不了能源的安全性,也满足不了多样化的市场需求。

因此,在多元化的能源结构下,我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下,多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出,我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半,传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车,从而实现汽车产业的全面电气化转型。

目前来看,在全面电气化转型之下,EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

对于三大技术路线的技术特征,中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出,从体验和经济性来看:EV技术特征集中在两端,一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助,使短续航EV车型有着超低的经济性,二是在纯电驱动和智能化配置的加持下,其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型,但是存在续航和充电的问题;PHEV技术特征较为均衡,经济性和体验性均处于中等位置,但经济性和体验性均受是否充电的制约;HEV技术特征较为单一,相对于以上技术路线,处于较弱地位。

而技术路线特征与市场需求的匹配,是驱动市场结构变化的根本原因,且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示,A00/A0级车型作为家庭的补充车辆,经济性为第一驱动因素;A级车型作为家庭主要用车,经济性和便利性为主要驱动因素;B级及以上车型作为家庭的升级车辆,对智能化要求较高。

回归到市场表现来看,EV整体渗透率超过19%,主要来自两端的A00级和B/C级市场,占比超60%;PHEV整体渗透率为5%,均来自于主流市场(A、B、C级)且分布较为均衡;HEV整体渗透率现阶段为4%,主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合,也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

EV渗透将逐渐放缓,与油车会是长期竞争关系

对于不同技术路线未来的发展前景,杨建奎表示,EV技术路线的渗透将逐渐放缓,未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平,将提前完成2025年目标,而2025年的渗透率将在38%左右,其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

他做出这一判断的原因有三:首先,在A00与A0级市场上,EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越,但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展;其次,A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力,因为不管是在用车场景还是经济性上,EV均无法体现自身优势;在B、C级市场,EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势,但仍需解决充电及里程焦虑问题,但是这些问题在短期内均难以得到整体解决,也将使得EV的渗透逐步放缓。

在未来相当长的时间内,电动车与油车之间会是竞争关系,而非替代关系。他分析指出,从产品本身来看,电动车和油车各有优劣势,但是在目前的技术条件下,电动车想要全面覆盖油车,除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车,但是后者替代的难度相当大,智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后,又增加了很多新的功能,而电动车不能涵盖油车好的方面,所以在未来电动车和油车是一种竞争关系,不是替代关系。”

PHEV渗透将继续加快,自主企业有机会弯道超车

至于PHEV技术路线的渗透将继续加快,将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向,自主企业有弯道超车机会。

杨建奎分析指出,目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准,上浮所增加的成本进行定价;但因技术路线的变更,使自主及合资企业基本处于同一水平,合资企业传统零部件优势减弱,自主品牌有进行弯道超车的机会。此外,PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越,他特别强调,自主企业用短续航PHEV替代HEV,是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

他还表示,在燃油车为主的时代,PHEV大多基于传统车平台衍生出来,随着电动车时代的到来,各企业快速进行电动化转型,从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到,目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构,如长城汽车的柠檬混动DHT;长安汽车的蓝鲸iDD;吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

徐长明则表示,较长时间内,BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前,BEV一直占据着主体地位,获得率先发展,PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来,PHEV出现超常规发展,增速超过纯电动,且这一情况在2022年仍在延续。

根据中汽协统计数据,今年1-8月,我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆,同比均增长1倍;而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆,同比分别增长1.9倍和1.7倍。

分析PHEV的发展进程不难发现,该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现(2021年下半年上市)相契合。这类车型相较于燃油车,有更强的经济性和更高的智能科技体验;相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此,徐长明表示,PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降,让这个市场还会有比较好的发展前景。

同济大学的赵治国教授亦表示,PHEV肯定是这两年市场的主流,但他也提醒到,如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标,但是不同企业的资源不一样,在传统燃油车领域(包括发动机、变速箱、底盘等技术)的积累也不一样,各企业要根据自己的资源情况选择适合自己的PHEV技术路线,打造差异化的产品特性。

HEV节能效果明显,将成为实现双碳目标重要一极

杨建奎指出,从双积分单分技术提升的成本来看,HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整,NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低,且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势,会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

同时,他重点指出,HEV技术路线渗透平稳,是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进,节能降碳目标将逐步加严,发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

对此,SCP理事长王瑞平强调表示:“要实现双碳目标,HEV发挥着很重要的作用,目前电力结构70%是火电,在这样的情况下实现碳减排,电动车并不是最佳的节能方案,我们希望在同台竞技的情况下,把各种因素考虑全面,因为双碳是有目标的,靠单一路线发展会受到很多的限制和制约,而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

在王瑞平看来,HEV随时可以投向市场,不需要任何的基础设施投资,现有的生产设施、动力设备都可以直接用,而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效,这在火电占比较高的情况下,混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

赵治国教授也表示,从目前来看,混动不是一项过渡技术,而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱,但在相对有限的区域里,发动机和变速箱又都做了一些减法,可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车,从能源的角度来看却并非如此,除非未来都是清洁能源。

其实,面对双碳大考,汽车行业的答卷不该是固定的,而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看,整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车,尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下,节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律,且相关政策的制定应该更加公平,让权于技术和用户,通过实践进行检验。

中国汽车行业发展现状及趋势

中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化,以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升,而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国政府过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展,并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。

9月16日,在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称“路线图2.0”)透露了上述方向。

王秉刚说,中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展,到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半,而混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术,要积极推动传统汽车实现“混动化”,新能源汽车与传统汽车全面采用“电驱动”技术,用“全面电驱动化计划”代替“禁燃时间表”更符合国情。

2015年,受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托,中国汽车工程学会组织行业专家开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作,2016年10月26日正式发布路线图1.0版本。路线图2.0的编制于2019年3月启动,历时一年多时间,有1000多名专家参与了编制。路线图2.0已经于8月23日通过验收,并将于10月27日2020年中国汽车工程学会年会暨展览会期间正式对外发布。

按照路线图2.0的规划,混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上,2030年占75%以上,2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右,2030年占30%以上,2035年占50%以上。

而四年前制定的路线图1.0提出的目标是,节能汽车2025年占比40%,2030年占比50%。新能源汽车2025年占比超过15%,2030年占比超过40%。

两个版本的路线图对比一下可以发现,混动汽车占传统能源车的比例显著提高,路线图1.0的目标是到2030年占50%,路线图2.0提高到了75%。同时,新能源汽车占汽车总销量的比例则出现下降,路线图1.0的目标是到2030年占40%,路线图2.0则降低至30%。

另外,值得注意的是,工信部2019年12月公布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出,2025年,新能源汽车新车销量占比达到25%左右。路线图2.0的目标也比其低5个百分点。不过,该规划的正式文件尚未公布。

随着新能源汽车市场份额目标降低,到2025年的乘用车(含新能源)新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。

同时,在大力鼓励混动汽车发展的同时,动力电池的发展路线也要进行相应调整,要改变以往偏能量密度的策略,还要发展适用于混动车辆的功率型电池,以及能量功率兼顾型电池。

“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型,要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示,中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因:

一是中国地域广阔,地理、气候、道路、使用环境很复杂,多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国,交通能源只有多元化才更加安全,仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主,电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右,而煤炭除了作为能源以外,还是珍贵的材料资源,我们也要珍惜它,而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。

不过,王秉刚同时指出,在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时,仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩,电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成,改变了延续百年的传统汽车产业链结构,成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用?该路线图的制定目的是“支撑政府行业管理、引领产业技术创新及引导社会资源集聚”。但从实际情况来看,过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是政府的补贴政策,由于混动汽车没有补贴,绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过,随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车,预计混动技术路线将重新受到车企的重视。

不过,一个尴尬的局面是,在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下,很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线,也停止了对高效内燃机技术的开发,大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力,在这种局面下,传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢?当然,以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

中国新能源汽车市场发展全面分析

动力锂电池行业主要上市公司:目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据:中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展,但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下,动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点,具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示,2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升,2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh,同比增长142.9%;出货量为220 GWh,同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向,电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少,若电力来自可再生能源,电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而,锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言,纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程,传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多,但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里,而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气,动力锂电池受环境影响明显,纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次,充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说,传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满,而纯电动汽车即使是快充,充电至满格也需耗费一个小时左右,慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低,是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外,安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计,2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故,至少涉及25个品牌车企,38款不同车型,包括乘用车、客车,货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外,电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险,例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及辅助驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大,与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势,而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染,因此,被认为是未来交通动力低碳化的一大发展方向。然而,氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看,截至2021年底,全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见,氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步,市场仍不成熟,处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计,2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢,规模化应用困难

2016-2021年,中国加氢站数量逐步增长,但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底,中国加氢站有180座在运营、18座已建成,85座正在建设,148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元,上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍,现阶段多数加氢站还处于亏损状态,存在终端用户用氢难、用氢贵的问题,终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一,但其配套基础设施规模化建设困难,也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注:饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现,无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点,如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势,成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径,从销量结构来看,目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年,中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆,商用车为绝对主力,其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比,氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比,氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题,氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等),利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右,而且航空排放是在高海拔地区释放气体,对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见,航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言,航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源,且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应,除了通过技术研发提高能量密度外,一般还可通过扩大电池体积的方式实现,然而,飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制,动力电池在航空领域应用困难,而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势,可作为锂电池的有利互补。

总体而言,未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快,与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少,但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下,燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下,国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划,对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划,未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍,高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看,从低价低端到高价高端,无论是纯电动汽车还是混动汽车,其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例,燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元,而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元,即使政府对新能源车有补贴,新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注:指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下,电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言,电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑,但值得思考的是,电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示,2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径,其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下,电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外,电池的循环利用寿命较低,大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示,2021-2030年,中国退役的动力电池将超过700

GWh,虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放,但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见,电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段,从整个生命周期来看,电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时,内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步,发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前,全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内,少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%,超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排,未来随着内燃机技术的进一步发展,燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术,或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述,未来传统燃油车可能会逐渐减少,但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术,真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析,前瞻碳中和战略研究院认为,燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性,短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展,可形成良性互补。未来几十年,交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

聚焦新能源、供应链智能网联,2023全国两会汽车人划重点

中国新能源汽车市场发展全面分析!

新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢

启动,新车型源源不断进入市场,以及各国政府对电动汽车的扶

助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售,2015年销量

骤增至54.9万辆。在全球电动汽车发展较好的主要国家中,中

国进步最大,2015年超过美国位居全球第一,挪威、英国、日

本、法国、德国位列其后。

中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段,2009-2012

年为第一阶段,国家启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推

广工程,选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点,通过给予

购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用,该阶段处于产业酝

酿期。

2013-2015年为第二阶段,财政部等四部委于2013年9月联合

发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,确立

39个城市(群)总共88个城市为示范城市,总计推广目标扩大

到33万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐

点,一旦突破1%的比例,新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。

这个突破点在2015年11月实现,新能源汽车累计产量占整个汽

车市场累计产量的1.26%。

2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段,规划2020年新能源

汽车累计产销量超过500万辆,该阶段中央补贴范围扩大至全国。

从十三五开始,中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。

整体来看,目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014

~2015年,中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策,地

方政府也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业

支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主,扩展

为包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购、扶

持性电价、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系,

对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。

根据工信部数据统计,2015年新能源汽车累计生产37.9万辆,同

比增长4倍。新能源乘用车生产20.万辆。其中,纯电动乘用车

生产14.28万辆,同比增长2.78倍,插电式混合动力来用车生产

6.36万辆,同比增长2.8倍。

尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长,但纯电动商用车的

增长更为迅猛,不仅电动物流车快速崛起,再加上2016年国家政

策对中巴车(6-8米)补贴的调整,从每辆补贴30万的标准调整为

按照单位载质量能耗进行补贴,力度下降导致车企加紧2015年大

幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额,

2015年新能源乘用车产量占比为55%,低于2014年的65%。

纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年

全年纯电动乘用车产量突破14万辆,达到历史最高值。2014、

2015连续两年同比增长近3倍。

2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车

的14.8万辆,占比38%。累计来看,2013-2015年纯电动乘用

车生产19.01万辆,占总量48.1万辆的40%。

2013至2015年纯电动乘用车占比分别为53%、45%、38%,占

比逐渐走低。动态来看,2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍

)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。

从月度产量走势来看,前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量

走势基本保持一致。从8月开始,连续4月呈现高速增长趋势,继9

月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆),在10、11月连

续两个月,纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用

车产量达3万辆,同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至

2.57万辆,减产近5000辆。

插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速,

主要因为2013年产量基数较小,2014年实现跨越式增长。2015

年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插

电式3款,所有在售的插电式乘用车仅6款,但仍实现了同比三倍的

高速增长。

2013-2015年,39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应

用新能源汽车总量达到38.3万辆,超出33万辆的推广目标。但从

分布情况来看,只有43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽

车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市,这些城市面

临节能减排的压力更大,新能源汽车配套政策落地快,在财政补贴、

牌照资源等方面的优惠力度大。

从分布车型来看,2013年至2015年10月,新能源乘用车累计推

广139396辆,占总推广量68%。其中,纯电动乘用车推广9162

7辆,占比45%,插电式乘用车推广47769辆,占比23%。

从推广领域来看,私人领域累计推广91792辆,占总量45%,公共

领域推广113409辆,占55%。私人领域、租赁用车、出租车、公

务车四个领域主要应用的车型为乘用车,结合推广车型分布数量来

看,这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合,可以分析

得出:新能源乘用车在私人领域占比最大,约为66%,其次是租赁

用车领域,约占23%。出租车占比约5%,公务车占比约6%。

根据2015年产量,列出前十家车企排行如下,前六名排位与2014

年保持一致。比亚迪以5.89万辆排名第一,连续两年占据冠军位置。

此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产

销排名靠前的企业。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆,

主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。

细分车型技术路线来看,在纯电动汽车领域,2015年吉利以5.01

万辆产量位居榜首,远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。

北汽新能源以1.74万辆排名第三,比亚迪1.1万辆排名第五,江淮

以1.02万辆排名第五。

中国市场上的插电式混合动力车型并不多,截至2015年底仅有五个

品牌6款车型在售。其中,比亚迪以4.78万辆占据最大份额,继

2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后,2015年6月推出的插电式

车型唐也获得了不俗的成绩。

据统计,2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款,从车型级

别分布来看,A级车数量最多,以19款产品占比达32%,紧接着是

A00级电动车,共17款产品。

整体来看,A00级、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地

位,共38款车型,数量占比84%,2015年生产13.84万辆,产量

占比达85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点,

B级、C级等其他车型还不够丰富,产量占比也较低。

纯电动车型的小型化趋势更加突出,A00级、A0级新能源乘用车全

部采用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少,产量占

比仅5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多,耗电量较大,

对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下,小型电动汽车更容易

形成产业优势。

目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步,车型虽然不多,但从轿

车到SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车

更容易发展出丰富车型规格。

现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工

况法)进行补贴,其中纯电动乘用车补贴分为三类标准,按这三档续

航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个

动力版本,分别按不同的续航里程列入分类统计,工况续航里程参照

新能源汽车免购置税目录数值。)

80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11、知豆H1主要作为租赁

车型投放,产量占该区间96.5%,对私销售的力帆330EV、荣威

E50所占比例很小,续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额

很小,较难覆盖用户出行需求。

康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型,

并且从2016年起,纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至

100km及以上,受补贴调整影响,上述三款续航约80km的车型都

将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本,作为

主推车型版本,产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级

款,续航里程达到170km,目前已经开始小批量生产升级款。由此

来看,80≤R<150km区间的车型越来越少,主销纯电动乘用车的

续航里程都将从150km起步。

150≤R<250km区间的纯电动车型最多,共31款,累计生产11.4

万辆,占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起,60%以上的车

型都照此限度设计续航能力。

目前国产电动乘用车中,续航里程最长的是比亚迪E00型,达400

km,老款e6续航里程也能到达322km。2015年之前,续航里程超

过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高,越来越多车企

推出长续航里程的车型,包括北汽EU260、吉利帝豪EV等,并且补

贴后的价格做到15万元以内,性价比较高。

总结与展望:全球范围来看,2015年电动汽车在发展路上遇到了

一定的阻力,例如油价下跌带来影响,但对电动汽车发展总体影响

不大。在2016年,尽管油价低迷,但欧洲对汽油苛以重税,这意味

着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价

格降低以及税收和其他优惠政策,加上大众对电动汽车更加熟悉,

都将继续推动电动汽车销量的增加。

关于2022年经济和新能源汽车发展的若干思考

过去的2022年,中国汽车行业饱经风霜,疫情反复导致经销商线下活动无法开展,供应链危机又使得车企被迫停产、减产。原材料价格上涨倒逼成本上涨,车企经营也受到一定程度的冲击。 一系列危机让行业大呼“太难了”!但在部分燃油车减征购置税、新能源车补贴以及各地方刺激汽车消费组合拳的助推下,市场也在逆境中复苏,产销量连续14年稳居全球第一。

进入2023年,身处十四五规划的第三年也是关键之年,社会经历发展重回正轨,汽车行业也正迎来新一轮颠覆性变革,新的发展主题也为行业提出了新的要求。在新形势下,汽车行业将如何发展?正在召开的全国两会上,代表委员们再划重点。

加速行业转型,新能源仍是重中之重

在“双碳”目标以及在产业加速向“新汽车”转型的大背景下,新能源、低碳等已成为两会代表委员们的关键词。

数据显示,2022年新能源汽车持续爆发式增长,产销完成705.8万辆和688.7万辆,同比增长96.9%和93.4%,连续8年位居全球第一。其中,新能源市占率达到25.6%,提前完成《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出的2025年发展目标。

业内普遍认为,新能源市场已呈现出市场规模、发展质量双提升,行业进入全面市场驱动的新局面。在此背景下,持续助推新能源高质量发展也成为行业重中之重。

全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣在《关于保障新能源汽车健康协同发展的建议》中指出,中国新能源汽车进一由大做强仍面临较多挑战,包括充换电基础设施布局不均衡;电芯标准不统一、竞争加剧和缺芯贵电等导致新能源车企持续亏损,行业尚未找到可持续发展的盈利模式;市场结构不合理等驱动导致行业增长动能转弱;关键原材料高度依靠进口,车规级芯片等产品国产化亟待破局。

为此,朱华荣建议,加快充换电基础设施建设,缓解用户补能焦虑;推动动力电池标准化,加强下一代动力电池、芯片等技术攻关;政策聚焦中端市场持续发力,促进我国新能源汽车市场结构不断优化;内外同步,加快推动锂资源等矿产资源开发布局。

新晋全国人大代表、广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚则指出,近年来我国新能源汽车爆发式增长,但受充电桩缺口大、充电时间长等因素影响,“补电难”的短板始终难以得到有效缓解,这也为新能源汽车产业的可持续增长埋下了隐患。

他认为,换电模式作为新能源汽车主要补能模式之一,具备非常明显的优势。但我国换电模式仍处于起步阶段,规划布局整体落后,换电车型研发投入较少、换电站建设成本高、电池标准规格不一、资源共享缺乏基础等问题尚待解决。

基于此,冯兴亚建议加快全国换电模式推广的整体布局,研究出台各类对换电模式支持的扶持政策,扶持奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离政策鼓励,在国家取消新能源汽车购置税免征政策后,针对换电车型免征电池部分的购置税。

同时,由政府牵头组织企业或行业协会加速统一电池标准,并同步开展公共领域车辆换电试点,在电池规格与换电站标准上统一先行先试,推动汽车电池全面标准化快速落地。

除此之外,全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福则聚焦碳排放,他认为和欧盟碳市场相比,我国碳市场流动性不足,价格远低于欧盟,很难发挥市场对碳减排的促进作用,也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。

为此,他建议完善碳市场管理运行机制,激活碳市场交易,充分发挥市场对碳减排的促进作用;扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围;全面普及碳标签及碳普惠制度,推动全社会自觉践行“双碳”责任。此外,他还建议加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

供应链问题难解,车企拒绝“卡脖子”

在“新四化”的浪潮下,智能技术、信息技术与汽车产业深度融合,汽车产业结构发生着颠覆性的变化,软件定义汽车的新时代正在加速到来。在“新汽车”时代,芯片车规级芯片的应用需求也变得更加广泛。

众所周知,自2020年底汽车芯片爆出短缺后,缺芯危机仍在蔓延。根据AFS数据显示,截至1月29日,由于芯片短缺,今年全球汽车市场已减产约30.46万辆汽车。AFS预计,由于芯片供应不足,今年全球汽车市场累计减产量将攀升至279.89万辆。

在此背景下,多位代表也将目标瞄准这一领域,致力于缓解“卡脖子”的窘境。其中,冯兴亚建议大力提高国产芯片的应用率:一是从政策层面加快引导产业转型,推动“卡脖子”及高端芯片的研发及应用,并加大政策刺激力度,在芯片的研发端、应用端以及汽车消费端等多方面研究和出台针对国产芯片全产业链条的鼓励措施;二是加速完善汽车芯片的配套措施,健全汽车芯片应用保障机制、完善细分领域技术规范和测试标准。

朱华荣则建议,基于市场化机制,完善科研成果到商业化落地的全流程支持政策,激发创新主体活力,加速推动下一代电池和车规级芯片等核心技术发展。

不仅如此,在供应链端,原材料价格疯涨,也成为遏制汽车行业发展的另一大症结所在。

全国人大代表、中创新航科技集团股份有限公司党委书记、董事长刘静瑜提出,锂电池产业作为新能源领域核心产业,在绿色低碳发展过程中扮演了保障国家能源安全、推进国家能源战略的重要角色。目前,锂电池产业的发展主要受到上游资源不足、产业内无序竞争等方面的限制。

为此,刘静瑜希望国家相关部门对锂电池产业实行“全行业一盘棋”的引导与管理,加快构建我国锂电池产业有序高质量发展新格局,保持和提高我国在全球产业的竞争优势。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群则建议,开展动力电池护照及配套政策研究,加强电池产品全生命周期管理。此外,他还提到,需加快推动电力核算规则与全球接轨。

聚焦数据安全,为智能汽车保驾护航

智能汽车产业的竞争中,上半场是电动化,下半场进入智能化阶段,已成为业内共识。有数据显示,2025年我国新能源汽车销量占比预计会超过30%,而智能网联汽车渗透率将达到50%。

在谈到下半场汽车行业如何发展时,全国政协委员、全国政协经济委员会副主任苗圩表示,“虽然智能网联汽车决定下半场胜负的判断已成为行业的共识,但如何为汽车行业加快发展提供更多的政策工具,如何培育更有利于公平竞争的市场环境,如何确定好技术路线,锚定目标,我们还需要继续努力。”

基于此,今年两会期间也有多位代表委员为智能汽车的发展建言献策。其中,全国人大代表、小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示,近年来国家及地方政府陆续出台相关法律法规,为智能网联汽车和自动驾驶发展提供了一定法律保障。但由于自动驾驶技术发展进程加快及其特殊性,相应法律法规仍需进一步完善,安全标准和技术规范亟待建立,形成具有中国特色的智能网联汽车法律体系,合力迈向中国自动驾驶“智高点”。

为此,何小鹏建议完善相应法律法规制定修订,加快相关标准、技术规范要求落地。此外,他还建议制定自动驾驶汽车保险纲领性规划;鼓励部分地区开展自动驾驶保险创新先行先试;鼓励自动驾驶汽车企业参与保险产品创新。

冯兴亚也认为,现阶段我国自动驾驶汽车商业化运营缺乏具体法律法规的支持与规范,建议将自动驾驶汽车立法纳入下一个五年立法规划,探索制定自动驾驶汽车商业化运营专项法律。

不仅如此,在智能汽车日益的普及的当下,如何保证数据安全以及消费者合法权益已成为当务之急。全国人大代表、小米集团创始人、董事长兼CEO雷军表示,目前国家已发布若干汽车相关的数据安全推荐性国家标准,规范了网约车服务及汽车数据采集等部分场景要求,尚无法覆盖到研产供销全业务领域。

为此,他建议由主管部门牵头,定义汽车数据分类分级规则,加快制定围绕汽车生命周期和数据生命周期两条主线的数据安全标准,指导产业发展。同时建立智能网联汽车数据安全认证制度、数据安全评级及公示制度,提升行业透明度与可信度。

全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也认为,中国乘用车行业每年突破1000万辆,对车辆安全性能及用车安全等方面都提出了极大要求,建议工信部牵头完善车辆安全技术标准,制定出符合中国交通特点的评价体系,梳理汽车网络安全评价与验收标准。

推动车企走出去,稳定汽车消费

作为国民经济的支柱产业,汽车市场的蓬勃发展格外重要。进入2023年,受补贴退出、消费提前透支、春节假期等影响,汽车市场未迎来开门红,为了提振汽车销量,多地陆续推出促销政策,加大汽车消费潜力释放力度。

虽然行业内普遍认为,今年车市将延续去年下半年以来的良好走势,最终实现正增长,但稳定汽车消费仍然是现阶段的热门话题之一。

冯兴亚指出,进入2023年以来,我国汽车消费整体疲软,补贴及减税政策大面积退坡,消费者对大宗商品的消费欲望尚未恢复。我国汽车市场发展潜力巨大,但二手车流通和报废机动车回收的循环消费拉动不足,市场潜力有待激发。

为此,他建议,国补政策向需求侧战略转型,对新能源汽车消费实施持续补贴、直接将优惠补贴给消费者,并延续汽车购置税减免政策。同时,优化汽车限购措施,推动汽车消费由购买管理向使用管理转变,并加快推动二手车市场走向成熟,健全报废机动车回收利用体系,促进汽车循环流通。

朱华荣则在《关于我国主流燃油车消费税改革的建议》中表示,我国汽车消费税在对汽车产品征收增值税的基础上,再征收一道消费税,对促进我国节能环保、汽车产业结构调整、引导合理消费起到了积极作用。但随着汽车已从原来的奢侈品向大众消费品转变,汽车消费税的弊端也逐渐凸显。

他指出,包括我国主流燃油车消费税政策多年未变,与现实需求存在偏差;我国汽车税费较多,用户购车成本较高;消费税在调动地方政府积极性方面具有一定挑战。

为此,朱华荣建议将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半。与此同时,建议将车辆购置税、汽车消费税合并,保留一个税种,并增加地方财政留成比例。

尹同跃则将目光聚焦至出口领域。他指出,2022年中国成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国,中国汽车产品性能和质量已逐步拉近与国际市场主要竞争对手的差距。但目前,日韩在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定,日韩企业也因此享受更多优惠政策,这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中处于不平等地位。

为此,尹同跃建议,国家税务总局、海关总署等单位研究进一步降低整车进口关税,以便争取更加互惠的贸易政策,降低关税壁垒;商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟,制定与汽车有关的关税政策。同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判,将汽车纳入协定目录,加快汽车产品关税互减的进程。

总的来看,走过了不平凡的2022年,中国汽车行业逆流而上,走出震荡。进入2023年,市场环境逐步向好。在市场迎来平稳开局的当下,2023年全国两会期间,汽车人也携手为全年高质量发展指明方向。

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2021年发生了很多事情,也牵动着每个人,2021年是中国***成立100周年以及十四五规划开局之年。在这个重要的时间节点上,我们看到,党和国家紧紧围绕 中华民族伟大复兴和共同富裕两个战略目标,不断的推动 社会 高质量发展和实现人民生活 健康 幸福 。我们也强烈的感受到了国家综合实力和国际影响力的大幅提升。我们的国家和 社会 发生了很多结构性的变化,也有很多对于未来的前瞻性布局和深谋远虑。同样对个人,也需要不断的总结、改变,顺应时代潮流,在 历史 洪流中摆正位置、做好事情。当然,更多的还是基于工作的思考。

民族复兴路上消费市场正悄然变化。 回望2021年,我们发现,国内的消费市场从生产供应和市场消费两端都发生了深刻的变化。供给端,自主品牌、新国货不断崛起,市场占有率不断的提升,也加快海外出口,走向更多的新兴国家,产品的颜值更高、功能更强、智能化水平更高、性价比更高;消费端,以Z世代为代表的年轻消费群体逐渐扩大,年轻化消费正在成为主流,伴随着国内消费市场的提质扩容以及文化自信和产品吸引力的增强, 科技 创新带来的新消费场景和新的消费体验不断涌现,兼具高品质、高颜值、高性价比,更有个性的新国货品牌迅速发展,这为消费市场带来新的增长驱动力。

绿色消费转型是经济增长的驱动力。 纵观2022年,国家的宏观政策在不断的引导技术、资金、人才从房地产和互联网等领域向高端制造业转移,持续推动制造业向绿色,智能,高端化升级。以碳中和为抓手,推动 社会 绿色转型和高质量发展,加速企业向清洁能源,节能环保,减碳减排领域重点发展。绿色低碳是国家经济长期发展的大方向,实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的双碳目标,不仅仅是中国庄严的国际承诺,更是中国经济转型升级的必然要求。202年国内的经济生产恢复比较快,但消费端恢复较慢,也说明国内的消费景气度下行趋势,消费动力不足。根据宏观部署,2022年经济发展的总基调是稳字当头,稳中求进,所以个人也不要太激进,保持工作和收入稳定最重要。明年一系列重大国际赛事和重要政治会议将举行,这都需要经济环境保持一定稳定、稳健,这是一个市场需求,更是政治要求。所以,中国经济在2022年要继续复苏,复苏的动能也将由逐步由外需拉动转向内需驱动。长期看,消费是中国经济发展的基础,是中国经济增长的内生动力,也是双循环,新发展格局的重要组成部分。中国拥有广袤纵深的世界最大的消费市场和最健全且强韧有力的供应体系,这是得天独厚的国际竞争优势。同时,2021年共同富裕的政策不断推进、养老医保等 社会 福利不断普及、城镇化率进一步提高,这些都为中国的消费增长提供支撑,使其成为未来中国经济增长的主要动力。

发展新能源 汽车 一个必然的选择。 在这种 社会 大背景下,新能源车作为能源转型、就业承载、经济增长、产业升级的有利承载工具,将配合宏观政治要求、区域发展需求、产业发展所求、消费市场所需,加速发展。2021年,新能源的渗透率将超过13%,2022年预计将超过20%,这样一个高的渗透率预示着新源 汽车 将迎来加速爆发式的发展。目前也能看到无论是自主还是合资企业,新能源车的产品布局越来越丰富, 毫无疑问2022年将是新能源产品的大年,各个企业都会基于不同的技术路线、产品布局推出各自型号车型,满足市场日益增长的需求。

基于2021年的所见、所感、所思,可以总结新能源 汽车 呈现这几大趋势和特征:

1、新能源车正在加速与爆发。 2021年新能源 汽车 的市场渗透率将突破12%,达到一个临界爆发点,迎来市场化快速发展阶段,产品更加丰富,竞争更加激烈。新能源趋势不可逆转,能源革命的浪潮汹涌而来,也会倒逼国内充/换电基础设施的建设加速。

2、新能源 汽车 的溢出效应。 伴随着限行、限购城市规模的扩大,新能源将加速1-3线城市对传统燃油车用户的抢夺,对传统市场形成冲击。目前新能源车还不是主流消费,但这种转化趋势正在扩大。所以传统车型在1-3线城市的选择优势下降,将被迫逐步的下探到低线城市,从而带动整个市场的消费升级,也迫使传统 汽车 通过产品改良,继续提升产品性价比来提升竞争力,提供用户更好的出行体验,这也将助力整个消费升级和国内市场的流动循环。

3、个性化产品异军突起,自主品牌崛起成为一个持续性的趋势。 在产品同质化的背景下,自主品牌在外观设计、个性化表达以及智能化体验上的优势逐渐凸显,将引导90后,00后选择国货风潮。消费的年轻化带领了自主品牌走向国潮复兴、国货崛起之路,不断为用户创造更加幸福美好、更有获得感的用车生活。

4、 汽车 消费升级趋势明显。 用户的增换购需求持续增长,购车预算及车型尺寸不断增加,做高端,做品牌是自主品牌的结构性机会。自主品牌的价格继续提升,代表着自主品牌价值的提升,这预示着和豪华品牌、合资品牌必有一场硬碰硬的厮杀。

5、 汽车 消费从市场主导变为产品主导。 这两年的市场竞争异常激烈,尤其是传统 汽车 ,价格战、渠道战、广告战很猛,产品也逐步同质化、内卷严重。新能源 汽车 带来了市场增量,其技术的突破带来市场结构突破。新能源倒逼传统 汽车 转型升级,产品竞争力的提升带动了市场需求从合资向自主转移,国内自主品牌迎来了逆袭的战略机遇。同时,新势力品牌也在快速崛起。

基于以上5个发现,我们同样能看到很多机会,而对于企业则是战略要求。

1、新能车生态布局要加速。 众多整车企业加强新能源相关技术研发,以刀片电池为代表的高性能电池逐步大规模应用,同时超常寿命技术,超级快充技术以及低温性能提升技术取得了重大突破,逐步解决新能源车续航衰减,充电慢等问题,纯电架构、L3智能驾驶、数字座舱等产品技术迭代加速。消费者对新能源的接受度短期持续提升,将会助力新联市场的需求持续释放。在整车保有量不断提升以及国家政策的推动下,充电桩的数量和规模将不断的提升,充电桩的运营效率也借助市场极致将会显著的提升,这些将带动新能源 汽车 需求逐步释放。

2、产品要主动出圈。 2022年新能源产品大年,自主品牌的内部竞争将加剧,肯定会继续卷。所以,在 科技 智能产品的基础上,要聚焦年轻群体,借助多元化来满足Z世代以及互联网原住民的场景需求,创造更个性的产品印记,甚至创造话题场景,借助互联网扩圈来实现圈层化营销,让产品成为年轻用户的社交工具和朋友圈谈资。

3、做高端提升品牌溢价。 2021年是自主品牌崛起的元年,在新能源电气化加速下迎来重大的战略机遇。2022年新能源继续争奇斗艳,2025年将出现百家争鸣之势。结构上,豪车电气化对自主品牌而言仅有3年的窗口期,到2025年自主品牌的先发优势将不复存在,到2030年这一市场的竞争必然白热化。细分市场上,中高级别的C级轿车,B级SUV和C级SUV中的新能源渗透率正在快速提升,将成为接下来快速崛起的新能源细分市场。通过消费升级,豪华市场的国产替代也会越来越明显。

4、做强品牌反向赋能。 新能源 汽车 可以是首选,目前消费者对新能源的接受度不断提升,用户的产品印象更加牢固,品牌资产更显可贵。制造端的差距将会不断的缩小,产品本身的体验也将逐步的同质化,产品会存在竞争力落后风险。那么,基于品牌的竞争力将显得尤为重要,新媒体融合背景下流量获取更容易了,品牌传播也更方便,强化品牌价值是必须的。

5、经营好用户口碑打造品牌沃土。 新能源未来不断激烈的竞争提示我们,要做品牌,而品牌来源于口碑,对于用户的经营、口碑的维护、品牌的塑造在高端豪华车型上非常重要性,要加快布局。要借助新能源本身的三电、架构、 科技 优势,讲好产品差异化竞争的故事;要能不断的提升整车智能属性,通过智能来重新定义豪华,讲好未来智能出行的故事;要通过定义未来美学、中国式美学,讲好造型开发的故事;通过定义品牌理念来诠释品牌故事,自主品牌下一个战略高点是通过创造全新的用户体验、以品牌为中心的用户生态打造,实现精品化的全新的生活和沟通方式。最后,要通过加速出海,以民族自豪感来赢得国内市场的共情和好评。

6、把握住增换购市场潜力。 与传统车增换购市场对比,新能源车具备四个明显特征:增换购率高、女性用户占比高、豪华品牌比例高、年轻用户占比高。所以,如何把握年轻用户及女性用户群体的增换购需求,对于新能源产品将至关重要。